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A primeira família de ônibus com tração híbrida do Brasil foi desenvolvida por iniciativa de uma operadora da Região Metropolitana de São Paulo – a Viação ABC. Projetado pelo engenheiro (ITA) Antonio Vicente Souza e Silva, com vasta experiência anterior na construção e manutenção de trólebus, o primeiro protótipo operacional foi apresentado em outubro de 1999, na garagem da ABC, em São Bernardo do Campo (SP), local que abrigou uma artesanal “linha de montagem” nos períodos de gestação do veículo e de fabricação de suas primeiras unidades: se tratava de um ônibus padron com chassi Volvo e carroceria Marcopolo Viale, ambos parceiros de primeira hora da Eletra no desenvolvimento de seus produtos. Visando o lançamento comercial do veículo, no ano 2000 foi constituída a Eletra Industrial Ltda., sempre em São Bernardo do Campo, ao mesmo tempo em que foi apresentado o modelo articulado, batizado Eletra 2000, também com chassi Volvo e carroceria Marcopolo.

O sistema de propulsão dos híbridos Eletra é constituído de um motor de combustão interna de pequena potência (a diesel ou qualquer outro combustível), que aciona um gerador o qual, por sua vez, alimenta um grupo de baterias que acumulam a energia. Nos períodos em que o veículo está em movimento regular, o eixo de tração é acionado por um motor elétrico, que recebe energia diretamente do gerador; nos momentos de maior demanda (acelerações e subidas, por exemplo), é usada energia adicional, proveniente das baterias. Adicionalmente, a energia gerada durante as frenagens é recuperada e acumulada nas baterias. Os veículos não têm caixa de marchas: são comandados por um sistema eletrônico, acionado pelo pedal do acelerador, que proporciona controle e variação contínuos da velocidade, sem os escalonamentos usuais de uma caixa manual, tal como nas transmissões automáticas.

Ônibus híbridos são alternativas ecologicamente mais “corretas” do que aqueles movidos a motores de combustão interna, especialmente a diesel. Embora custem até 40% mais do que estes, suas vantagens relativas são enormes: emissões de CO inferiores em até 70%, emissões de NOx de 25 a 30% menores, 90% menos particulados e redução de até 25% no consumo de combustível. Também a poluição sonora é menor, quando comparada à dos veículos normais: apesar dos híbridos fazerem igualmente uso de motores de combustão interna para o acionamento dos geradores, os mesmos são de pequena potência (cerca de 1/3 daqueles utilizados em veículos de dimensões semelhantes). Além disto, tais motores funcionam a rotação constante, não acelerando ou desacelerando quando da partida ou parada do veículo. Por fim, ainda que os híbridos sejam mais poluentes do que seus parentes mais próximos – as unidades elétricas “puras”, tais como trólebus, ônibus a baterias ou pilhas de hidrogênio –, têm custo de aquisição muito menor.

Desde o desenvolvimento do seu primeiro protótipo a Eletra buscou explorar novas possibilidades da tecnologia híbrida, construindo micro-ônibus e até um caminhão leve de 4 t para cargas urbanas. Até 2002, os três modelos de ônibus oferecidos pela empresa utilizavam chassis altos. Em atenção à demanda de alguns órgãos gestores de transportes públicos, no entanto, que começavam a exigir a utilização de veículos com maior conforto e melhor acessibilidade, a Eletra buscou novas alternativas de chassis, sua escolha recaindo nas gaúchas Tuttotrasporti e Indabra, especializadas na produção de veículos em pequenas séries. Em paralelo, para facilitar a participação em licitações públicas, a Eletra veio a disponibilizar seus veículos com outras carrocerias, além da tradicional Marcopolo.

A empresa passou a operar, a partir daí, segundo o esquema usualmente utilizado na fabricação de trólebus, onde um fornecedor líder (no caso, a própria Eletra) adquire os componentes principais (dentre os quais chassi e carroceria), coordena a fabricação do veículo e garante o produto completo. Seguindo este padrão, a Eletra projetou e colocou à disposição do mercado uma ampla gama de modelos híbridos: micro-ônibus (chassi Indabra de 9,0 m, motor elétrico de 75 kW, motor-gerador de 50 cv), ônibus padron de 12,0 m com piso normal (chassi Volvo, 120 kW, 80 cv), articulado com piso normal (chassi Volvo, 180 kW, 150 cv) e padron de 12,0 m com piso baixo (chassi Tuttotrasporti ou Mercedes-Benz O-500U, carroceria Busscar ou Caio). A origem dos motores elétricos e motores-geradores varia em função de cada arranjo.

Além dos híbridos, a Eletra se constitui em importante fornecedor de controles e comandos eletrônicos para trólebus. Como líder ou consorciada, já participou do fornecimento de 300 unidades para a Região Metropolitana de São Paulo e para as cidades do México e Wellington (Nova Zelândia) – híbridos padron Volvo/Marcopolo de 12,0 m e trólebus de 12,0 m e piso baixo Tuttotrasporti/Busscar.

Cinco projetos merecem especial destaque na produção recente da Eletra, começando pelo pequeno ônibus urbano híbrido (Tuttotrasporti/Marcopolo) para uso em linhas circulares de áreas centrais adensadas, projetado em 2002 em resposta a uma demanda da Prefeitura de Porto Alegre. Seguindo a mais moderna tendência mundial, apresentava layout inédito no país: piso baixo, motor e gerador montados um sobre o outro, no curto balanço traseiro, portas largas e reduzido comprimento total, para permitir maior mobilidade nos centros das cidades. Segundo destaque é o híbrido urbano de piso baixo, três eixos (dois direcionais, na dianteira) e 15,0 m, de 2004 (Tuttotrasporti/Marcopolo) colocado em operação nos corredores municipais de São Paulo.

Outro projeto marcante foi o bi-articulado híbrido Volvo/Marcopolo, com motor-gerador MWM-International de 170 cv, 25,0 m de comprimento e capacidade para 270 passageiros, projetado para operar nos corredores exclusivos de São Paulo. O quarto foi o trólebus de 15,0 m e três eixos, para 101 passageiros (Scania/Caio, motor de tração WEG) com banco de baterias que lhe permite circular até 5 km desconectado da rede aérea (50 unidades foram entregues em setembro de 2013 a um operador de São Paulo).

Pouco posterior, de 2013, foi o E-Bus, primeiro ônibus brasileiro de grande porte 100% a baterias. Apresentado em novembro, o veículo foi imediatamente agregado à frota da EMTU, para testes nos corredores do ABC (até o final do ano seguinte a frota contaria com cerca de 30 unidades do modelo). Montado sobre chassi Mercedes-Benz com entrada baixa e motor elétrico WEG, recebeu carroceria Caio de 18,0 m de comprimento e capacidade para 150 passageiros. Instaladas no teto do veículos, as 14 baterias podiam receber recarga rápida, de 5 minutos, permitindo autonomia adicional de 11 km (a recarga completa durava 3 horas, fornecendo 200 km de autonomia). Baterias e postos de carregamento foram fornecidos pela japonesa Mitsubishi.

Novas versões de E-Bus seriam desenvolvidas nos anos seguintes, todas com piso baixo e motor/inversor WEG: com 12,0 m (chassi Mercedes-Benz e carroceria Marcopolo), 12,5 m (chassi Mercedes-Benz e carroceria Caio) e 15,0 m (chassis Scania e Volkswagen, respectivamente encarroçadas pela Caio e Marcopolo).

Desde cedo a Eletra se voltou para o mercado de exportação, já que o potencial interno, embora imenso, é de lenta conquista, em função tanto do conservadorismo da maior parcela dos operadores brasileiros de ônibus urbanos, extremamente reativos quanto à elevação do padrão da frota, quanto da leniência ou omissão de parte do poder concedente. No exterior, ao contrário, as qualidades ambientais dos produtos Eletra têm atraído atenção e a empresa vem participando, com destaque, de demonstrações e licitações em cidades altamente poluídas, como Santiago do Chile e Cidade do México; consultas também foram encaminhadas por empresas norte-americanas e por diversos outros países, como China, Panamá, Itália, Polônia e Índia. No Brasil, são cerca de 50 híbridos em operação, além das mais de duas centenas de trólebus, todos eles na Região Metropolitana de São Paulo.

Apesar da dificuldade de penetração no mercado nacional, o espírito de pioneirismo da empresa não esmorece. Desde 2004 acompanhando o grupo coordenado pela EMTU, dedicado ao desenvolvimento do primeiro ônibus a pilha de combustível do país, no ano seguinte a Eletra se uniu ao consórcio liderado pela Coppe/UFRJ, dedicado a novo projeto de ônibus a hidrogênio. Responsável pelo lançamento, em 2008, do primeiro ônibus hibrido a biodiesel do mundo, a empresa foi posteriormente contratada pela Mercedes-Benz para preparar o primeiro chassi híbrido brasileiro da marca; apresentado em 2012 com o nome HibridBR, foi montado sobre chassi articulado O-500 U (entrada baixa) e equipado com motor diesel de quatro cilindros e gerador elétrico WEG.

Em setembro de 2015, no 11o Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos, a Eletra apresentou o articulado DualBus, mais uma criação conjunta com a Mercedes-Benz. Construído sobre o chassi O 500 UDA, de 23,0 m com quarto eixo direcional, recebeu motor diesel de seis cilindros e 7,0 l, banco de baterias e motor elétrico WEG, podendo operar em três modos: híbrido (baterias e gerador a diesel), elétrico autônomo (totalmente a baterias) ou como trólebus (ligado à rede aérea). A primeira unidade foi imediatamente agregada, para testes, ao corredor metropolitano de São Paulo. Dois anos depois, na 13a edição do evento, foi apresentada a versão de dois eixos e 13,2 m, com a mesma configuração eletromecânica.

Em outubro de 2018 Eletra e Volkswagen Caminhões e Ônibus firmaram convênio de cooperação visando o desenvolvimento conjunto de “soluções elétricas para o transporte de passageiros e carga“. Talvez o evento mais importante nos quase vinte anos de vida da empresa, a atuação conjunta com uma grande indústria automobilística poderá alavancar o alcance da tecnologia e dos projetos da Eletra a níveis até então impensáveis. Já no ano seguinte surgia o primeiro produto do acordo – a adequação do projeto híbrido DualBus ao chassi VW 18.280 6×2 OT LE, em setembro apresentado com carroceria Marcopolo Torino Low Entry de 15,0 m, para 101 passageiros. Equipado motor elétrico WEG, a carga do banco de baterias Moura permite ao ônibus percorrer até 25 km exclusivamente com tração elétrica.

Ainda em 2019 a empresa decidiu avançar em mais uma frente de negócios – o retrofit de veículos usados, incentivando a substituição completa do trem de força a combustão por equivalente híbrido ou totalmente elétrico. No ano seguinte, por encomenda da transportadora de valores Protege, desenvolveu o primeiro carro-forte elétrico do país, colocado em operação, em São Paulo (SP), em maio de 2021. O projeto tomou por base um caminhão usado Volkswagen Delivery 8.160, a seguir equipado com motor elétrico WEG de 449 cv, freio regenerativo, banco de baterias com autonomia de 75 km e carroceria blindada MIB. A Eletra também forneceu o posto de carregamento, com tempo de recarga de 2h30, instalado em uma das garagens da transportadora. Em setembro daquele ano o veículo foi exposto na 16a edição do salão Veículo Elétrico Latino-Americano.

Reputado como o ônibus híbrido mais bem-sucedido do mundo pelo livro Hybrid Vehicle Propulsion, de Colin M. Jefferson (University of West England, 2002), o Eletra também recebeu o Prêmio Top de Ecologia 2001, da ADVB, o World Technology Awards (San Francisco, 2003) e o Prêmio AutoData 2014 Melhor do Setor Automotivo, na categoria Veículo Ônibus. O sistema híbrido Eletra é patenteado na Europa e EUA.

 

O que houve de novo a partir de 2022

 

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