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Hoje um dos maiores fabricantes chineses de veículos, a BYD (de Build Your Dreams) foi criada em 1995 como produtora de baterias, tendo iniciado suas operações no setor automotivo apenas em 2003, mediante a aquisição da Tsinchuan Automobile Co. Ltd.. Ainda em 2009, mesmo sem nunca ter exportado para o Brasil, a empresa iniciou negociações com dois grupos empresarias nacionais – Eike Batista e CAOA, esta a montadora Hyundai de Goiás – visando a eles se associar na produção local de seus automóveis. A elevação das alíquotas de importação de veículos imposta pelo Governo Federal levou a empresa a desistir de seus planos.

Mudando de estratégia, em 2012 a BYD procurou penetrar no segmento de transportes urbanos, trazendo para o país um ônibus elétrico a bateria e oferecendo-o a diversas cidades para testes operacionais. (Segundo a empresa, as baterias de fosfato de ferro-lítio permitiriam autonomia de 250 km, podendo ser recarregadas em três horas.) Novamente se falou em produção nacional, tendo o Estado de Pernambuco de imediato se apresentado como candidato a sediar a nova fábrica.

Quase dois anos depois, no início de 2014, a Byd voltou a cogitar aqui construir uma fábrica (ou adquirir instalações existentes), desta vez em algum município situado  num raio de 130 km da capital paulista, onde a partir de 2015 ou 16 seriam anualmente produzidos 4.000 ônibus elétricos do modelo K9, o mesmo em demonstração no país; sua meta seria “montar” mil unidades já em 2015, em versões de 12, 15 e 18 m, estas articuladas. “Em uma segunda fase” lá também seria fabricado o automóvel E6.

A empresa esteve presente na 10a Fetransrio, em novembro de 2014, onde montou um stand, mostrou seu ônibus elétrico e confirmou os planos para o país, ainda que bastante mais modestos: operação imediata de unidade industrial em Campinas (SP), destinada à fabricação de baterias e painéis solares; início de montagem do modelo K9 em fevereiro de 2015, com componentes importados da China e dos EUA sob a forma CKD; início de montagem do articulado de 18 metros K11 em abril. No primeiro ano seriam completadas 250 unidades e, no segundo, 500; a partir da segunda metade de 2016 a BYD passaria a  fabricar chassis para encarroçamento por terceiros.

Adiamentos e mudanças de planos, tão comuns nas empresas chinesas candidatas à fabricação nacional, também aqui têm estado presentes. Em meados de 2015 a inauguração da unidade de Campinas foi retardada para o início do ano seguinte; além da montagem de ônibus e baterias, ali seria instalado o centro de pesquisa e desenvolvimento. Novas fábricas seriam a seguir implantadas: para a produção de painéis solares (na segunda metade de 2016) e para a “fabricação local de outros componentes para os diferentes modelos de chassis de ônibus elétricos” (entre 2017 e 18).

Em novembro de 2015 teria sido realizada a montagem dos primeiros ônibus, a título de treinamento, com partes totalmente importadas. Em abril de 2017, por fim, foram inauguradas duas plantas – a de painéis fotovoltaicos e a de chassis e baterias, esta com capacidade para 720 veículos/ano em três turnos. A produção, contudo, não foi iniciada: na ocasião a empresa simplesmente anunciou a decisão de não mais fabricar os componentes elétricos e mecânicos dos chassis, optando pela “formação de uma rede de fornecedores locais“, assim dando início ao processo de nacionalização. As baterias, embora montadas em Campinas, receberiam componentes chineses. As carrocerias seriam fornecidas por terceiros.  As primeiras unidades seriam concluídas “nos próximos meses“, com 20% de nacionalização, índice que subiria para 40% em 2018, 50% em 2019 e 60% em 2020, chegando a “70% de conteúdo local de estrutura de carroceria e chassis” em 2021.

Em agosto, na feira Transpúblico 2017, foram mostrados os dois primeiros modelos de chassis nacionalizados – D7M 15.250 (13,1 t e 5,7 m de entre-eixos, para carrocerias de até 9,0 m – já utilizado pela Volare) e D9W 20.410 (19,5 t e entre-eixos de 6,35 m, para carrocerias de 13,2 m), ambos com piso baixo, dois motores elétricos na rodas traseiras (respectivamente com 90 kW/122 cv e 150 kW/201 cv), suspensão pneumática nas quatro rodas e freios a disco regenerativos na frente e atrás. Também foi apresentado um chassi D9W encarroçado pela Caio.

A feira coincidiu com o lento início da produção: um chassi D9W entregue para Campinas (SP), para completar uma encomenda de doze (onze deles importados), e a fabricação das primeiras unidades para a capital paulista, de 60 previstas. A BYD estimou o preço de seus chassis elétricos – sem as baterias – superior em cerca de 10% aos equivalentes a diesel. As baterias (para respectivamente 162 e 324 kWh) seriam alugadas, sendo seu custo diluído ao longo do tempo.

Na Transpúblico 2018, encarroçado pela Caio, foi apresentado o novo chassi D9A – um modelo convencional com piso alto para atrair parcela da massa mais conservadora de operadores. Equipado com suspensão pneumática e dois motores de 150 kW nas extremidades do eixo traseiro (fornecendo o equivalente a 420 cv), permitia receber carrocerias de até 13,2 m para aplicações urbanas, intermunicipais e de fretamento. O lançamento veio acompanhado de mais uma postergação das metas de produção e nacionalização: 60 unidades seriam entregues até o final de 2018, com somente 30% de conteúdo local; o índice de nacionalização só atingiria 50% em 2020 e 70% em 2022.

Em paralelo, estrategicamente a empresa buscou expandir sua presença no mercado brasileiro com modelos importados, começando pelo caminhão compactador de lixo eT8A, que ainda em 2018 teve 200 unidades vendidas para a prestadora de serviço de coleta de resíduos de Indaiatuba (SP), com entregas escalonadas até 2023. Em 2019 introduziu no mercado dois modelos de empilhadeiras e mais adiante passaria a importar também automóveis.

<byd.ind.br>

 

O que houve de novo a partir de 2020:

 




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