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CERMAVA |

Fundada em novembro de 1949, no Rio de Janeiro (RJ), a Companhia Autocarrocerias Cermava teve importante participação ao longo das duas décadas seguintes no mercado brasileiro de carrocerias de ônibus. Logo após sua criação a empresa foi adquirida pela paulista Caio. (José Massa, fundador da Caio, participou da primeira administração da Cermava como Diretor Superintendente e, desde 1955, como Presidente.) Foi nas instalações da Cermava que, em ousado lance de pioneirismo, a partir de 1953 a Caio fabricaria chassis com motor traseiro sob licença da italiana Siccar. Tal vinculação entre as duas empresas ocasionou, por vezes, certa semelhança estética e estrutural entre seus produtos, especialmente no início dos anos 60.

Como todas as encarroçadoras cariocas de então, também a Cermava iniciou suas atividades produzindo lotações e micro-ônibus sobre chassis importados. Já em 1955, porém, a empresa se anunciava como produtora de “estruturas metálicas para todos os tipos de ônibus“, inclusive “micro, papa-filas e troley-bus“. Em maio de 1956 seus dois primeiros papa-filas, construídos para a paulistana CMTC (que já possuía 35 em circulação), foram apresentados à população carioca; assim como os fabricados pela Caio, tinham duas portas largas, capacidade para 200 passageiros – 58 sentados e 152 de pé – e utilizavam chassis fornecidos pela Massari.

Em 1957 apresentou uma versão rodoviária (“para ligações interestaduais e intermunicipais“) sobre chassi FNM 9500 A, trazendo duas características inéditas em nossos ônibus: as largas janelas laterais corrediças, que mais tarde passariam a ser o padrão da indústria (os modelos urbanos ainda utilizavam janelas de abaixar, tipo guilhotina) e o teto em dois níveis, conceito que seria relançado com grande sucesso pela Nielson em 1961. Em 1960 a Cermava já se consolidara como fabricante de veículos de qualidade, reconhecidamente sólidos e resistentes. Naquele ano inaugurou novas instalações e modernizou sua linha, agregando às novas carrocerias janelas duplas, de correr (inclinadas nos modelos rodoviários), para-brisas dianteiros panorâmicos e faróis duplos. Poucos anos depois, em 1965, ao decidir concentrar a atuação em São Paulo, a Caio se desfez da participação na fábrica carioca.

Cermava sobre chassi Mercedes-Benz LP-312 de 1957: era clara, na época, a influência da Caio nos produtos da encarroçadora carioca (fonte: site ciadeonibus).

Com a crescente sofisticação introduzida nos ônibus rodoviários pela concorrência, a participação da Cermava no segmento de longa distância, que nunca foi significativa, se reduziu ainda mais. O modelo urbano, no entanto, teria vida longa, passando por sucessivas atualizações estéticas ao longo da década de 60, sempre mantendo a silhueta acentuadamente arredondada (porém bem proporcionada) da marca, especialmente na traseira e na curvatura do teto. Em 1963 ganhou nova frente e para-brisas maiores e, logo a seguir, janelas inclinadas em toda a linha e para-brisas dianteiros ainda mais altos e com menor curvatura lateral. Em 1966 o bem resolvido desenho de sua carroceria alcançou o melhor momento, graças à nova traseira com amplos para-brisas e à peça de fibra-de-vidro envolvendo a grade e os faróis duplos. Em 1968, um anti-clímax com o lançamento do modelo Frente Nova (faróis retangulares e grade de barras horizontais delgadas, encimada por uma larga tela de alumínio de baixa qualidade). Este modelo foi retocado em 1970, quando teve aliviada a infeliz estilização anterior, esforço auxiliado pelo retorno dos faróis duplos e pela substituição da tela de alumínio expandido por barras horizontais.

Embora apresentasse um produto de qualidade, a Cermava, empresa de pequeno porte, não aproveitou o crescimento de mercado nos anos 60 para modernizar suas instalações, processos industriais e veículos, vindo a sofrer fortemente os efeitos da crise que quase destruiu o setor no final da década. Para agravar o cenário, em meio a uma disputa de herança pela morte do proprietário, em 1968, no início de dezembro daquele mesmo ano a fábrica foi tomada por um incêndio. A produção foi drasticamente reduzida: de 440 ônibus em 1967 (417 urbanos, terceiro maior produtor do país, junto da Eliziário), três anos depois caiu para apenas 160. Assim, em outubro de 1970, com a fabricação reduzida a menos de 20 carrocerias mensais, a empresa – até recentemente líder de mercado no Rio de Janeiro – entrou em concordata.

Na tentativa de ocupar sua mão-de-obra, que já fora reduzida á metade, por encomenda da Construtora Camargo Corrêa fabricou, ainda em 1970, um papa-filas para o transporte de trabalhadores no canteiro de obras da hidrelétrica de Ilha Solteira. Montado sobre semi-reboque Fruehauf com eixo duplo e tracionado por um cavalo mecânico Mercedes-Benz LP331, o conjunto, com 18,0 m de comprimento e capacidade para 238 passageiros, foi anunciado como o primeiro de uma série. Apesar de ter sido também sugerida sua aplicação militar, para o transporte de tropas, um único exemplar foi construído.

Em 1971 a Cermava conseguiu ainda alguma recuperação (229 carrocerias, das quais 190 urbanas), não logrando, porém, acompanhar os índices do setor e continuando a perder posições relativas (8º – e penúltimo – produtor nacional, com 5% do mercado, contra 5º lugar em 1967, com 11%). Finalmente, no último trimestre de 1971 a empresa decidiu encerrar a fabricação. Antes do final do ano, no entanto, a Metropolitana adquiriu suas instalações e, valendo-se do prestígio da marca Cermava, retomou a produção, que logo alcançou 30 unidades mensais.

Novo modelo foi apresentado em 1972. Numa época em que a indústria de carrocerias embarcava na moda do teto plano, a Metropolitana lançou mão de uma solução engenhosa para modernizar, sem grandes investimentos, o estilo ultrapassado da Cermava: no alto das janelas laterais instalou “bandeiras” de vidro curvo que, ao mesmo tempo que aumentava a visão externa para os passageiros de pé, não exigia alterações na estrutura do ônibus nem a enfraquecia, como freqüentemente ocorria nas casas fabricantes tecnicamente menos preparados. Disponível também para montagem sobre chassis e plataformas com motor traseiro, este modelo foi batizado Copacabana.

A compra da Cermava dotou a Metropolitana – que até então só fabricara carrocerias de alumínio – de toda uma linha de produção de estruturas de aço. Ao renovar seu modelo urbano em 1973 (ao qual deu o nome Ipanema), a Metropolitana lançou-o em duas versões: com carroceria em aço estampado ou em perfis de alumínio. A versão em aço foi chamada Cermava Copacabana. Em 1975 a Caio adquiriu o controle da Metropolitana, desativando a marca Cermava. Estima-se que, até sua transferência para a Metropolitana, a empresa carioca tenha fabricado pouco mais de 6.000 unidades.