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FIAT |

Único grande fabricante de automóveis instalado no Brasil entre a fase de lançamento da indústria automotiva nacional, em meados da década de 50, e a segunda leva de investimentos no setor, com a chegada de diversas outras grandes marcas, na década de 90.

Embora tivesse iniciado em 1928 a montagem de veículos no Brasil, e apesar de ter sido expressamente convidada pelo GEIA, em 1958, para aqui se instalar, não foi do interesse da Fiat a luta pelo novo mercado. Talvez por já se encontrar firmemente estabelecida na Argentina, talvez por não desejar aqui enfrentar sua maior concorrente mundial – a Volkswagen – que havia muitos anos dominava o mercado interno, a empresa italiana dispensou a proposta do governo brasileiro, retardando por quase 20 anos sua chegada ao país. Ainda assim, em 1967, passados nove anos do convite e já consolidada a indústria nacional de automóveis, ensaiou uma tímida chegada, anunciando a montagem de dois tipos de veículos – um sedã e um esporte –, nos arredores de Porto Alegre (RS), utilizando componentes importados da unidade argentina. A ideia porém não vingou, mas a semente estava lançada e finalmente frutificaria na década seguinte.

A chegada tardia ao Brasil

Em dezembro de 1970 o governador nomeado de Minas Gerais visitou a Itália, levando à Fiat novo convite, dessa vez  para que se instalasse em seu Estado, onde a firma italiana já operava uma fábrica de tratores. Aquele contato foi determinante para o redirecionamento dos planos da empresa, que a partir de 1971 iniciou sondagens e negociações mais concretas, especialmente (mas não apenas) com o governo de Minas, visando, já agora, a construção de uma usina gigante no país, para a produção, a curto prazo, de 150.000 carros por ano. A mudança de rumos teve motivações extremamente concretas: as lutas operárias de 1968, na Itália, que resultaram na elevação de salários e redução dos lucros no seu país de origem, e seu corolário: a decisão de Giovanni Agnelli, capo da Fiat, de voltar seus investimentos para os “mercados do futuro“, ou seja, os países socialistas do leste europeu e aqueles “em desenvolvimento“, dentre os quais naturalmente se destacava o Brasil. No caso brasileiro, por sinal, foi literalmente louvada, por um dirigente da Fiat, a “disciplina” do trabalhador brasileiro (que vivia sob os anos mais negros da ditadura), em contraste com “as agitações e convulsões” no mundo capitalista; e completava, esclarecendo “não existir hoje – em nenhuma parte do mundo – rendimentos humanos tão elevados como os da indústria automobilística brasileira“.

Desde seus primeiros passos no país a Fiat assumiu agressiva postura industrial e política – o que viria a ser sua “marca registrada” e traria, em muito pouco tempo, a liderança do mercado brasileiro. Assim, antes de decidir pelo local de sua nova fábrica, atiçou a competição entre os diversos Estados brasileiros interessados em sediar a indústria, lançando no país esta prática predatória que perdurou até recentemente. Quatro foram as condições impostas pela empresa, cuja aceitação definiria sua localização final: 25% do capital de origem interna; doação de área de dois milhões de metros quadrados, com toda a infra-estrutura necessária; IPI proporcional ao porte de cada modelo de  veículo a ser fabricado; e criação de um parque fabricante de autopeças no entorno da fábrica.

Induzida pelo governo militar (que, conforme o II PND, procurava incentivar a descentralização industrial no país), a Fiat acabou optando por Minas Gerais, cujo governo não só aceitou como ultrapassou as demandas mínimas da empresa. A Fiat se tornou, assim (nas palavras de Sydney Latini), “o primeiro projeto de fabricação de automóveis a instalar-se no Brasil depois da extinção do GEIA e, portanto, não sujeito a suas normas. Beneficiou-se, não obstante, de todos os incentivos oferecidos às fábricas pioneiras e muito mais“. Foi, também, a primeira indústria de automóveis localizada fora do território paulista (à exceção pouco relevante da FNM, no Estado do Rio de Janeiro, que, coincidentemente, estava sendo adquirida pela Fiat para a fabricação de caminhões). Atrativo não menos importante para a escolha final, foi o “custo” do operário mineiro, muito inferior ao paulista, mais preparado e melhor organizado, na época, apesar dos anos de repressão política. O pacote de benefícios incluía: participação do Estado de Minas com mais de 45% do capital da nova empresa (aí incluído o valor do terreno para a fábrica, terraplenado e dotado de toda a infra-estrutura necessária); isenção de mais de 25% do ICM estadual, por cinco anos; isenção de taxas e impostos municipais, até 1985.

Adicionalmente, ao se comprometer a participar do programa de exportações do governo federal, a empresa receberia benefícios fiscais específicos. Também nesse ponto, porém, a Fiat ganharia um privilégio especial: a cota mínima de exportação que, pelas normas do Programa, deveria ser totalmente atendida pela nova fábrica, poderia ser complementada pelas vendas das unidades de tratores e de caminhões, já em operação. A nova usina seria construída em Betim, na atual Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Fiat 147 L: o automóvel de projeto mais atualizado do país para recuperar o tempo perdido (fonte: site conhecaomundodoscarros).

Em março de 1973 foi firmado o “acordo de comunhão de interesses” entre a montadora e o Estado. Quando os termos do acordo vieram a conhecimento público, algumas de suas cláusulas se mostraram especialmente leoninas, a favor dos italianos. Dois exemplos: o documento rezava que a matriz italiana deveria ser remunerada, a título de ressarcimento dos custos de elaboração do projeto e da prestação de assistência técnica à nova indústria, em quatro anos, a partir do início de construção da fábrica, em dólares norte-americanos, com juros de 8%, “livres de ônus fiscais” (isto contrastava frontalmente com as regras adotadas para o pagamento do terreno da fábrica: prazo de 45 anos, com carência de três anos, sem juros ou correção). Além disso, estranhamente, o acordo previa que as controvérsias entre as partes seriam mediadas por uma “comissão de arbitragem”, em Paris, ou pela Corte Internacional de Justiça, em Haia, e não pelos tribunais brasileiros.

Apesar de tantos questionamentos, porém, a chegada da Fiat viria a trazer para a região nova dinâmica de desenvolvimento que só o tempo mostraria: graças às forças econômicas animadas pela empresa, em trinta anos Minas Gerais migraria do estágio de estado agropecuário e de exploração mineral para uma das mais fortes economias industriais do Brasil. Se, na década de 70, apenas 2% da sua produção mineral era processada no Estado, estima-se que, com a vinda da indústria automobilística, apenas o IPI por ela gerado fez crescer em 50% a arrecadação de Minas. É bom que se registre: esse “milagre” não mais ser repetiria no país, pois as fábricas que aqui se implantariam no final do século, em plena era de globalização, teriam cada vez menor agregação local e seriam cada vez menos mão-de-obra intensivas.

A preparação do terreno e a construção da fábrica tiveram início imediato, de modo a cumprir o cronograma e as metas previstas: inauguração das novas instalações no primeiro semestre de 1976, atingindo, dois anos depois, a produção anual de 200 mil carros completos, além de 155 mil motores para exportação. Quanto à ampliação do parque produtor de autopeças próximo à fábrica, a resposta não foi tão rápida como desejava a Fiat, que então optou pela verticalização, promovendo a criação de novas subsidiárias (tais como a fundição de ferro e alumínio FMB, hoje Teksid) ou a vinda para o Brasil de suas associadas ou fornecedoras italianas (como a Magneti-Marelli e a carburadores Weber).

Foram consideradas três alternativas de modelos para nacionalização: o 126 (motor traseiro refrigerado a ar, de 600 cm³ e 23 cv), o 127 e o 131 (um três volumes, já produzido na Argentina, e por isso logo abandonado). 126 e 127 foram cotejados em pesquisas de mercado, tendo sido escolhido o 127, lançado na Europa em 1971 e eleito o “Carro Europeu do Ano”: esta foi uma opção lógica, em função das dimensões continentais do país e do estado precário de nossas estradas, desaconselhando, como primeiro produto nacional, um carrinho de caráter eminentemente urbano como o 126.

Fiat 147: conceitualmente, o mais moderno automóvel nacional

Já em 1973 a Fiat deu início aos testes do 127 em estradas brasileiras, logo nele identificando dois pontos fracos: a fragilidade da suspensão e a potência insuficiente do motor. Na seqüência, foram executados diversos ajustes técnicos no modelo italiano, sendo os principais o reforço da suspensão dianteira, a adoção de motor de 1.050 cm³ (em lugar do 903 cm³ anteriormente imaginado) e um conjunto caixa-transmissão originário do modelo 128. Também foi efetuada leve reestilização, que dotou o carro brasileiro de novas lanternas traseiras e de uma grade dianteira mais larga do que a do seu irmão estrangeiro. A estrutura monobloco da carroceria foi reforçada, tendo sido também alterado o desenho da linha da cintura (de levemente ascendente, passou a horizontal, aumentando a área envidraçada), criando espaço para que se alojasse pequena saída de ar da ventilação interna no canto posterior das janelas traseiras. O carro recebeu rodas maiores e, com isso, ganhou 5 cm no vão livre. Todas estas alterações deram origem a um novo automóvel – 147, o primeiro Fiat brasileiro.

Em outubro de 1975 começaram a ser testados no Brasil os primeiros 147, ainda montados na Itália, porém já portando diversos componentes nacionais. Em janeiro do ano seguinte foram fabricados os primeiros protótipos brasileiros e, em 9 de julho de 1976 – exatos 20 anos após a criação da indústria automobilística brasileira –, a fábrica de Betim foi finalmente inaugurada, com a presença do General-Presidente Ernesto Geisel. A ousadia que a Fiat imprimiria em seus negócios brasileiros foi evidenciada, pela primeira vez, na própria inauguração da fábrica, quando foi mostrado à comitiva presidencial um 147 movido a álcool, em testes desde março: daí, como mostraremos adiante, nasceria o primeiro automóvel brasileiro a álcool. Tratava-se de uma iniciativa ousada, mesmo internamente, já que, embora o Proálcool tivesse sido criado em novembro do ano anterior, ainda não havia sido instituído nenhum programa federal específico de incentivo ao uso do carro a álcool.

O 147 foi lançado em novembro de 1976, no X Salão do Automóvel, numa única versão – 147 L – com 87% de nacionalização (alcançaria 97% no ano seguinte, após a inauguração da FMB). O 147 representou a primeira cartada inteligente e ousada da Fiat do Brasil com relação a política de produto: além de se tratar do menor automóvel até então fabricado no país (o mais curto e de menor cilindrada), também foi o primeiro carro pequeno de concepção moderna lançado no mercado nacional, com uma configuração que permitia excelente relação entre espaço interno e comprimento total, conceito que viria a ser quase que universalmente adotado pela concorrência,o nos anos seguintes: estrutura monobloco, três portas, tração dianteira e (pela primeira vez no país) motor montado na transversal, formando um bloco único com caixa e diferencial – moderna unidade com comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada.

A Fiat soube explorar a modernidade de seu primeiro automóvel nacional, destacando tudo de novo que o carro trazia e que faltava na concorrência. Estes dois anúncios, publicados com um intervalo de sete anos (dezembro de 1976 e novembro de 1983), demonstram o impacto que o pequeno 147 produziu sobre a indústria automobilística brasileira.

Além disso, o 147 trouxe diversos itens de segurança inéditos na produção nacional: coluna de direção retrátil, duplo circuito de freios, limitador de frenagem no eixo traseiro, estrutura diferenciada da carroceria, permitindo deformação progressiva em caso de acidente, e desembaçador elétrico do vidro traseiro (opcional). Os comandos dos faróis ficavam localizados na coluna da direção – o que ainda não era regra, à época. Também de concepção atualizada, para a categoria do carro, era a suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira), os freios a disco na frente e os pneus radiais de série. Numa solução incomum, o pneu estepe e o estojo de ferramentas ficavam alojados sobre o motor, cujo capô abria para a frente, no sentido oposto ao movimento. Por outro lado, contrastando com tantas soluções técnicas modernas, os primeiros 147 pecavam pela ausência de um importante (e barato) item de conforto: bancos dianteiros (inclusive o do motorista) sem encosto rebatível, o que obrigava ao deslocamento do condutor para o acesso dos passageiros ao banco traseiro. Por fim, no rol das excentricidades vindas com o 147, uma, que seria exclusividade da Fiat até os dias de hoje: alavancas de acionamento dos vidros girando no sentido inverso ao de todos os demais automóveis do país.

O PRIMEIRO 147: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de dois volumes, três portas e cinco lugares, bagageiro com 352 litros (953, com encosto traseiro rebatido), 3,62 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.049 cm³, 55 cv; alimentação por carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e braços triangulares com feixe de molas transversal na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Durante toda o tempo transcorrido entre o anúncio da sua vinda para o Brasil e o lançamento do 147, a Fiat buscou criar a mística de carro mais econômico e mais barato do país. Estes não foram, porém, os principais atributos destacados pela imprensa, nos primeiros testes a que foi submetido o modelo. Mesmo porque ele nunca chegou a ser o automóvel nacional de menor preço – o que não significava nenhum demérito, já que o Fiat era tecnologicamente muito mais evoluído do que os seus principais concorrentes diretos, em preço – os Volkswagen 1300, 1600 e Brasília. Quanto ao gasto de combustível, embora apresentasse nível de consumo razoável, ainda estava distante, em condições normais de uso, dos 14 km/l apregoados na fase de desenvolvimento do produto. Nem chegava a ser o mais econômico, conforme a revista 4 Rodas demonstrou em teste comparativo (03/77) entre o 147 e o Chevrolet Chevette Especial, quando este se mostrou menos “gastador”, apesar do peso e motor maiores (embora a situação tenha se invertido em teste efetuado 12 meses depois). Em compensação, além das soluções técnicas modernas e dos itens de segurança, foram especialmente louvados o espaço interno (para passageiros e bagagem), a estabilidade (“o mais estável carro de grande série produzido no Brasil“, segundo a mesma 4 Rodas, em 11/76) e a firmeza e rapidez da direção (embora o volante estivesse em posição excessivamente horizontal). A imprecisão da caixa de marchas, no entanto, já começava a ser detectada, vindo a sofrer críticas recorrentes de tantos quantos testassem o carro – um “calcanhar de Aquiles” que só viria a ser corrigido vinte anos depois, com o Palio.

A Fiat brasileira, já no primeiro ano de existência, deu início à busca de mercados no exterior para os seus automóveis (o compromisso de exportação com o governo federal se restringia a motores). Com esse objetivo, a empresa organizou um raid de dois carros pela América Latina, entre maio e junho de 1977, durante o qual, ao longo de 66 dias, foram visitados oito países e percorridos cerca de 28 mil km. A iniciativa trouxe frutos quase que imediatos e, apesar da reação hostil da Fiat argentina, que imputava como seu o mercado latino-americano, em julho daquele ano a fábrica brasileira iniciava a venda do 147 para o Paraguai. Como componente de suas campanhas publicitárias, procurando transferir para o novo carro a imagem de resistência e esportividade, a Fiat também passou a estimular – embora indiretamente – a participação de seus carros em competições, especialmente ralis, nos quais os 147 logo vieram a se destacar.

Em setembro de 1977, a revista 4 Rodas publicava os resultados do teste de 30.000 km do 147, concluído sem que o novo carro apresentasse qualquer problema mecânico. De registrar, apenas, além da entrada de poeira pela abertura de ventilação ao lado dos vidros traseiros, pequenos defeitos de montagem de componentes e acabamentos da carroceria (esperados, aliás, no caso de indústria recentemente inaugurada, que mal iniciava a produção em grande escala). Também foi criticado o mau atendimento da rede de concessionárias, ao longo de todo o teste. Apesar destes pequenos deslizes, a concepção moderna do primeiro Fiat brasileiro e o sucesso de vendas daí decorrente fez com que o 147 fosse escolhido o Carro do Ano 1977 pela revista Autoesporte.

Para 1978, a Fiat apresentou as primeiras alterações em seu carro, que ganhou três variantes, em função do nível de acabamento: 147, 147 L (de Luxo) e 147 GL (Gran Luxo). A versão básica – que era, em síntese, o anterior modelo L – passou a diferenciar-se dos demais pelos para-choques e maçanetas das portas pintados de preto. As versões L e GL ganharam assentos maiores e mais macios (em tecido, no GL), carpetes, novos retrovisores e tampa de combustível com chave. O GL teve o painel de instrumentos redesenhado, recebendo, adicionalmente, novo volante e bancos dianteiros com encosto reclinável e apoio de cabeça, além de uma tampa basculante para o recobrimento do compartimento de bagagem. Externamente, o GL se distinguia do L pelo largo friso de borracha montado ao longo dos para-choques cromados, além de rodas especiais, molduras metálicas de acabamento dos para-brisas e delgados filetes metálicos que passaram a decorar a grade dianteira. O motor de todos os modelos teve a taxa de compressão levemente aumentada, produzindo 1 cv a mais e melhorando as arrancadas do veículo.

No Salão do Automóvel de 1978 foi lançada mais uma versão do 147 – o GLS (de Gran Luxo Special), com motor maior e mais potente: 1.297 cm³ e 61 cv. Alguns detalhes estéticos caracterizavam o novo modelo: finas faixas pretas adesivas coladas nas laterais, na linha da cintura; legenda “1300 GLS” aplicada dos lados do capô; substituição do logotipo usual pelo esportivo da Fiat, circundado por folhas de louro, colocado no centro da grade; e dois faróis retangulares de milha, montados acima do para-choque. Maçanetas, grade e para-choques eram pintados de preto. Tomando como base o GL, do qual herdou o painel e o acabamento interno, o GLS foi ainda mais aprimorado, ganhando revestimento de veludo, volante esportivo de três raios, apoios de cabeça também no banco traseiro, cintos de segurança de três pontos à frente, instrumentação mais completa, com contagiros e manômetro de óleo, relógio a quartzo e rádio de série. Em dezembro de 1978 foi lançado mais um esportivo – o Rallye, com aparência semelhante ao GLS, a menos das largas faixas pretas, coladas na face inferior das laterais, do ressalto sobre o capô e do spoiler dianteiro, montado sob o para-choque. Internamente a principal mudança foi a adoção de encostos altos nos bancos dianteiros, forrados (como os demais) de courvin preto, em gomos. A mais importante novidade estava no motor, que, graças à instalação de um carburador de duplo corpo importado e de escapamento duplo, alcançava 72 cv de potência e torque 10% maior.

Picape City e motor a álcool: pioneirismos que se tornarão tradição

Finalmente, ainda naquele ano, foi lançada a picape City, primeiro modelo de uma série de pequenos veículos comerciais Fiat, que seria explorado à exaustão nos anos seguintes, vindo a assegurar à empresa a permanente liderança no segmento, no país. A City era diretamente derivada do 147, sem extensão no comprimento ou na distância entre-eixos, possibilitando a montagem de uma caçamba com capacidade de 420 kg; o acesso ao compartimento de carga se dava através de uma porta que se abria para o lado. O nicho dos comerciais leves seria ampliado, pouco depois, com a apresentação da Furgoneta, simplesmente um 147 sem janelas e para-brisa traseiros, conformando um pequeno furgão com volume de 1,16 m³ e a mesma capacidade de carga da picape.

Além do surgimento do GLS, do Rallye e da City, foram poucas as modificações introduzidas no restante da linha para 1979. Externamente, apenas a posição do logotipo, que foi deslocado do centro da grade para o canto inferior esquerdo, e as lanternas traseiras, que passaram a ser frisadas, para reduzir o acúmulo da sujeira trazida pelo arrasto aerodinâmico. A versão L perdeu as maçanetas cromadas, que passaram a ser pintadas de preto. O macaco foi transferido da mala para o compartimento do motor. Internamente, os dois modelos mais simples receberam melhorias na instrumentação e no revestimento dos bancos e laterais; o 147, por sua vez, perdeu o porta-luvas, substituído por um porta-objetos acoplado à porta.

City – primeira picape leve do país. Seu lançamento deu início a uma prática que jamais seria abandonada pela Fiat: a criação de versões inéditas, derivadas de modelos de grande série, abrindo espaço para categorias de veículos até então inexistentes no mercado.

Em agosto de 1979, dando por concluída a fase de testes, a Fiat teve o seu motor a álcool homologado pela STI, passando a ser a pioneira, no mundo, na produção em série de automóveis com este combustível. Em dezembro, deu início à sua comercialização, inicialmente apenas para frotistas e, a partir de maio de 1980, para o restante do mercado. O motor escolhido como base para a transformação foi o 1300, que teve a razão de compressão aumentada de 7,5 para 11,2:1. Com isto, a versão a álcool teve um pequeno ganho de potência (62 cv, contra 61 do motor a gasolina) e um excelente aumento de torque, superior a 16% (11,52 kgm, contra 9,9 @ 3.000 rpm). Além da instalação do dispositivo de partida a frio (bomba elétrica e pequeno reservatório de gasolina), uma exclusividade do carro a álcool, a adaptação envolveu tratamento anticorrosivo no carburador, na bomba e no tanque de combustível; o carburador foi recalibrado e foram trocadas a bateria e as velas do motor, que também recebeu nova regulagem. Em testes comparativos entre o 147 a álcool e o GLS a gasolina, o primeiro mostrou desempenho superior, principalmente no trânsito urbano, em função da agilidade adicional oferecida pelo maior torque. O consumo era naturalmente muito maior (cerca de 33%, em volume), fato normal, dada a diferença de poder calorífico entre os dois combustíveis. Em gastos com abastecimento, entretanto, a relação se invertia, e a operação do Fiat a álcool custava (a preços da época) 36% a menos do que a do modelo correspondente a gasolina. A venda de carros a álcool cresceu rapidamente, tendo a produção da Fiat atingido, no final de 1980, a relação de três veículos a álcool para sete a gasolina. Seu pioneirismo, por outro lado, lhe assegurou participação relativa superior à dos concorrentes, com mais de 21% do mercado nacional para esse combustível (o percentual foi reduzido nos anos seguintes, em conseqüência do crescimento das exportações de carros a gasolina e diesel, aumentando a proporção destes frente à produção total).

Em sua edição de outubro de 1981, 4 Rodas relataria os resultados do teste de longa duração do Fiat a álcool, o primeiro carro com o novo combustível submetido a essa prova – afinal, segundo a revista, “era a primeira vez, em todo o mundo, que um carro a álcool de série completava um teste de 30.000 quilômetros rodados em condições normais de uso“. A maior agressividade do álcool com relação à gasolina provocou sinais generalizados de corrosão nos órgãos mecânicos que entravam em contato direto com o combustível, quer em estado líquido, quer na fase de combustão (o carro testado era um modelo 1980; a segunda geração de motores Fiat a álcool, posta à venda em 1981, já não apresentaria aquelas deficiências). Isto viria a influir sobre a vida útil do motor, embora o teste não tivesse duração suficiente para aferir o tempo necessário para inutilizá-lo. O único efeito negativo resultante da corrosão, sentido no uso diário, foi o entupimento mais freqüente dos giclês. Esse pequeno defeito, no entanto, quando somado à variação da qualidade do álcool então disponível nos postos de abastecimento, trouxe falhas constantes de carburação durante todo o período do teste. Além das já costumeiras reclamações quanto à imprecisão da caixa de câmbio, dois problemas adicionais se repetiram: a quebra, por três vezes, do marcador de combustível, derivada da corrosão, e a necessidade de troca da bobina, por duas vezes – atribuída à má qualidade ou a erro de especificação, inadequando-a para operar em ambiente de temperatura tão elevada, entre o estepe e o motor, onde era montada.

Uma surpresa surgiu em março de 1980, quando foi apresentada a série Europa, com a dianteira totalmente reestilizada, em quatro modelos (L, GL, GLS e Rallye). Os novos modelos recebiam, pela primeira vez, baratos para-choques plásticos, de polipropileno de cor cinza; com isto, a Fiat aproveitou a oportunidade para abolir, para sempre, o uso de para-choques metálicos cromados, componentes que, sob a alegação de maior segurança, já estavam passando à história, a nível mundial. Os adesivos laterais pretos dos modelos esportivos foram substituídos por borrachas montadas a meia altura; também a versão GL ganhou uma faixa de borracha, embora mais estreita. Os quatro modelos ganharam novos conjuntos de iluminação traseira, com luzes de placa laterais. A versão mais simples, porém, quase espartana, não dispunha sequer de ventilação interna. A grande novidade, no entanto, foi mostrada em abril de 1980: Panorama, a station do 147, primeiro produto especialmente desenvolvido para a Fiat brasileira.

Panorama, a pequena station derivada do Fiat 147, lançada em 1980, com a série Europa.

Tomando como base a estrutura do 147 (do qual manteve a distância entre-eixos, porém com comprimento quase 20 cm maior) e assumindo a nova dianteira da linha Europa, o Panorama ganhou em estética, tornando-se mais atraente do que o carrinho do qual se originou. As soluções dadas à carroceria, tais como o ressalto no teto (que, além de função estrutural, aumentou o espaço interno), a grande porta traseira, sustentada por dois amortecedores a gás e utilizando o para-brisa traseiro do 147, e o rebaixo no para-choque traseiro, produzindo uma superfície plana e livre, que facilitava o carregamento, reforçavam o caráter utilitário e de praticidade do veículo. Tinha visibilidade e capacidade de carga excelentes. Duas versões estavam disponíveis: C (Confort) e CL (Confort Luxo), correspondentes, grosso modo, ao 147 L e GL. Além do reforço e pequena alteração na geometria da suspensão traseira, o Panorama não recebeu nenhuma outra modificação mecânica. Havia apenas uma alternativa de motor – o 1300 com um carburador, do GLS. O Panorama C herdou do GLS o painel, instrumentos e volante. O CL, disponibilizado a partir de outubro, trouxe novo e estranho painel (com desenho atribuído a Bertone, segundo material publicitário da empresa) e novo volante, ambos na cor marrom, além de limpador e lavador do vidro traseiro (dois importantes detalhes de segurança, porém técnica e esteticamente mal resolvidos). Devido à sua melhor aerodinâmica, a Panorama apresentava desempenho superior ao do 147; deste herdou, porém, alguns dos seus pontos fracos: a imprecisa caixa de marchas, os ruídos internos, a dificuldade de regulagem da porta traseira e as deficiências de acabamento.

A PRIMEIRA PANORAMA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três portas e cinco lugares, bagageiro com 669 litros (1.282, com encosto traseiro rebatido), 3,92 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.297 cm³, 61 cv; alimentação por carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e braços triangulares com feixe de molas transversal na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Em novembro de 1980 a revista 4 Rodas cotejou a Panorama CL com a então recém-lançada Chevette Marajó, sua mais direta concorrente, tendo o carro da Fiat se saído melhor em todos os testes de desempenho, no consumo e espaço interno, apesar do menor tamanho e potência; único ponto negativo, para a Panorama: a problemática caixa de câmbio Fiat.

Ainda em 1980 a Fiat brasileira colocou no mercado externo seus primeiros automóveis diesel, com motores desenvolvidos a partir da unidade 1.300 a gasolina, com taxa de compressão elevada para 20:1 e 45 cv, consideradas as menores unidades veiculares diesel do mundo, na época. Os carros se destinavam ao mercado europeu, para onde passaram a ser exportados com mínimas alterações técnicas e de estilo, sob a denominação 127 D. Paralelamente a todos esses lançamentos, a empresa continuava a investir na rede de assistência, que em junho de 1980 – passados apenas três anos e meio do lançamento do Fiat brasileiro –, já era a segunda maior do país em número de unidades. Naquele instante, a empresa respondia por 14% do mercado interno de automóveis.

Utilitários Fiorino e sedã Oggi

Em outubro, finalmente, na Brasil Transpo, foi apresentada a última importante novidade da Fiat para o ano: mais um veículo precursor, o pequeno furgão Fiorino. Com capacidade de carga de 420 kg e volume disponível de 2,5 m³, o carrinho era equipado com o motor do Panorama, mantendo, porém, o estilo dianteiro original do 147. O compartimento de carga era franqueado por duas portas, que abriam para os lados. Sobre a cabine foi aplicado um bagageiro plástico, ampliando ainda mais a capacidade de transporte.

Com tantos lançamentos seguidos, a linha 1981 não apresentou maiores novidades. Além de dois importantes itens de segurança (oferecidos como opcionais) – servofreio e cintos de segurança retráteis inerciais de três pontos, herdados do Panorama CL –, apenas alguns detalhes de sofisticação e conforto: vidros verdes, temporizador do limpador, nova grafia dos instrumentos e novas cores e padrões de revestimento. Ainda assim, em março, foi lançada a picape Fiorino (a álcool ou gasolina), 18 cm mais longa que a City, com capacidade de carga ampliada para 500 kg (contra 420 da antiga picape) e tampa traseira de maior largura, abrindo para baixo, de modo a facilitar a acomodação de objetos longos; o carro alcançava a excelente relação peso morto/capacidade total de 1,3:1, ou seja, era capaz de transportar quase o equivalente a seu próprio peso. Tomando por base a estrutura do furgão Fiorino, recebeu lanternas traseiras verticais, dois blocos de borracha nas extremidades da caçamba, à guisa de para-choques traseiros, e suspensão redimensionada; alguns itens de conforto foram adicionados à cabine. O lançamento fortaleceu a posição da Fiat no mercado de comerciais leves: ganhou forte presença na frota das principais concessionárias de serviços públicos do país e conquistou, em apenas um mês, a segunda posição, com quase 25% do mercado total. Também dignos de registro, naquele ano, foram os testes efetuados pela empresa com motores movidos a biogás.

Em agosto de 1981 a Fiat apresentou à imprensa sua linha 1982, sem maiores alterações estéticas. O modelo básico e a picape City saíram de linha e todos os demais modelos foram renomeados: 147 C passou a ser a versão de entrada, externamente identificado pelos para-choques metálicos pintados de preto; o L passou a CL (Confort Luxo); para ambos, os motores disponíveis eram o 1.050 a gasolina ou 1.300 a álcool. O GLS, que passou a chamar-se Top, recebeu painel e volante desenhados por Bertone (da Panorama CL), além de ganhar limpador de vidro traseiro, regulagem contínua da inclinação dos encostos dianteiros, encostos traseiros bipartidos e uma larga faixa cinza em material plástico, nas laterais, acompanhando a linha dos para-choques; como opcionais, ignição eletrônica, teto solar e retrovisor com controle interno. O Rallye, agora chamado Racing, ganhou spoiler traseiro, além de novo volante de quatro raios montado em posição mais vertical (o uso do aerofólio traseiro permitiu incremento na velocidade máxima e pequena economia de combustível no Racing, frente ao Rallye). Os modelos Top e Racing (cujos nomes, adesivados dos lados do capô, ficaram bem visíveis), receberam novos sincronizadores de 1ª e 2ª, melhorando o acionamento da tão criticada caixa de câmbio. Ao Top, Racing e Panorama CL estavam destinados apenas motores 1.300; ao Panorama C, por sua vez, também foi aberta a alternativa da unidade de 1.050 cm³ a gasolina.

Em julho de 1982, a linha Fiorino ganhou mais três opções para uso misto carga-passageiros: Settegiorni, Combinato e Vetrato, com quatro janelas de vidro no compartimento de carga: no primeiro caso, com bancos traseiros rebatíveis e, no segundo, com dois bancos fixos, montados ao longo das laterais; o Vetrato não possuía bancos. A capacidade era a mesma do Fiorino: 450 kg. Também foi restabelecida a marca City, agora aplicada a uma nova versão da picape Fiorino, com a frente da linha Europa e acabamento mais cuidado – “um jovem e sofisticado veículo de passeio“, conforme pretendia a publicidade da empresa.

Oggi: derivado do Spazio, foi o primeiro sedã da Fiat brasileira.

A política de lançamentos contínuos da Fiat dava resultados, haja vista a crise de mercado atravessada pela indústria automotiva brasileira no início da década de 80, durante a qual a empresa italiana logrou continuamente conquistar melhores posições relativas. Em dezembro de 1980, alcançava a marca do milionésimo motor fabricado no Brasil (55% destinados à exportação); em junho do ano seguinte, produzia o 500.000º veículo nacional. Embora ainda não tivesse atingido a meta dos 200.000 veículos/ano, correspondente à capacidade nominal da sua usina (o que só viria a ocorrer em 1990), a Fiat vinha apresentando desempenho superior à média da indústria e, em cinco anos de vida, já respondia por quase ¼ da produção nacional. Destacava-se também nas vendas externas, incluindo carros a diesel para a Europa, a álcool para o Paraguai e com motor 850 cm³, sob a forma CKD, para outros países da América Latina. Em 1982 já seria o maior exportador de veículos do país, correspondendo o número de veículos enviados para o exterior a mais da metade da sua produção total. Para além de ser obrigação assumida com o governo federal quando da sua instalação no Brasil, as exportações constituíam “válvula de escape” comercial, à qual recorreu em momentos de baixa nas vendas internas (vale ressaltar, nesse campo, mais um pioneirismo da Fiat nacional: a utilização, pela primeira vez no Brasil, de cargueiros roll-on-roll-off para o transporte de veículos para o exterior).

Em outubro de 1982 foi apresentada a linha Spazio, com nova grade dianteira, lanternas traseiras redesenhadas, grandes para-choques plásticos encobrindo as saias e, pela primeira vez, a aplicação do novo grafismo da marca, recém introduzido na Itália: as cinco barras inclinadas, no centro da grade, em lugar do tradicional logotipo Fiat. O painel de instrumentos foi modificado e o volante trocado e montado em posição mais inclinada. O carro recebeu pequenas lanternas pisca-pisca de cor âmbar nos para-lamas dianteiros, junto às portas, e as saídas de ar viciado da cabine, entre as janelas e as colunas traseiras, foram transferidas para o painel das portas; o para-brisa traseiro cresceu em altura. A grande novidade, porém, foi a disponibilização de nova caixa de câmbio (opcional), com cinco marchas, tentando (e não conseguindo) resolver o péssimo comportamento do carro nesse quesito, mas trazendo melhor desempenho e maior economia. O Spazio foi lançado em três versões: CL, CLS (em lugar do Top), e TR (de Turismo Racing, substituindo o Racing). O TR recebeu, adicionalmente, um segundo spoiler traseiro, montado abaixo do para-brisa. A Panorama ganhou as mesmas mudanças do Spazio, mantendo as duas versões anteriores; o para-choque traseiro do modelo CL ganhou um complemento, fixado na tampa do porta-bagagem, dando melhor aspecto ao conjunto. A versão básica C permaneceu inalterada.

Em 1983 a Fiat passou a fornecer veículos adaptados para condução por deficientes físicos; o equipamento italiano adotado constava de embreagem servo-assistida e acelerador e freio manuais. O lançamento seguinte seguia a tendência mundial de diversificação de modelos a partir de uma versão básica única, de modo a promover ganhos de escala: o Oggi, três-volumes diretamente derivado do 147, desenvolvido no Brasil a partir da plataforma do Panorama. Apresentado em abril, o Oggi, entretanto, parecia um projeto extemporâneo: em primeiro lugar, pela proximidade do lançamento do Uno, “carro mundial” de estética moderna e concepção técnica atualizada, que apontava para a rápida obsolescência do modelo recém-lançado; em segundo lugar, pelo próprio desenho do Oggi, conservador e de linhas ultrapassadas. Foi lançado apenas na versão CL, com motor 1.3 (a gasolina ou álcool) e cinco marchas e, além do porta-malas de excelente volume (apenas o Monza o ultrapassava entre os carros nacionais), em quase nada se diferenciava do Spazio CL em desempenho, acabamento e conforto interno. Apenas duas alterações a registrar: a suspensão dianteira recebeu as molas da Fiorino, tornando o carro mais macio, e foi acoplado ao carburador um sistema eletrônico de controle de consumo durante as desacelerações, do tipo cut-off, tornando-o ainda mais econômico. Apesar do preço superior, o Oggi pecava pela ausência de alguns itens de conforto que já se tornavam usuais na produção nacional, não oferecidos nem como opcionais, dentre os quais cintos retráteis, ar quente, rádio e condicionador de ar. O acesso ao assento traseiro continuava crítico, exigindo o basculamento de todo o banco, e não apenas do encosto dianteiro.

O PRIMEIRO OGGI: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de três volumes, duas portas e cinco lugares, bagageiro com 450 litros, 3,96 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.297 cm³, 61 cv; alimentação por carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção mecânica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e braços triangulares com feixe de molas transversal na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Em setembro de 83 a Fiat apresentou sua linha 1984, com algumas alterações mecânicas e estéticas. Externamente, foram aplicadas largas faixas de polipropileno cinza nas laterais de todos os modelos (exceto dos comerciais); nas versões CL e TR, adicionalmente, as caixas das rodas receberam arcos salientes, do mesmo material plástico, dando continuidade ao desenho das faixas laterais, enquanto que os pisca-piscas dianteiros passavam a ter lentes incolores; rodas e calotas ganharam desenho diferente. Internamente, foram alterados os quadros de instrumentos e o volante (de desenho Bertone, na versão C e nos comerciais, e de novo modelo, nos demais); o banco traseiro ganhou assento e encosto basculantes. Pelo lado mecânico, todos os motores tiveram a taxa de compressão elevada de 7,5 para 8,0:1, enquanto que os motores a álcool ganharam bobina mais potente e, opcionalmente, ignição eletrônica. O sistema cut-off foi agregado à Panorama CL e o avanço a vácuo no distribuidor aos motores 1.3.

O atualíssimo Uno e a irrefreável conquista do mercado brasileiro

Já em 1984, o facelift chegou à linha comercial. A picape básica deixou de ser fabricada, a City recebeu a frente do Spazio (porém com para-choque metálico, pintado de preto) e a Furgoneta e a Fiorino ficaram com a dianteira da linha Europa; também foram agregadas duas novas opções – uma Panorama ambulância e a Fiorino para transporte de presos. A grande novidade do ano, no entanto, ocorreria na segunda quinzena de agosto, com a apresentação oficial, no Rio de Janeiro, do novíssimo Uno. Lançado em plena recessão do mercado interno, o carro comprovaria, mais uma vez, a ousada (e correta) estratégia da Fiat no Brasil: aproveitar os momentos de retração econômica para investir, estando pronta para a retomada com a gama ampliada e a produção renovada, ocupando nichos desprezados ou ignorados pela concorrência. O Uno significou um momento de virada para a empresa no país. Com ele – um veículo inequivocamente atualizado – a Fiat trazia a mensagem de um fabricante moderno, com produtos confiáveis, eliminando, aos poucos, a imagem de fragilidade e negligência no acabamento e nas soluções de design que seus carros sugeriam.

A essa altura, o Uno já era um sucesso total na Europa. Após a apresentação mundial oficial em Cabo Kennedy, nos EUA, no início de 1983, o carro foi lançado na Europa e, em meio ano, já era o mais vendido da Itália, na categoria, com 48% do mercado (havia, inclusive, a versão diesel, equipada como motores brasileiros). Em teste comparativo realizado pela revista alemã auto, motor und sport, foi qualificado primeiro absoluto frente a concorrentes categorizados como VW Polo, Peugeot 205, Opel Corsa, Ford Fiesta e Nissan Micra. Este êxito – de crítica e de público – proporcionou ao Uno o título de Carro do Ano Europeu de 1983.

Conceitualmente, o Uno era uma continuidade do 147: carroceria monobloco, tração dianteira, motor transversal acoplado à caixa, buscando o máximo espaço interno no mínimo comprimento; dele também herdou, na versão nacional, os motores e a suspensão traseira. Tratava-se, entretanto, de um carro totalmente novo, estudado em túnel de vento, o que determinou suas linhas puras, tratadas com maestria pelo grande estilista Giorgio Giugiaro, que dotou o carro de um estilo e ergonomia extremamente bem resolvidos, criando alguns novos paradigmas que seriam repetidos por toda a indústria automobilística mundial. Linhas modernas e funcionais, superfície externa sem ressaltos, quebra-ventos, frisos ou calhas (eliminadas, pela primeira vez, em um automóvel de seu porte), dianteira em cunha, traseira quase vertical, um único limpa-brisa central à frente, maçanetas escamoteadas num rebaixo na lateral, ao lado da porta, vidros nivelados com a carroceria, uso generalizado de plástico para reduzir peso (e custo): frutos do moderno desenho industrial europeu, todos estes conceitos foram explorados no Uno, tornando-o um dos carros de série com menor coeficiente de resistência aerodinâmica do mundo, e o menor do Brasil (0,35).

Graças ao grande entre-eixos e ao pequeno balanço traseiro, o Uno foi alçado a campeão em espaço interno na categoria, com ótima habitabilidade, especialmente para os passageiros de trás: assim, mesmo sendo 7 cm mais curto do que o 147, a distância entre bancos aumentou, em resultado do entre-eixos 14 cm maior; ambos tinham a mesma largura externa, porém a estrutura do Uno permitiu ganhar 10 cm no espaço para os ombros no banco traseiro; seu porta-malas, porém, ficou menor, apesar do estepe vir montado no compartimento do motor, como no 147. Com tudo isto – melhor aerodinâmica, menor peso e maior distância entre-eixos – o Uno ganhou em desempenho, economia e estabilidade com relação ao seu antecessor, que por si só já se destacava frente à concorrência quanto a estes itens.

Técnica e esteticamente atualíssimo, o Uno foi peça determinante na ascensão da Fiat ao posto de maior fabricante de veículos do país.

O projeto mecânico e de engenharia da carroceria também buscou a máxima racionalidade: o número total de peças foi reduzido em cerca de 200 e a quantidade de pontos de solda ficou 30% menor, favorecendo a redução de custos de produção e manutenção. Também internamente o novo carro trazia soluções inéditas, desde o painel ladeado por uma larga prateleira, ao longo de cuja borda o cinzeiro podia deslizar para qualquer posição, até a disposição dos instrumentos, concentrados à frente do motorista e em duas pequenas centrais, dos lados do volante. Os bancos dianteiros deslizavam, avançando para a frente e para cima, quando o encosto era afastado para a entrada de passageiros no banco traseiro. Por fim, a área envidraçada proporcionava excelente visibilidade em todas as direções, enquanto que a porta de grandes dimensões, em largura e altura, envolvendo o teto, em muito facilitavam a acessibilidade.

O Uno nacional foi lançado em três versões, com diferentes níveis de acabamento: S e CS, com motores a álcool (1.300, 60 cv) ou gasolina (1.050 e 52 cv ou 1.300 e 58 cv), e SX (também 1.300, porém com potência elevada para 70 e 71 cv – respectivamente álcool e gasolina –, graças ao uso de um carburador de duplo corpo). Externamente, os três carros se diferenciavam apenas pela sigla da versão, afixada na tampa traseira, e pelas rodas (sem calota, no S, e com grandes calotas “esportivas“, no SX). O SX, além de trazer molduras plásticas nos arcos das rodas e dois faróis auxiliares carenados no para-choque, tinha interior mais requintado, com volante de quatro raios, comandos tipo satélite, relógio digital, luz para leitura de mapas e cinzeiro deslizante.

O lançamento do Uno foi acompanhado da extensão da garantia contra a ferrugem para quatro anos, para toda a linha, graças às novas instalações de pintura por eletroforese, inauguradas simultaneamente à reforma da linha para a fabricação do novo carro. Modelo de longa vida, o Uno se manteve em linha até 2010.

O PRIMEIRO UNO: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de dois volumes, três portas e cinco lugares, bagageiro com 224 litros (620 com encosto traseiro rebatido), 3,64 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.297 cm³, 58 ou 60 cv (gasolina e álcool); alimentação por carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de quatro marchas (cinco opcional); direção mecânica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e braços triangulares com feixe de molas transversal na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

O Uno (CS a álcool) foi o primeiro automóvel nacional submetido ao teste de 50.000 km da revista 4 Rodas, após o qual o veículo deve ser totalmente desmontado e verificado o estado de todos seus componentes. Publicado em duas partes (09/85 e 03/86), o teste revelou que os problemas de corrosão apresentados nos primeiros motores Fiat a álcool haviam sido totalmente sanados, embora o carro necessitasse de constantes regulagens. Entretanto, além da invariável dificuldade de engate das marchas e de ruídos e quebras de componentes da carroceria, que persistiram por todo o período, o carro apresentou dois problemas mecânicos graves, demonstrando falhas de material ou de controle de qualidade na fábrica: diferencial travado e queima de óleo, obrigando à abertura do motor e a troca de bronzinas, anéis e válvulas, ambos antes dos 16 mil quilômetros. A suspensão e a regulagem da direção foram objeto de atenção constante, tendo sido necessária a troca dos amortecedores aos 32 mil quilômetros. A qualidade do serviço da rede de assistência, mais uma vez deixou a desejar.

Com o lançamento do Uno saíam de linha algumas versões, permanecendo apenas o modelo básico C, o Spazio CL (descontinuado logo após o Ano Novo), a Panorama, o três-volumes Oggi e os comerciais leves. Ainda em 1984, aparentemente com o objetivo de valorizar o restante da linha, naturalmente ofuscada pelo Uno, a Fiat lançou uma pequena série de 300 unidades do Oggi CSS (de Confort Super Sport). Com cinco marchas e motor de 1.415 cm³ alimentado por um carburador duplo corpo o carro só era fornecido na cor preta, com toques esportivos interna (volante de menor diâmetro) e externamente (spoiler no teto e aerofólio na tampa da mala, tomada de ar no capô, rodas de liga leve, filetes vermelhos nas laterais). Com este lançamento, além de procurar criar um “objeto de desejo”, a Fiat produzia uma versão esportiva na quantidade mínima exigida pelo regulamento esportivo nacional, de modo a viabilizar sua inscrição em competições oficiais de automobilismo.

No XIII Salão do Automóvel, em novembro daquele ano – mês em que atingia seu 1º milhão de carros fabricados no Brasil –, a empresa mostrou uma picape de teste com motor diesel adaptado para o uso de óleos vegetais (no caso, 100% de óleo de mamona). A iniciativa respondia à demanda do governo federal, que buscava alternativas energéticas nacionais, motivado pela Crise Mundial do Petróleo do final da década anterior. Os modelos antigos, mostrados no Salão como linha 1985, não apresentaram qualquer alteração, além de novas cores e forrações.

Prêmio e Elba: cresce a família Uno

Em março de 1985 foi apresentado o Prêmio, três-volumes derivado do Uno. Lançado em duas versões (S e CS), o carro foi concebido para ocupar categoria superior à do Uno: o acabamento interno do CS, por exemplo, correspondia ao do Uno SX; além disto, podia contar com um motor 1.500, fabricado na Argentina com componentes parcialmente brasileiros (foram usadas unidades argentinas por dois motivos: a capacidade da fábrica de motores de Betim estava se esgotando, dado o crescimento das exportações para a Europa, e a Argentina exigia reciprocidade para os automóveis importados do Brasil em regime CKD). O antigo motor 1.300 também estava disponível, sendo a única alternativa para o modelo S. Medindo 40 cm a mais do que o Uno, o Prêmio não só solucionava um dos poucos problemas daquele – o discreto porta-malas –, como apresentava espaço ainda maior para os passageiros de trás, item no qual o Uno já era o melhor na categoria. De resto, o carro seguia as características técnicas de seu irmão menor, tendo semelhante comportamento e desempenho (a menos do torque, quase 20% maior no Prêmio), embora com maior conforto. Quanto ao estilo, além do bem equacionado desenho da traseira saliente, o carro ganhou frisos ao longo das laterais e dos para-choques, renegando a própria filosofia da linha Uno – superfícies totalmente isentas de ressaltos –, persistentemente defendida na publicidade da própria empresa.

O PRIMEIRO PRÊMIO: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de três volumes, duas portas e cinco lugares, bagageiro com 530 litros, 4,04 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.498 cm³, 71 cv (gasolina); alimentação por carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção mecânica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e braços triangulares com feixe de molas transversal na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Os predicados do Prêmio fizeram-no bem recebido. Em dois testes comparativos efetuados por 4 Rodas ainda no ano do lançamento, nos quais confrontou o novo Fiat com seus maiores concorrentes (VW Voyage e Ford Escort), o Prêmio foi superior ao último em grande quantidade de itens. Frente ao Voyage, a disputa foi mais equilibrada; a revista Motor3 também foi só elogios para o carrinho, fazendo trocadilho com o seu nome e considerando-o “um prêmio para a família“. O sucesso do Uno e do Prêmio influíram positivamente no desempenho das vendas da companhia no mercado interno, que naquele ano cresceram 45% com relação ao mesmo período do ano anterior (enquanto a produção nacional aumentava 17%), com isto elevando em dois pontos percentuais a presença da marca no país (de 10,3 para 12,3%). Paralelamente, a Fiat consolidava sua posição de maior exportador privado do país, ultrapassada apenas pela Petrobrás e Vale do Rio Doce. Como que para coroar tão bons resultados, a empresa ainda logrou conquistar, por dois anos seguidos, o título de Carro do Ano da revista Autoesporte: em 1985, com o Uno, e no ano seguinte, com o Prêmio.

Decididamente mais moderno do que o sedã Oggi, o Prêmio foi o segundo membro da família Uno; a imagem fez parte da campanha de lançamento do modelo.

A principal vítima desse bom desempenho de mercado ocorreu, entretanto, nas próprias fileiras da marca: em agosto, após pouco mais de dois anos de lançado e com 20 mil unidades produzidas, o desatualizado Oggi deixava de ser fabricado, deixando de estar presente na relação de modelos para 1986. Quanto ao restante da linha, todos os modelos derivados do 147 ganharam a frente do Spazio e, aqueles a álcool, o sistema automático de partida a frio. A Panorama, que passava a ser apresentada apenas na versão CL, com motor 1.3, recebeu nos para-lamas os arcos de plásticos que antes haviam sido aplicados ao Oggi. A partir de novembro, a Fiat passou a oferecer, como opcional, computadores de bordo para Uno e Prêmio: fornecendo diversas informações de desempenho ao condutor, foi a primeira vez que tal recurso foi disponibilizado em carros nacionais de série. Para ambos, também veio a ser previsto um local para montagem da antena, ocultada no vão entre a porta e a coluna dianteira.

1986 seria o ano da Elba, a caminhonete derivada do Prêmio, lançada no mês de abril e, também como este, fornecida em duas versões de acabamento, a álcool ou gasolina: S (com motor 1.3 e caixa de quatro ou cinco marchas) e CL (1.5, com cinco marchas de série). Medindo apenas 12 cm a mais do que a Panorama (que, com 60 mil unidades produzidas, deixaria de ser fabricada no início do ano seguinte), possuía capacidade de carga 36% maior, com o banco traseiro rebatido (em condições normais, o volume disponível era ¼ maior): com isto, tornava-se a caminhonete com maior capacidade de carga e maior vão livre interno do mercado. Sua aerodinâmica era ainda melhor do que a do Uno (0,34 Cx), suplantando-o na posição de automóvel com o melhor coeficiente de penetração do Brasil. Mecanicamente, a Elba era em tudo semelhante ao Prêmio, a menos da suspensão, que foi reforçada e recalibrada, e da embreagem, que recebeu um disco de maior diâmetro. A fusão da simplicidade e limpeza de design da Elba com sua funcionalidade foi saudada pelo comentarista de estilo da revista Motor3 (04/86), que a considerou “uma perua perfeita“.

A PRIMEIRA ELBA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três portas e cinco lugares, bagageiro com 847 litros (1.749, com encosto traseiro rebatido), 4,04 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.498 cm³, 71 cv (gasolina); alimentação por carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção mecânica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e braços triangulares com feixe de molas transversal na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Embora Uno, Prêmio e Elba fossem carros modernos, tecnologicamente atualizados e de projeto ergonomicamente primoroso, a qualidade de fabricação de Betim não correspondia, como ficou demonstrado por quatro testes seguidos aos quais os três carros forma submetidos pela revista 4 Rodas. O primeiro deles já foi comentado; no segundo (02/87), o Prêmio a álcool concluiu a prova com a carroceria monobloco trincada junto à coluna de fixação do amortecedor dianteiro esquerdo; no terceiro (02/88) a Elba, também a álcool, apresentou inúmeros problemas elétricos e de combustão, levando a editora a desconsiderar o teste para efeito de avaliação final do veículo; e no quarto (07/88) o Uno 1.5 R sofreu quebra do câmbio e seu check-control jamais forneceu informações confiáveis. Além disso, em todos os casos foram recorrentes as críticas à operação do câmbio, aos ruídos da carroceria e à permanente necessidade de atenção com o alinhamento e balanceamento das rodas. Segundo um dos jornalistas envolvidos na prova, “ainda dá impressão de fragilidade” na produção Fiat nacional.

A linha 1987 apresentou poucas novidades, talvez a maior delas a utilização de nova caixa de câmbio, que pretendia encerrar para sempre – mais uma vez sem sucesso – com este problema de nascença. Além da Panorama, foi encerrada a produção do 147 (modelo C e Furgoneta), após dez anos de produção e mais de 600 mil unidades fabricadas, ao mesmo tempo em que eram promovidos dois novos lançamentos: Uno 1.5 R (de Racing), de caráter esportivo, e Prêmio quatro-portas. O 1.5 R substituiu o Uno SX, a ele superando em esportividade e desempenho. Esteticamente, pouco se diferenciava dos outros Uno: seqüência de faixas pretas adesivadas no terço inferior das laterais, arcos das rodas de plástico preto, novas calotas, pequenos pisca-pisca nos para-lamas dianteiros, junto às portas, e tampa traseira com spoiler integrado, pintada em preto fosco. Em compensação, o 1.5 R recebeu preparação mecânica que lhe conferiu reais dotes esportivos, tornando-o o terceiro carro de série mais veloz do país. Novo carburador de duplo corpo, aumento da taxa de compressão para 12:1, ignição eletrônica e mudanças na distribuição e exaustão do usual motor 1.5 a álcool elevaram a potência para 86 cv e o torque para 12,9 kgm; relações do câmbio, freios (a disco ventilados na frente) e suspensão também sofreram alterações. O interior ganhou bonitos e eficazes bancos anatômicos na cor cinza, com uma larga faixa vermelha no centro, e cintos de segurança igualmente vermelhos – inéditos no Brasil.

Quanto ao Prêmio de quatro portas (que tomaria o lugar do 128, no mercado externo, com o nome de Duna), veio em duas versões: S, semelhante ao duas-portas, e CLS (de Conforto Super Luxo; 1.5, ignição eletrônica e cinco marchas de série); este, com acabamento mais esmerado e equipado com diversos itens de conforto, como a trava elétrica centralizada para as quatro portas, pretendia ser o top da gama. Na carroceria, um pequeno retrocesso aerodinâmico: recebeu maçanetas convencionais nas quatro portas, projetando-se para fora da superfície anteriormente lisa e sem ressaltos. Ainda no início de 1987, a Fiat brasileira começa a fabricar a Elba quatro-portas exclusivamente para exportação (na Europa, Duna Weekend), versão que só seria lançada no país como parte da linha 1990. Os dois modelos quatro-portas exportados diferiam em alguns detalhes dos nacionais, dentre os quais a motorização e o painel, que perdeu os funcionais satélites junto ao volante, ficando com um desenho mais convencional.

Elba quatro-portas: lançada em 1987, foi o quinto modelo da família Uno; na imagem, a versão CLS de 1994.

Os modelos 1988 foram apresentados em outubro de 87, na V Brasil Transpo. Externamente, todos os automóveis receberam as luzes repetidoras laterais que já haviam estreado no 1.5 R – uma exclusividade nos carros de série nacionais. Acompanhando o resto da linha, o Uno também acabou ganhando faixas de proteção laterais em material plástico. Foram oferecidos novos opcionais e aprimorado o acabamento interno. As barras tensoras da suspensão dianteira do Uno S e CS foram substituídas por barras estabilizadoras e o Prêmio CSL passou a ter, de série, o motor 1.5 (álcool e gasolina) com 82 cv; nas unidades a álcool, o carburador foi levemente alterado para facilitar a partida a quente – um dos problemas surgidos no teste de longa duração de 4 Rodas. Foi introduzida, por fim, a primeira versão comercial na linha Uno, um pequeno furgão com as janelas traseiras vedadas.

O ano de 1987 terminou com a aquisição, pela Fiat italiana, das ações da filial brasileira nas mãos do governo de Minas Gerais. Isto representou o final de um longo processo, iniciado em 1981, quando pela primeira vez Minas se recusou a participar do aumento de capital da montadora. Naquela oportunidade o Estado (então com 44% do capital) ainda compareceu, porém em montante inferior ao previsto, caindo sua participação para 41%; nas integralizações seguintes (1983 e 1985) Minas não entrou com recursos, reduzindo a 18% sua parte na empresa, nível em que se encontrava, em março, quando a Fiat assumiu a totalidade do controle.

A renovação da linha de comerciais leves continuaria em meados de 1988, quando a Fiat lançou a picape e o furgão Fiorino acompanhando o desenho do restante da linha; foi tomada como base a carroceria do Prêmio, como indicavam as portas menores, com maçanetas convencionais. A mecânica permaneceu a do Uno 1.3, com 60 cv, inclusive a nova suspensão dianteira, reforçada por barra estabilizadora. A caçamba, que utilizou as lanternas traseiras da Elba, aumentou muito em relação à versão anterior: com volume útil de 967 litros (contra 825 da City), era a maior, dentre as picapes leves; também sua capacidade aumentou (para 620 kg), também neste item suplantando a concorrência. O acabamento interno e o painel foram considerados simplificados em excesso.

Em novembro, o XV Salão do Automóvel mostrou a linha Fiat 1989. Elba ganhou a versão CSL (CL saía de linha), com cobertura para o compartimento de carga, limpador e lavador do vidro traseiro, banco traseiro bipartido de série e o mesmo padrão de acabamento do Prêmio correspondente; em ambos os modelos, novo painel de instrumentos, novo volante e, externamente, larga barra em cor escura nas laterais, abaixo da linha dos para-choques. O Uno 1.5 R ganhou uma série de alterações que atenuaram seu ar (e comportamento) agressivamente esportivo: a suspensão ficou mais macia com o uso de amortecedores pressurizados; novas rodas de liga leve, nova grafia das faixas adesivas laterais, para-choques e grade na cor cinza, tampa traseira na cor prata e, sobretudo, mudança do padrão do revestimento dos antes belos assentos – esta série de pequenas alterações tirou um pouco do brilho do carro, trazendo-lhe um ar mais convencional e “comportado”. Também foi lançada nova versão de picape, a LX, com acabamento mais cuidado, painel melhor equipado, faixa lateral de proteção e motor 1.5 especialmente projetado (71 cv e 12,9 kgm), com ignição eletrônica e caixa de cinco velocidades. Todos os modelos tiveram a geometria da suspensão alterada; diversos detalhes internos foram modificados e alguns modelos receberam acertos no escalonamento da caixa. Vários itens, até então opcionais, passaram a ser fornecidos de série, tais como a ignição eletrônica para o Uno CS.

Em setembro de 1989 a Fiat brasileira atingiu importante marca na sua história: vendia o 1º milhão de carros no mercado interno e, antes do final do ano, produziria seu 3º milionésimo motor nacional, 62% dos quais destinados à exportação. Em novembro, na VI Brasil Transpo, lançou seus modelos para 1990, com duas grandes novidades: um motor 1.6 (também argentino) totalmente novo, acompanhando o aumento de cilindrada da concorrência, e, finalmente, a introdução no mercado interno da Elba quatro-portas, produzida em Betim havia quase três anos. Com 1.588 cm³, o novo motor 1.600 ACT (de Albero Comando in Testa, ou Comando de Válvulas no Cabeçote) desenvolvia potência de 84 cv (gasolina) e o maior torque do mercado dentre os motores deste porte – 13,2 kgm (88 cv e 13,7 kgm, utilizando álcool). O novo motor, que atendia à nova legislação ambiental brasileira, equipava o Uno 1.5 R (que passava a se denominar 1.6 R), Prêmio, Elba e a picape LX. Houve algumas poucas alterações de acabamento, a principal delas a adoção em todas as versões (exceto S) de revestimento do teto em peças pré-moldadas – pela primeira vez, em carros pequenos nacionais. Externamente quase nada a registrar, além da incorporação de espelhos dobráveis e com controle interno (inclusive do lado direito) nos modelos mais caros e da adoção de uma faixa decorativa escura na parte superior da tampa traseira do Prêmio e Elba. A caixa de cinco marchas passava a ser standard em toda a linha.

Mille e Tempra: atacando as duas extremidades da gama

Em junho de 1990, a Fiat conquistou mais um importante marco comercial – a exportação de seu primeiro milhão de carros, 80% enviados para a Europa. 1990 também foi o ano em que teve início talvez a maior revolução desencadeada pela Fiat no mercado nacional. Alertado pela empresa sobre uma deformação na legislação fiscal brasileira, que fazia incidir maior IPI sobre veículos de menor cilindrada (mais econômicos, portanto), o governo federal decidiu reduzir pela metade a alíquota do imposto para carros com deslocamento inferior a um litro. Talvez não por acaso, a Fiat era o único fabricante nacional que dispunha de motores desse porte, havia muito correntemente exportados para a Itália. Esta “coincidência” permitiu rápida resposta da empresa, antecipando-se à concorrência e lançando, em agosto, o primeiro carro 1.0 de grande série do país – o Uno Mille – e criando uma categoria que se constituiria num fenômeno de vendas por mais de dez anos. Equipado com pequeno motor de 994 cm³ de 48 cv, caixa de quatro marchas de série (cinco marchas opcional), freios a disco na frente, servofreio e acabamento interno superior ao do Uno S, o Mille passou a ser o automóvel nacional de menor preço e o segundo mais econômico. Tamanho foi seu sucesso que, ao se encerrar o ano, o Uno já era o segundo carro nacional mais vendido, fazendo com que a Fiat praticamente alcançasse a Ford no posto de terceiro maior fabricante nacional.

No mês de outubro foi apresentada à imprensa a linha 1991, com o primeiro facelifting da geração Uno. À exceção do Mille, todos os modelos (inclusive a Furgoneta) ganharam nova frente com faróis e grade mais estreitos – esta pintada da cor da carroceria, unificando o estilo frontal dos carros nacionais ao Tipo e Tempra italianos. A suspensão dianteira foi alterada, recebendo braços tensores. Na área da segurança, o para-brisa dianteiro passou a ser de vidro laminado e os cintos de segurança (pela primeira vez, no país) vieram com regulagem de altura. Além de novas cores e acabamentos internos, foi disponibilizado como opcional um elegante bagageiro de teto, fabricado em alumínio anodizado preto. O 1.6 R ganhou novo volante de quatro raios e teve alterada a grafia de identificação, localizada na saia, agora revestida até a soleira da porta com uma larga peça de material plástico na cor cinza. Também mudou a grafia da picape LX, transferida da coluna B para a caçamba, na extremidade de uma faixa adesiva listrada que chegava até a porta da cabine. Em março de 1991 a Fiat lançou a Elba quatro portas 1.5 a gasolina, com carburador de corpo simples e 67 cv, denominada Weekend (como na Itália), como modelo intermediário entre a Elba S e CSL. Os modelos Fiat a álcool, aliás, continuavam em fabricação, porém em quantidades ínfimas: após o ápice de 90%, quatro anos antes, a parcela deste tipo de motor no mix de produção da companhia caíra para 6%.

O sucesso da Fiat era inconteste e, com o lançamento do Mille, suas vendas internas se aceleraram, em 1990 a unidade fabril de Betim finalmente atingindo a capacidade máxima de produção. No primeiro trimestre de 1991, enquanto o Uno conquistava o posto de carro mais vendido no país (por pouco tempo), a empresa ultrapassava a Ford, ocupando a terceira posição nas vendas internas de automóveis, com 15,3% do mercado. Embora muito destes resultados se devesse à longa greve no ABC e à desastrada criação da Autolatina, que levou à perda pela Ford, em apenas dois anos, de quase metade de seu mercado, a rápida ascensão da Fiat comprova a qualidade da sua estratégia, sempre atenta e preparada para ocupar qualquer vazio de mercado que se apresentasse. Em junho de 1991, a empresa fabricou seu 2º milionésimo carro brasileiro.

Apesar do sucesso de venda dos seus carros, entretanto, os testes de longa duração de 4 Rodas continuavam registrando importantes falhas de fabricação e de controle de qualidade. Na edição de 04/90 foram apresentados os resultados da prova de 50 mil km e desmontagem total do Prêmio 1.5 quatro-portas a álcool: nesse caso, defeitos recorrentes ocorreram com componentes do sistema elétrico (dentre os quais a trava central das portas, vidros elétricos e check-control), que trouxeram inúmeros problemas ao longo de todo o período. Na edição de 12/90 foi a vez do Uno 1.3 a gasolina, estreando os testes de 60 mil km da revista: nele, os principais registros negativos (além da unanimidade quanto ao péssimo acionamento do câmbio que, além disto, apresentou desgaste excessivo), foram o mau funcionamento do check-control e o descuido na montagem dos componentes da carroceria, que produziam muito ruído e soltavam-se com freqüência. Na edição de 04/91 foi anunciada a suspensão do teste do Uno Mille, aos 12.000 km, em função dos danos irreversíveis provocados por uma concessionária ao aplicar material corrosivo na limpeza do compartimento do motor. Péssimo também foi o atendimento da rede de assistência ao longo do teste da Elba quatro-portas 1.6 (12/91), que nem sempre conseguia resolver os problemas apresentados (principalmente caixa e sistema elétrico). Talvez por tantos resultados negativos, em 1990, em paralelo com a implantação de um Programa de Qualidade Total, a Fiat optou por construir um campo de provas junto à fábrica e montar novo laboratório de controle de qualidade.

Primeiro Fiat brasileiro de categoria superior, o sedã Tempra foi lançado em 1991 (a fotografia mostra o modelo 1998).

Em junho de 1991, os modelos básicos tiveram o motor 1.3 substituído por um 1.5, com maior torque e potência; o objetivo era preparar-se para atender às novas normas nacionais de controle de poluição, dispondo de potência adicional para compensar a perda de alguns cavalos ocasionada pela eventual necessidade de instalação de catalizadores nos motores. Em outubro de 1991, na VII Brasil Transpo, a Fiat brasileira deu início a um novo capítulo na sua história, ao lançar o primeiro modelo de porte e categoria superiores – o Tempra. Já vinham de longe as especulações quanto à entrada da empresa nessa faixa de mercado: em 1976 falava-se no 131 Mirafiori; logo depois seria o Ritmo, substituído pelo Regatta, em 1983. A decisão foi finalmente tomada em 1989, quando foi extraoficialmente anunciado que o “carro grande” da Fiat seria o Tipo Tre – que viria a ser o futuro Tempra – um Fiat Tipo de três volumes que seria apresentado na Itália em fevereiro de 1990.

O Tempra nacional foi lançado na versão quatro portas, com motor 2.0 a gasolina de origem argentina, com câmaras de combustão hemisféricas, duplo comando de válvulas no cabeçote, fluxo cruzado, catalizador e apenas 99 cv, que se revelou insuficiente para o porte do carro. Com tração dianteira, o Tempra trazia caixa de mudanças de cinco marchas (também argentina), suspensão independente nas quatro rodas e freios a disco ventilados na frente, com duplo circuito em diagonal. (Dada à importação de seus principais órgãos mecânicos, o carro foi lançado com o reduzido índice de nacionalização de 35%.)

A carroceria do Tempra foi projetada seguindo os conceitos desenvolvidos para o Uno e o Tipo: superfícies lisas, sem ressaltos, quebra-ventos e calhas de chuva, vidros alinhados com a superfície das chapas e otimização da aerodinâmica (segundo a Fiat, tinha 0,32 Cx). Projetado “de dentro para fora”, segundo a empresa, também sua arquitetura interna seguia e “escola” do Uno; assim, embora fosse o mais curto dentre os grandes carros nacionais (era pouco menor do que Monza, Santana e Versalles, seus três concorrentes diretos), tinha melhor espaço interno do que todos eles.

Inicialmente foi comercializado em duas versões: básica (simplesmente Tempra) e Ouro. Segundo teste da revista Autoesporte (12/91), o motor se ressentia fortemente da falta de potência, especialmente com o condicionador de ar ligado. Na mesma matéria foi ressaltada a acessibilidade oferecida pelas quatro portas (as traseiras com ângulo de 80°) e a grande quantidade de acessórios (cintos de três pontos na frente e atrás, volante regulável em altura, vidros e retrovisores com comando elétrico), embora tenham sido considerados pobres o acabamento e o desenho do painel. No ano seguinte seriam apresentadas duas novas opções: uma versão a álcool, com inédito sistema de alimentação de gasolina para a fase de aquecimento, e o Tempra duas-portas, com projeto desenvolvido no Brasil, mantendo toda a mecânica do quatro-portas, inclusive o raquítico motor de 99 cv.

O PRIMEIRO TEMPRA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco três-volumes (sedã), quatro portas e cinco lugares, bagageiro com 424 litros, 4,35 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.995 cm³, 99 cv (gasolina); alimentação por carburador de duplo corpo; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão independente McPherson nas quatro rodas, com braços oscilantes e barras tensoras; freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás.

Seguindo o que já vinha se tornando tradição do fabricante mineiro, o Tempra, embora moderno e bem concebido, padecia de grande número de defeitos atribuídos ao insuficiente controle de qualidade de fabricação, problemas esses agravados pelo mau atendimento da rede autorizada, que raramente solucionava adequadamente as pendências – e por vezes nem sequer identificava a causa das mesmas. Isso ficou mais uma vez comprovado no teste de longa duração de 4 Rodas (06/93), que identificou, ao longo da prova, inúmeras quebras ou quedas de elementos da carroceria, constante superaquecimento do motor e infiltração de água e pó através das borrachas das portas e porta-malas. Ainda assim, inicialmente o Tempra teve boa resposta do mercado: custando entre 15 e 20% menos do que os concorrentes, em apenas nove meses atingiu a marca de 10.000 unidades fabricadas e se tornou o segundo carro grande nacional mais vendido no país (o sétimo, no geral), precedido apenas pelo Monza.

Eletrônica embarcada e importação do Tipo

Além do Tempra, a linha 1992 não trouxe novidades, apenas pequenas (mas significativas) alterações mecânicas: recalibragem da suspensão, individualizada por modelo; mudança de uma dezena de componentes da caixa de marchas, na busca de solucionar seu funcionamento errático. Para os motores 1.5 e 1.6, nova bomba de combustível e anéis, pistões e bronzinas redimensionadas; o 1.6, adicionalmente, teve seu balanceamento melhorado. Quase todos os motores ganharam conversores catalíticos que, em nome da redução da emissão de poluentes, também tiveram a potência um pouco reduzida. A partir de maio de 1992 Prêmio e Elba a gasolina, por sua vez, em lugar de catalisador ganharam o motor 1.5 i.e., dotado, pela primeira vez na marca, de sistema single point de injeção de combustível com controle eletrônico.

Em fevereiro de 1992, graças ao sucesso do Mille, o Uno ganhou, pela segunda vez, o título de Carro do Ano da revista Autoesporte. Foi também a partir de 1992 que, aproveitando a abertura do mercado nacional à importação de veículos, patrocinada pela política econômica do governo Collor (e iniciando um movimento que viria a ser seguido pelo restante da indústria automotiva brasileira), a Fiat começou a importar alguns modelos passiveis de nacionalização futura. O primeiro modelo vindo do exterior foi a versão de quatro portas do Uno, trazida da Argentina a partir de março. A partir de agosto do ano seguinte foi a vez do Tipo italiano, que viria a ser, durante muitos meses, o automóvel estrangeiro mais vendido no país. A decisão trazia duas vantagens imediatas: complementava sua linha de produtos no país e dispensava (ou adiava) investimentos na adaptação ou no aumento de capacidade de suas instalações – que, por sinal, já se encontravam totalmente ocupadas. A liberação das importações viria a trazer efeitos diretos sobre a produção nacional: o Prêmio, por exemplo, cujas vendas internas vinham caindo, deixaria de ser fabricado em Minas a partir do início de 1995, passando o mercado interno a ser suprido pelo produto argentino. No caso da Fiat, particularmente, a importação de carros produzidos na Itália traria uma vantagem adicional para a matriz: ajudaria, ainda que marginalmente, a escoar parte da sua produção num momento em que a empresa mergulhava numa crise de perda de mercado que viria a se agravar dramaticamente ao longo da década, chegando a colocar em dúvida sua própria sobrevivência como empresa independente nos primeiros anos do século seguinte.

A primeira novidade de 1993 foi o Uno Mille Electronic. Lançado no final do ano anterior, apresentava uma solução híbrida, destinada a um só tempo a se ajustar às normas antipoluição nacionais sem onerar o custo nem sobrecarregar desnecessariamente o pequeno motor de 994 cm³: eliminava o catalisador, porém também não utilizava injeção eletrônica, julgada cara demais para a categoria do carro. Em seu lugar, recebeu um carburador de duplo corpo convencional com ignição eletrônica, que dispensava distribuidor, proporcionava maior precisão no controle da queima do combustível e ainda aumentava a potência para 56 cv. A solução mista adotada pela Fiat, no entanto, não se adequou à política nacional de controle de emissões, problema que só seria detectado a partir de 1995, quando a empresa veio a ser multada pelas autoridades ambientais brasileiras por desconformidade do modelo com as normas vigentes.

Em abril, a Fiat passou a oferecer aparelhos de ar condicionado como item opcional também para seus modelos intermediários CS e Weekend. Em junho o Uno esportivo ganhou injeção eletrônica multipoint: era o modelo 1.6 R mpi, que substituía o 1.6 R. Abolindo o catalisador e elevando a taxa de compressão de 8.3 para 9.5:1, a potência do motor saltou de 80 para 92 cv. Diferenciando o carrinho do modelo anterior, apenas o nome, novas rodas de liga leve, teto solar (opcional), retrovisores na cor do carro e as cores das delgadas linhas coloridas cruzando a tampa traseira, abaixo do para-brisa.

O “lançamento do ano” da marca, entretanto, foi o Tempra 16v, que chegou apresentando ao mercado nacional a última palavra em tecnologia automotiva: motor de dois litros (1.995 cm³, importado da Itália – o primeiro com quatro válvulas por cilindro do país), injeção eletrônica multipoint, freios a disco nas quatro rodas e ABS (opcional). Também a taxa de compressão foi aumentada de 8.7 para 9.5:1; com isto, o motor atingiu potência de 127 cv. Suspensão, caixa, direção e embreagem foram revistas para melhor responderem às solicitações advindas da potência e velocidade mais elevadas. Disponível somente na versão Ouro, seu acabamento interno recebeu atenção especial, incluindo revestimento (opcional) do volante e assentos em couro, regulagem elétrica dos bancos e toca-CDs para seis discos (instalado no porta-malas). Externamente, as diferenças foram mínimas: apenas rodas, grade e entrada de ar de ventilação sob o para-choque sofreram pequena alteração.

Principal item de exportação da Fiat, em 1993 o utilitário Fiorino teve a capacidade de carga elevada em 20%, graças ao entre-eixos 21 cm mais longo.

Naquela altura, com pouco mais de 24% do mercado interno, a Fiat já ultrapassava a GM como segundo maior fabricante do país; ao mesmo tempo, e pela primeira vez, as vendas do Uno alcançaram as do líder histórico Gol. A rapidez das decisões e a ousada e bem sucedida política de lançamentos da Fiat brasileira, levando à constante elevação da sua participação no mercado, foram fatores determinantes para a conquista do título Empresa do Ano de 1993, concedido pela revista Exame (a premiação se repetiria em 1995, ano em que o Mille alcançou a marca das 400.000 unidades produzidas).

No final do ano foi apresentada a linha 1994, com novidades mecânicas e ampliação da oferta de itens de conforto. O Mille passou a ser um modelo independente, agora simplesmente denominado Mille Electronic, e para ele foi disponibilizado condicionador de ar – pela primeira vez em um carro nacional com motor de pequena cilindrada. Os motores 1.5 a álcool também receberam injeção eletrônica single point. Uno, Prêmio e Elba ganharam novo painel e, para os modelos 1.6 R e CSL, direção hidráulica opcional e nova caixa de marchas, importada da Itália (meses após, também Prêmio e Elba CSL seriam equipados com o motor 1.6 i.e., e Uno CS, com a caixa importada). O Fiorino ganhou mais uma opção, com motor mil. Por fim, foi eliminada a versão básica do Tempra.

Várias novidades importantes surgiram naquele ano. Em fevereiro foi apresentado o primeiro automóvel turbinado de fábrica do Brasil – o Uno Turbo i.e., com caixa e motor 1.4 (1.372 cm³ e 116 cv) italianos. Equipado com turbocompressor Garret, radiador de óleo, intercooler, caixa de cinco marchas e direção hidráulica, o carro teve a suspensão redimensionada e rebaixada em 10 mm; apesar disto, o sistema de freios (herdado do Tempra) só dispunha de discos na dianteira. As intervenções estéticas deram ao carro forte personalidade esportiva: nova grade, novos e amplos para-choques com aerofólios e faróis de milha integrados, faixas plásticas e ressaltos nos arcos das rodas – tudo pintado na cor da carroceria. Por montar pneus mais largos, o estepe não coube na sua posição tradicional, sob o capô, e teve que ser deslocado para a mala, reduzindo para apenas 175 litros o volume disponível. O painel mais completo, os bancos anatômicos e o novo volante de três raios completavam a lista de alterações.

Em março, a linha Uno gerava mais duas crias: o Mille ELX (de Electronic Luxo) e o Fiorino alongado. O ELX, com quatro portas, foi concebido com a missão de ser o mais bem equipado e mais confortável dentre os “populares”: além de ar condicionado “inteligente” (que desligava quando o motor requeria mais potência), das travas e vidros elétricos, o carro tinha frente, painel e volante iguais aos dos modelos superiores da linha Uno; em julho, a versão foi disponibilizada para o modelo de duas portas. Já o Fiorino (picape, furgão e passageiros), além de ganhar injeção eletrônica, teve o entre-eixos aumentado em 21 cm; a suspensão traseira foi totalmente modificada, passando a ter eixo rígido e feixes de molas longitudinais, concepção mais adequada ao caráter de “instrumento de trabalho” que se pretendia dar ao veículo. Com isto, a capacidade de carga aumentou em cerca de 20%, passando para 620 kg e 3,2 m³. A linha comercial, principal produto de exportação da Fiat, era fabricada com várias opções de motor, uma delas exclusivamente para o mercado externo – a unidade 1.7 diesel com 57 cv.

Logo a seguir a Fiat lançava seu segundo turboalimentado, o Tempra Turbo, por algum tempo o carro mais veloz e de melhor arrancada do país. Apresentado apenas na versão duas portas – modelo que não teve sucesso com a motorização normal – o modelo utilizava o mesmo propulsor 2.0 oito válvulas do Tempra “normal”, porém equipado com um turbo Garret, intercooler, radiador de óleo e injeção eletrônica multipoint, permitindo gerar 165 cv de potência. Houve ajustes na suspensão, direção e sistema de acionamento do câmbio; os freios eram a disco nas quatro rodas (ventilados à frente), com ABS opcional. O interior do carro recebeu cuidados ainda desconhecidos no mercado nacional, tais como o ar condicionado com regulagem automática de temperatura, bocais de direcionamento do fluxo de ar refrigerado para o banco traseiro e luz sinalizadora de não utilização do cinto de segurança. O novo volante e os painéis das portas eram revestidos em couro; além disso, o painel de instrumentos foi refeito e ganhou o mais completo computador de bordo do mercado. Externamente, além da identificação do carro, em dourado e vermelho, apenas um aerofólio sobre a tampa do porta-malas (com luz de freio integrada) e as rodas de liga (iguais às do Uno Turbo) o diferenciavam do duas-portas básico.

Ainda em junho foi lançado o Tempra i.e., já como modelo 95. Com duas ou quatro portas, substituía a versão aspirada e passava a ser o modelo básico da linha (carburador e distribuidor permaneciam nos motores a álcool). Além da instalação da injeção eletrônica monoponto no motor 2.0, que elevou sua potência para 105 cv, o carro apresentava pequenas alterações mecânicas nos freios e suspensão. Sua estética, entretanto, foi aprimorada com nova grade e painel de instrumentos e volante vindos do Tempra Turbo. Dois itens inéditos a registrar: barras de proteção lateral no interior das portas e controle remoto do alarme e da abertura das portas. Ainda em 1994, com a intenção de participar do crescente mercado de picapes médias, a Fiat brasileira desenvolveu um protótipo sobre a plataforma Tempra, com motor diesel de dois litros e capacidade para uma tonelada de carga; o projeto, todavia, não teve seguimento.

Na área comercial, a Fiat ousou mais uma vez ao lançar o Sistema Mille On Line, programa de venda de automóveis Mille e ELX pela internet, como forma de coibir o ágio imposto pelas revendas na comercialização desses modelos. Apesar dos protestos da rede de concessionárias, o sistema não só foi mantido, mas estendido aos modelos mais caros da marca (Fiat On Line), além de permitir a escolha, pelo comprador, de todos opcionais e das características de acabamento do carro a ser adquirido.

Importado desde 1992, o hatch Tipo foi nacionalizado três anos depois, apenas na versão cinco-portas.

No XVIII Salão do Automóvel foram apresentados os modelos 1995. Seguindo a estratégia de fortalecer a posição do Tempra no mercado (que, no final de 1994, alcançava 100 mil unidades produzidas), foi lançada mais uma variante do modelo quatro-portas, o Tempra Stile, ainda mais veloz do que o Tempra Turbo, equipado de série com turboalimentador, ABS e acabamento superior. A nova grade do Tempra i.e. foi aplicada ao Tempra Turbo, que também teve a saia dianteira reestilizada. O Uno 1.6 R mpi recebeu acabamento mais caprichado e equipamentos internos completos, dando lugar ao 1.6 mpi; o carro ganhou direção hidráulica de série e 2 cv adicionais, devido à alteração do sistema de injeção; entretanto, perdeu um pouco do seu visual esportivo, antes fortalecido pela tampa traseira pintada de preto, que agora vinha na mesma cor da carroceria. Finalmente, o Mille ganhava a mesma dianteira do restante da linha. Poucos meses após, o para-choque dianteiro do Uno Turbo i.e. foi redesenhado, para reforçar o fluxo de ar para o motor, necessário pela instalação do ar condicionado como equipamento de série.

Em julho de 1995 a Fiat inovou mais uma vez, lançando o Mille 1.0 i.e., o primeiro “popular” brasileiro com injeção eletrônica (singlepoint e 58 cv – segundo propaganda da empresa, “o mais potente motor do mundo de 1.000 cilindradas e 8 válvulas“). Ao mesmo tempo, substituía o ELX pelo Mille EP (de Extra Power). Com isto, a empresa buscava mitigar os embates que vinha enfrentando com as autoridades ambientais brasileiras, que denunciaram o Mille Electronic por ultrapassar os limites de emissão permitidos pela legislação vigente. O EP diferenciava-se externamente pelas lanternas traseiras fumê, pelas novas calotas, vidros verdes e espelhos retrovisores maiores.

Em outubro, logo após conquistar a marca dos 4 milhões de carros fabricados no Brasil – 1,1 milhão exportados para mais de 50 países, a Fiat apresentou no Brasil Motor Show o Tempra 96, com diversos retoques estéticos e itens de conforto: novos faróis com lentes do pisca-pisca na cor branca; brake-light; novo desenho das lanternas traseiras, com a luz de ré, com forma de gota, reposicionada no centro das lentes; frisos laterais mais estreitos; novas rodas de liga. Os difusores da ventilação interna foram melhorados e o temporizador dos limpadores de para-brisas passou a poder ser regulado para intervalos entre um e 30 segundos; o console entre os bancos foi redesenhado, foram instaladas cortinas de enrolar no para-brisa traseiro e o estofamento ganhou mais uma opção, em couro de cor bege. Em contraponto a estas novidades, no início de dezembro seria anunciado o encerramento da produção da versão de duas portas, por falta de demanda.

Em maio, após o Governo Federal anunciar a elevação da alíquota de importação de automóveis para 70%, a Fiat decidiu nacionalizar o Tipo, que, apesar de importado, permanecia havia mais de um ano entre os três ou quatro automóveis mais vendidos no país (foram 160.000 unidades, até o final do ano). O lançamento do Tipo ocorria no âmbito dos grandes investimentos assumidos pela empresa, visando aumentar a capacidade de produção da planta de Betim para 2.000 carros/dia (já havia dois anos que a empresa trabalhava em regime de três turnos, necessário para atender ao vertiginoso crescimento da produção, que saltou de 200.000 para 419.000 unidades/ano em apenas cinco anos). O Tipo 1.6 mpi nacional foi lançado em dezembro, ao mesmo tempo em que saía de linha na Itália. Com baixo índice de agregação local (a empresa falava em 50%, embora carroceria, painel e até bancos fossem importados da Itália e o conjunto motor-câmbio da Argentina), o modelo nacionalizado acabou sendo lançado a preço superior ao do importado. Montado na mesma linha de fabricação do Tempra, com o qual compartilhava diversos componentes, o Tipo foi lançado sem alterações estéticas e de acabamento e apenas em uma versão: 1.6 quatro-portas. Única alteração digna de registro: uso de borrachas de vedação mais grossas e de revestimento acústico duplo, para reduzir os ruídos excessivos produzidos na carroceria, queixa constante dos compradores dos modelos importados. Três meses após, o Tipo ganhava air-bag opcional, convertendo-o (juntamente com o Vectra) no primeiro carro nacional a oferecer o equipamento.

O PRIMEIRO TIPO NACIONAL: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco dois volumes (hatchback), cinco portas e cinco lugares, bagageiro com 246 litros, 3,95 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.580 cm³, 92 cv (gasolina); injeção eletrônica multipoint; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, braços oscilantes longitudinais na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Por razões ignoradas, porém, após uma carreira extremamente bem sucedida quando importado, o Tipo nacional teve um desempenho de mercado pífio, vendendo mensalmente, em média, apenas 10% do que antes. A situação se agravou a partir de agosto do ano seguinte, quando uma ação coletiva impetrada contra a Fiat por proprietários do Tipo importado trouxe a público a ocorrência de dezenas de incêndios súbitos sofridos pelo carro, sem razão identificada (acabou-se por descobrir que o fluido da direção hidráulica vazava sobre o cano de descarga, dando origem às chamas). A Fiat efetuou dois recalls para sanar o problema, mas o dano à imagem do Tipo já estava feito. Em junho de 1997 a Fiat decidiu retirá-lo de linha. O julgamento da ação coletiva, contudo, se estenderia por 23 anos e só seria concluído em 2019.

Com a família Palio, desbancando a Volkswagen como maior fabricante do país

1996 teve início com algumas novidades na linha de comerciais: a picape Trekking (pneus maiores, suspensão reforçada e maior vão livre), inicialmente lançada como série especial, entrou para a linha como modelo permanente; e o furgão Fiorino ganhou novos acessórios para otimizar sua missão, o principal dos quais uma engenhosa plataforma deslizante sobre trilhos, que permitia estender o piso para além do para-choque, facilitando a carga e a descarga. Em maio a picape ganharia mais uma versão, originada da Trekking, porém com acabamento mais simples, própria para o trabalho, chamada Working. A grande novidade, entretanto – não apenas do ano, mas da década –, foi reservada para abril, quando o Brasil foi palco do lançamento mundial do Palio, o “carro mundial” da Fiat.

O aparecimento do Palio ocorreu num momento estratégico para a montadora, culminando amplo processo de preparação da fábrica de Betim, com vistas não só à adaptação da linha para o novo modelo mas, principalmente, para atender a meta de conquistar o primeiro posto entre os fabricantes nacionais. Tal processo, além da readequação da planta, envolveu profunda alteração dos métodos e processos industriais, compreendendo a implantação de fornecimentos just in time, fortalecimento das funções relacionadas ao controle de qualidade e maior interação com os fornecedores, responsabilizando-os pela montagem de subconjuntos, testados e entregues diretamente na linha de fabricação. Esta última, não por acaso, foi a principal arma da empresa para conseguir o aparente milagre de multiplicar a capacidade de produção sem expansão da usina, mas apenas pela liberação de áreas onde antes eram produzidas partes, cujo fornecimento passava a ser de responsabilidade de terceiros. Tal política de suprimentos produziu uma outra conseqüência significativa, além do aumento da qualidade do produto final: a produção do Palio teve início com apenas 119 fornecedores (contra quase 700, quando do lançamento do Uno), 60% deles localizados em municípios próximos a Betim (contra apenas 26%, no início da década). Paralelamente a este processo, a Fiat buscou melhorar o relacionamento com a rede de revendas e oficinas autorizadas, visando capitalizá-las e melhorar a qualidade de seus serviços, cujo atendimento continuava extremamente problemático, como mais uma vez comprovavam os testes de longa duração de 4 Rodas (Tipo 1.6 importado, em 3/96; Weekend a álcool, em 9/96).

Lançada em 1997, em somente quatro meses a Palio Weekend tornou-se a caminhonete mais vendida do Brasil (na imagem, a versão Stile de 1999).

O Palio foi projetado na Itália, pelo estúdio de design e desenvolvimento de produto I.DE.A., com a participação de engenheiros brasileiros. Desde sua concepção teve por objetivo ser produzido simultaneamente em diversos países (exceto na Itália), tomando alguns poucos – o principal dos quais o Brasil – como fornecedores de partes, componentes ou veículos desmontados para os demais. Partindo da plataforma do Uno (com a mesma distância entre eixos, era 9 cm mais longo e quase 6 cm mais largo), o Palio revelou-se um carro sólido e bem construído, finalmente eliminando a imagem de fragilidade associada aos produtos Fiat. O novo carro trazia dois importantes itens de segurança: estrutura da carroceria reforçada contra impactos, inclusive nas portas, e air bags (pela primeira vez, na categoria), para motorista e passageiro (opcional). A grande conquista do Palio, porém, seria a sua nova caixa com carcaça em alumínio acionada por cabo, que – bravo! – finalmente encerraria, de vez, a exasperante imprecisão de engates das marchas típica da marca, que vinha de 1976, desde o modelo 147.

Eram dois os modelo Palio – três e cinco portas –, apresentados em duas versões: EL (de Elegant, 1.5 e 76 cv) e 16V (motor 1.6 16 válvulas, tuchos hidráulicos, 106 cv e o elevado torque de 15,1 mkgf, inicialmente importado da Itália e posteriormente da Argentina), ambos com injeção eletrônica multipoint, cinco marchas e freios a disco na frente (ventilados no 16v) e a tambor atrás; o 16v tinha direção hidráulica, volante com regulagem de altura e, opcionalmente, ABS.

A configuração geral do Palio acompanhava a do Uno, com duas importantes diferenças: a suspensão traseira teve o sistema modificado, abandonando-se o feixe de molas transversal e adotando molas helicoidais de flexibilidade variável; e o conjunto trem de força e suspensão era pré-montado num subchassi, posteriormente fixado ao monobloco. A carroceria seguia o novo estilo “de família” Fiat, arredondado, de frente em cunha e laterais em superfícies cônvaco-convexas, também adotado nos recém-lançados Bravo e Brava. No que tocava o Brasil, uma alteração digna de nota, com relação a todos os demais Fiat compactos até então aqui fabricados: pela primeira vez o estepe foi alojado no porta-malas, e não no compartimento do motor. O Palio foi lançado com cerca de 85% de nacionalização, dois anos depois conquistando mais dez pontos percentuais.

O PRIMEIRO PALIO: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de dois volumes (hatchback), cinco portas e cinco lugares, bagageiro com 280 litros, 3,73 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.497 cm³, 76 cv (gasolina); injeção eletrônica multipoint; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção mecânica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, braços oscilantes longitudinais e molas helicoidais na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Em julho foi apresentada a versão 1.0 do Palio, nas versões ED e EDX, em substituição ao Mille i.e. e EP. O bem-sucedido Mille, porém, não sairia da linha. “Popular” de maior êxito do país, com vendas internas 60% superiores às do que seu mais próximo concorrente, o Gol 1.0, passava a ser comercializado em apenas uma versão – Mille SX – intermediária, em acabamento, às duas anteriores, porém com preço inferior a ambas. Com tais alterações, assumiu a posição de carro mais barato do país. O Palio 1.0, por sua vez, utilizava o motor de 994 cm³ do Mille EP, mas já com injeção eletrônica multipoint, o que elevou a potência para 61 cv. Externamente, além da ausência de frisos, se diferenciava das versões mais potentes pelos para-choques, maçanetas das portas e retrovisores na cor preta. Inicialmente fornecido apenas com três portas, ganharia a versão cinco-portas doze meses depois.

Em outubro, mês do XIX Salão do Automóvel, a Fiat fabricava o 100.000º Palio, já o segundo carro mais vendido no país. No Salão foi pela primeira vez mostrada a caminhonete Weekend, derivada do Palio, que seria lançada em fevereiro de 1997. Além da Weekend, o Salão trouxe algumas novidades para a linha Palio, anteriormente oferecidas como opcionais e identificadas, através do sistema de vendas On-line, como as principais demandas dos consumidores: limpador e lavador traseiro, vidro térmico e cintos traseiros retráteis de série no modelo EL; toca-fitas e cintos retráteis no 16v; e vidros verdes no 1.0 ED.

Naquele ano o Tempra teve a nomenclatura alterada, sendo reapresentado em quatro versões, todas com o motor 2.0, diferenciadas pelo nível de sofisticação dos acabamentos e itens de conforto: SX (8 ou 16V – mais simples do que o anterior i.e.), HLX (16V) e Stile (turbo). Para a versão básica passou a ser disponibilizado o sistema Autonomy, para condutores com dificuldade de locomoção, incluindo comandos manuais de aceleração e freio e portas deslizantes. Não houve alterações estéticas com relação às três versões anteriores.

O Palio Weekend cinco-portas veio substituir a Elba, ultrapassando-a em todas as dimensões: 6 cm a mais no entre-eixos, 9 cm no comprimento, 6 cm na largura e 43 l no volume do bagageiro. Assim como o hatchback, tinha duas opções de motor: 1.5 mpi e 1.6 16v. O modelo 16v apresentava três opções de acabamento: básica, Stile (com air bag de série para o motorista) e Sport (com para-choques e saias laterais na cor da carroceria e toques esportivos no volante de couro e nos pedais de metal polido). A suspensão traseira diferia um pouco da do Palio: ainda independente, com braços longitudinais e molas helicoidais, possuía amortecedores inclinados, para reduzir a intrusão no compartimento de bagagem; com o mesmo objetivo, o pneu de reserva foi montado na parte externa do carro, sob o piso, numa prática bandeja, fácil de manusear. A Weekend (também projetada pelo estúdio I.DE.A., como todo o restante da linha) seguia a mais atualizada tendência tecnológica em montagem industrial, trazendo vidros laterais e para-brisa traseiro colados na carroceria, sem o uso de perfis de borrachas nem ressaltos. Assim como o Palio, foi um sucesso imediato e em quatro meses já era a caminhonete mais vendida do país. Em setembro a linha foi ampliada, com o início de importação do Siena, o Palio três-volumes fabricado na Argentina. Quanto aos veículos comerciais, enquanto não chegavam os derivados do Palio, a Fiat atualizava a linha existente, equipando todos os modelos (furgões e picapes) com o motor 1.5 mpi de 76 cv.

Em outubro, no Brasil Motor Show, foram mostradas algumas poucas novidades para 1998. As quatro versões do Palio passaram a contar com opção do air bag duplo e ABS. O Tempra não mudou esteticamente, mas sofreu alterações na suspensão, favorecendo estabilidade e conforto de marcha; também ganhou encostos de cabeça para os passageiros do banco de trás. No mês seguinte, a Fiat lançou o Mille EX de três portas, ainda mais barato do que o SX, apenas para compra pela internet (a redução de preço foi possível pela simplificação do revestimento interno, agora em vinil, e pela eliminação de acessórios – até mesmo a tampa do porta-luvas –, que passaram a ser oferecidos como opcionais).

Em 1997 a Fiat atingiu duas marcas importantes: 5 milhões de veículos fabricados e 2 milhões exportados, em pouco mais do que 20 anos de Brasil. O prêmio por tanto dinamismo: ao final do ano, pela primeira vez ultrapassava a aparentemente inexpugnável Volkswagen como maior fabricante brasileiro de automóveis, com 30% do mercado.

Marea sedã e Weekend

A partir de janeiro o Palio EL deixou o motor 1.5 e passou a trazer apenas o 1.6 (oito válvulas, singlepoint, 82 cv) usado no Siena; para abrir espaço em Betim para o aumento de produção da Weekend, a partir de então o EL passou a ser importado da Argentina. Em maio, o Palio 1.0 ganhou direção hidráulica de série, sendo o primeiro “mil” nacional a contar com tal equipamento “de fábrica”.

Ainda em maio a Fiat lançou oficialmente o Marea sedã, seu novo top de linha fabricado no Brasil (com 50% de nacionalização; 80% em 2000), apresentado pela primeira vez no mês anterior, no Salão Auto Rio ’98. Modelo relativamente novo na Europa (Salão de Paris 96), o Marea foi aqui oferecido em três versões: SX (127 cv, a partir de outubro), ELX e HLX (142 cv), todos com um incomum motor 2.0 de cinco cilindros e 20 válvulas, importado da Itália juntamente com o câmbio. Externamente os três se diferenciavam pelas faixas laterais – em preto, no SX e na cor da carroceria, nos demais. As principais alterações decorrentes da “tropicalização” do carro diziam respeito à suspensão (2 cm mais alta), aos materiais para fixação de componentes internos e à proteção acústica. O Marea dispunha de grande lista de equipamentos (opcionais, dependendo do modelo): ABS, duplo air bag, lavadores de faróis, retrovisor com desembaçador, teto solar, ar condicionado automático com filtro antipólen e saída para o banco traseiro, comando do rádio no volante. A partir de abril do ano seguinte, todos os modelos Marea passaram a contar, como opcional, com air bags laterais – mais um pioneirismo da marca. O painel era completo e moderno; especialmente original era o posicionamento do rádio/toca-fitas, montado no topo do painel (porém criticado por não permitir a instalação de aparelhos de origem diversa).

Novo modelo top da linha Fiat, em pouco tempo o sedã Marea tomaria o lugar do Tempra; na foto, a versão de acabamento SX.

O Marea foi bem avaliado pela imprensa especializada: em teste comparativo entre as versões intermediárias do Honda Civic e Chevrolet Vectra (4 Rodas, 08/98), o Fiat teve classificação destacadamente melhor, em especial nos quesitos ‘desempenho’, ‘segurança’ e ‘conforto’. Não foi surpresa, portanto, que vencesse o título de Carro do Ano 99 da revista Autoesporte. Fazendo par com o sedã, também teve início a comercialização da station Marea Weekend, inicialmente importada da Itália, porém logo adiante nacionalizada.

O PRIMEIRO MAREA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco três volumes (sedã), quatro portas e cinco lugares, bagageiro com 354 litros, 4,39 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com cinco cilindros em linha e 20 válvulas, 1.996 cm³, 142 cv; injeção eletrônica multipoint; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, braços oscilantes longitudinais e molas helicoidais na traseira); freios a disco nas quatro rodas (ventilados à frente) com ABS.

Ao contrário da Itália, onde a chegada do Marea retirou o Tempra de linha, no Brasil o modelo continuaria sendo comercializado por mais dez meses. Para manter sua atratividade, a Fiat efetuou leves retoques estéticos no carro (novos para-choques na cor da carroceria, o dianteiro incorporando a grade, também de novo desenho; maçanetas embutidas na cor do carro). A linha ficou restrita a duas verões, ambas com quatro portas, simplesmente denominadas 8V e 16V, em função do motor utilizado. A versão mais cara (Stilo turbo), que concorreria mais diretamente com o novo lançamento, foi eliminada. (Antes de findar o ano o Tempra seria retirado de linha, após quase 205.000 unidades produzidas.)

As novidades de 1998, contudo, não parariam aí: em julho a Fiat lançou o primeiro 1.0 a álcool do país (Mille e Palio), retomando a fabricação de carros com este combustível, interrompida dois anos antes; também o Palio 1.5 ganhou a alternativa, ambos os motores agora dispondo de injeção multipoint, o que permitia alcançar potências de 61 e 77 cv (respectivamente para 1.0 e 1.5). Logo adiante o Palio 1.0 ganhou uma versão “de luxo” – a ELX –, com saias laterais pretas, para-choques pintados na cor da carroceria, direção hidráulica, travas elétricas e cintos de segurança com regulagem em altura.

Em outubro de 98, no XX Salão do Automóvel, a Fiat inicia a renovação da sua linha de comerciais leves lançando a picape Strada, nas versões Working (1.5 mpi e 76 cv), Trekking (1.6 mpi e 92 cv) e LX (1.6 16 válvulas, 106 cv e acabamento mais cuidado), as duas últimas com para-choques na cor da carroceria. O para-brisa traseiro era protegido por uma grade metálica que, num desenho bem resolvido, integrava dois úteis pega-mãos; o acesso à caçamba era facilitado por amplo estribo traseiro. Com entre-eixos quase 15 cm superior ao Fiorino, a carroceria da Strada exigiu novo projeto estrutural, com reforço no piso e coluna traseira da cabine; com caçamba de 1,77 m de comprimento, 705 kg de carga útil e 17 cm de vão livre, a nova picape ultrapassava (em pouco) a concorrência em capacidade e comportamento em terreno irregular. Os órgãos mecânicos eram os mesmos do Palio, a menos da suspensão (a mesma do Fiorino, porém com molas semi-elípticas de uma folha) e dos freios de maior diâmetro. O conjunto grade/para-choque também foi redesenhado, aumentando a área de ventilação do motor. A lista de opcionais incluía itens pouco comuns na categoria das picapes leves: ar condicionado, desembaçador do vidro traseiro, ABS e air bag duplo. A linha Strada inaugurou a fábrica de comerciais leves da Fiat, construída em Belo Horizonte (MG).

Em 1998, pelo terceiro ano consecutivo, o Palio foi eleito O Melhor Carro do Brasil na categoria ‘Compacto’ pelos leitores da revista Carro. No final do ano a Fiat modificou a nomenclatura dos modelos Palio Weekend, que passaram a ser chamados EX (com motor 1.5, gasolina ou álcool) e ELX (nova versão, com motor 1.6 a gasolina), além do 16v. Para culminar um ano carregado de lançamentos, dezembro se iniciou com mais uma versão Fiat: o Marea Turbo, com turbocompressor Garret, intercooler, 182 cv, torque de 27 kgfm e velocidade máxima de 227 km/h – o “novo” carro mais rápido do país. Além das duas pequenas grelhas de ventilação sobre o capô e da grade levemente retocada (igual à da dupla Bravo/Brava), mais nada o diferenciava dos outros modelos; uma crítica apenas: o carro só possuía air bag de série para o motorista. O Marea Turbo era fabricado unicamente no Brasil.

Mais uma vez fazendo escola: picape com cabine estendida e Palio Adventure

Além da picape Strada, foram várias as novidades de 1999. A primeira foi o Palio Weekend 1.0. Com motor mpi de 61 cv, o carro trazia câmbio italiano de seis marchas, de modo a dar melhor aproveitamento ao pequeno motor frente ao peso do carro, cerca de 12% superior ao do hatchback. Apesar de ser um “1000”, a Fiat cuidou bem dos seus equipamentos de série: conta-giros, tampa para cobertura do bagageiro, limpador e lavador do vidro traseiro, para-choques da cor da carroceria. Logo a seguir, o Siena começou a ser montado no Brasil, já que a desvalorização do Real levou a Fiat a interromper, em fevereiro, a importação da Argentina. Eram três versões, com excelente porta-malas de 500 litros de volume: 1.0 seis-marchas, 1.5 ELX a álcool e Stile, com motor 1.6 16 válvulas, as duas últimas com direção hidráulica de série. Por diversas vezes o Siena foi utilizado como peão, entre as fábricas do Brasil e da Argentina, por diversas ocasiões sendo ali montado com exclusividade, quer pela necessidade de abrir espaço na linha de produção brasileira, quer para reequilibrar a balança comercial entre os dois países. A grande crise político-econômica argentina, entretanto, em breve levaria a Fiat ao encerramento da produção de carros em Cordoba e sua transferência para o Brasil, limitando-se a fábrica argentina a fornecer caixas de câmbio e motores.

Em maio, quando já era a segunda picape leve mais vendida do país, a Strada ganhou a versão cabine estendida, que (como já se tornara comum na história da Fiat brasileira) logo foi copiada pela concorrência. Mantendo o comprimento total, a cabine cresceu 30 cm, ganhando duas janelinhas fixas depois das portas, encurtando a caçamba na mesma medida. Para liberar o razoável espaço de 300 litros atrás dos bancos, o estepe foi transferido para a caçamba; o vidro traseiro foi protegido por duas grossas barras horizontais. Reforçando o apelo cada vez maior que as picapes ganhavam para o lazer, a Fiat deu ao carro bancos reclináveis, um engenhoso rack com spoiler, pega-mão e back-light integrados e teto solar desmontável de vidro. Eram duas versões – Working e LX. A Strada cabine estendida foi acertadamente classificada pelo caderno CARROetc., do jornal O Globo, como “um esportivo barato com caçamba“.

Mais uma brilhante ideia da Fiat, as versões “aventureiras” de pacatos carros de série foram logo imitados por toda a concorrência. Aqui, o Palio Adventure 2000.

Em setembro, mais um “tiro na mosca”: a Fiat estava prestes a lançar moda – mais uma vez! –, ao criar o Palio Adventure, primeiro crossover brasileiro, nova categoria de automóvel que associa desempenho no asfalto e boa dirigibilidade em caminhos de terra. Apesar do atraente ar “fora-de-estrada”, o carro era apenas uma variante da Weekend, com a mesma tração nas rodas dianteiras, porém com diversos detalhes estéticos que lhe davam aparência “aventureira”: pneus de uso misto de maior diâmetro, bagageiro no teto, faróis de neblina, quebra-mato, estribos tubulares e molduras plásticas em torno das lanternas traseiras e para-lamas. A distância entre-eixos foi acrescida de 4 cm, com relação à Weekend. Foi adotada a suspensão dianteira da picape Strada e a traseira da Weekend “normal”, com molas e braços oscilantes maiores; com isto o carro ficou com vão livre 4 cm maior. O motor era o 1.6 mpi (92 cv) e a direção hidráulica, de série. A propósito: tanto a versão Adventure como a cabine estendida da picape Strada foram projetos totalmente desenvolvidos no Brasil.

Enquanto isso, a Fiat substituía o motor 2.0 do modelo básico do Marea, o SX, por um quatro cilindros de 1.8 litros e 16 válvulas, com os mesmos 127 cv da unidade anterior. Tratava-se da solução mais adequada, já que o motor anterior, caro e sofisticado, teve a potência artificialmente reduzida para alcançar 127 cv – limite legal para que o carro fosse inscrito em alíquota inferior do IPI. (O jogo potência x IPI teria novos lances: em fevereiro do ano seguinte, seguindo a mudança da legislação, este mesmo motor passou a desenvolver 132 cv.)

Ainda em setembro de 99, mais um importante lançamento: o Brava nacional, um ‘dois volumes e meio’, de porte intermediário entre Palio e Marea (com o qual dividia a linha de montagem) e que em 1995 substituiu o Tipo na Itália. Utilizava o motor 1.6 16 válvulas que equipava o Palio, inicialmente com a potência reduzida para 99 cv (tratava-se do mesmo artifício praticado com o SX: reduzia-se a potência para  atingir faixa inferior de IPI; logo após o lançamento, cerca de 600 carros depois, a política fiscal mudou e foi resgatada a potência original de 106 cv). Com apenas 40% de nacionalização (motor e câmbio eram italianos), tinha duas opções de acabamento (SX e ELX), as duas com a mesma mecânica. O Brava utilizava a plataforma do Marea, com a mesma distância entre-eixos (e o mesmo espaço interno, portanto), com ele compartilhando diversos componentes – capô, para-lamas e painel de instrumentos, por exemplo. O carro trazia, de série, direção hidráulica, conta-giros, travas elétricas, volante com regulagem em altura e ar condicionado (no ELX); como opcionais, ABS e air bag duplo. Apesar do projeto moderno e estilo quase ousado, o fraco desempenho do motor 1.6, incapaz de corresponder ao porte do carro, não permitiu suscitar maiores entusiasmos pelo Brava.

O PRIMEIRO BRAVA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco “dois volumes e meio” (notchback), cinco portas e cinco lugares, bagageiro com 370 litros, 4,18 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha e 16 válvulas, 1.580 cm³, 106 cv; injeção eletrônica multipoint; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, braços oscilantes longitudinais e molas helicoidais na traseira); freios a disco na frente e a tambor atrás.

Em novembro, novo lance original da Fiat: lançamento do Palio Citymatic, com sistema de embreagem automática só utilizado, no Brasil, no caro e sofisticado Mercedes-Benz Classe A. O sistema dispensava o pedal de embreagem, porém mantinha a alavanca de câmbio; esta, quando acionada, enviava um sinal para a central eletrônica que, automaticamente, punha a embreagem em ação. Inicialmente disponibilizado apenas para Palio 1.0 ELX, cinco meses depois o equipamento também foi oferecido para o EX. A embreagem automática utilizada não requeria qualquer manutenção adicional, pois o reservatório do fluido hidráulico empregado era o mesmo do circuito de freios. Mesmo assim não despertou interesse e a produção do Citymatic foi descontinuada um ano depois.

Pelo lado dos lançamentos, 1999 foi um ano brilhante para a Fiat. O mercado interno, porém, estava em baixa, 19% inferior ao período anterior – sem contar que o “bolo” estava sendo dividido por maior número de fabricantes, pois Renault e Peugeot nacionais acabavam de chegar. Ainda que a queda de produção da Fiat tenha sido de 15% (menor, portanto, do que a média do setor), o grande programa de investimentos em curso ameaçava produzir balanços negativos pelo segundo ano consecutivo. Os resultados diferiam para cada produto; apesar do ambiente adverso, a participação da marca no segmento dos comerciais leves cresceu quase 23% no período. Assim, seguindo a estratégia de enfatizar seus pontos fortes, e buscando descentralizar e melhor dividir responsabilidades, a Fiat criou uma unidade de negócios específica para os comerciais leves, nela incluindo a linha Ducato, que seria lançada no ano seguinte. Esta e outras medidas de racionalização (cujo resultado foi a redução dos custos industriais em mais de 5%), aliadas ao resultado positivo das exportações, terminaram por reverter a situação de déficit e fortalecer a situação da empresa frente à concorrência.

Em fevereiro de 2000 chegou o Brava HGT, versão mais cara do modelo, que enfim ganhava um motor mais potente – o 1.8 16 válvulas, com 132 cv, o mesmo que passava a equipar o Marea SX. Externamente, poucas alterações: nova grade, igual à do Marea Turbo (porém com contorno na cor cinza), saias laterais, rodas de liga leve e um elegante aerofólio sobre a tampa da mala.

Situado entre o Palio e o Marea, o notchback Brava foi lançado em 1999.

Em março começou a ser fabricado no Brasil o motor Fire, um 1.3 16 válvulas de concepção atualizada, com bloco de alumínio e coletor de admissão de material plástico, leve (20% a menos do que o 1.5 de então), econômico (consumo 30% inferior ao 1.5), fácil e barato de produzir, com boa potência específica (80 cv em 1.242 cm³), alto torque a baixas rotações e baixos índices de emissão. O Fire foi desenvolvido na Itália em 1985 (inicialmente com 999 cm³), com características técnicas tais que facilitassem sua construção com o mínimo de intervenção humana; daí vinha o significado do seu nome: apesar dos diversos sentidos que poderia sugerir (fogo, vida, vivacidade, ação), sua tradução “técnica” era “Fully Integrated Robotized Engine” (ou, numa versão livre, “motor totalmente ‘robotizado’“). O Fire nacional correspondia à segunda geração italiana, recentemente apresentada com o novo Fiat Punto europeu. Produzidos na recém-inaugurada fábrica de motores de Betim (porém sem prever automação tão radical), o Fire trazia pela primeira vez no Brasil o sistema drive-by-wire, no qual o cabo do acelerador dava lugar a um sensor eletrônico, eliminando a conexão mecânica, com sua imprecisão e riscos de falhas. A linha que recebeu o novo motor (Palio Fire hatch, Weekend e Siena) tinha, como únicas alterações estéticas (além do logotipo ‘Fire 16V’ nos para-lamas dianteiros), retrovisores e maçanetas na cor do carro e detalhes internos, como a parte central do painel, junto ao console, em cor prata. Meio ano depois, a Fiat deixaria de equipar a linha Palio com o motor 1.6 oito válvulas, cuja aplicação ficou restrita aos comerciais leves.

Em abril, chegou às revendas o Mille Smart (que passava a ser a única versão do veterano Uno), com nova grade, novas calotas, leve modificação na tampa traseira, quadro de instrumentos e acabamento interno revistos. Em julho, foi a vez do Marea 2.4, com motor 2.446 cm³ aspirado (5 cilindros, 20 válvulas) e 160 cv, substituindo o 2.0, nas versões ELX e HLX, sedã e Weekend. Externamente, podia ser identificado pela pequena grade cromada (de desenho igual à do modelo Turbo), rodas de liga e faixa cromada sobre a placa traseira; foi o segundo Fiat nacional equipado com acelerador eletrônico drive-by-wire.

Em setembro, o Rio de Janeiro foi cenário da apresentação mundial da segunda geração do Palio, reestilizada por Giugiaro, que introduziu importantes modificações na dianteira (grade inspirada no Brava e Marea, faróis com lente de policarbonato, capô e para-choques novos) e na traseira (novas lanternas translúcidas, tampa do porta-malas e para-choques redesenhados). Também no interior era tudo novo: painel, volante, instrumentos, console, bancos e revestimentos. Novos (e por vezes sofisticados) acessórios foram oferecidos, tais como um porta-CDs com espaço para cinco discos, integrado ao painel, e não no porta-malas, como era usual. Com o novo carro também chegaram dois novos motores Fire 1.0, com oito e 16 válvulas (respectivamente 55 e 70 cv) e acelerador eletrônico, que naturalmente substituíram o antigo 1.0 (e levaram ao abandono da caixa de seis marchas); dos velhos motores só restou o 1.6 16v. Suspensão recalibrada, embreagem hidráulica e sistema ABS oferecido como opcional para todos os modelos estavam entre as novidades. Com o novo Palio também foi introduzido na produção brasileira o novo logotipo Fiat, resgatado daquele utilizado a partir de 1925 nos seus carros esportivos, adotado pela companhia em comemoração do seu primeiro centenário, em julho de 1999.

A grande festa de lançamento se restringiu ao hatch; os demais modelos da linha – Siena, Weekend e Adventure – com semelhantes alterações, foram sendo paulatinamente apresentados, entre dezembro e fevereiro do ano seguinte. Siena e Adventure ganharam mais uma opção de motor – o 1.6 16v, com 106 cv. Para além do facelift dos outros modelos, a Adventure trouxe mais algumas novidades: o estribo lateral passou a ser plano, em chapa corrugada, foram eliminadas as molduras das lanternas traseiras, alterados o desenho do quebra-mato e a localização dos faróis auxiliares e – um simpático detalhe – agregada às maçanetas dianteiras a inscrição ‘Adventure’, em baixo relevo. O antigo estilo da carroceria permaneceu apenas nos comerciais e no Palio Young, um 1.0 (com o velho motor de oito válvulas) lançado pela Fiat em resposta ao novo Chevrolet Celta, apregoado como o carro mais barato do país – naturalmente, atrás do Mille Smart. Também o Young ganhou o novo logo (seria o único modelo a utilizá-lo na carroceria antiga). O Young teria vida curta: em abril de 2002 seria substituído pelo Palio Fire 1.0 oito válvulas que, graças à simplificação da carroceria (para-choques pretos e painel do Palio antigo), passou a ser vendido por preço inferior ao do Young.

Se firmando no mercado de vans e furgões: Ducato e Doblò

A partir de novembro de 2000, quando foi inaugurada a fábrica da Iveco (empresa do Grupo Fiat) em Sete Lagoas (MG), a Fiat nacional deu início à produção do Ducato, estreando na categoria dos comerciais de porte médio. A linha vinha sendo importado da Itália havia três anos e já conquistara 9% do mercado; com o produto nacional, em pouco mais de um ano este total saltaria para 25%. De concepção perfeitamente atual, tinha estrutura monobloco com piso plano e porta lateral corrediça, tração dianteira, motor transversal 2.8 turbodiesel de construção própria, com cabeçote de alumínio e pistões refrigerados a óleo, 105 cv e 24,5 kgfm, suspensão dianteira McPherson, suspensão traseira por eixo rígido e feixe de molas e freios a disco nas quatro rodas. Apresentada em cinco versões, para carga e passageiros, com teto normal ou elevado, carregava até 10 m³ e 1,6 tonelada. Eram elas: Minibus, com 16 lugares; Combinato, com 10 lugares e espaço para bagagem; 15 Vetrato, destinada a transformação; 15 furgão (7,5 m³); e Maxi, furgão com teto alto e 10 m³. Tinha características de conforto e segurança típicos dos automóveis (algumas eram opcionais): direção hidráulica, ABS, alavanca de câmbio no painel, ar condicionado, banco independente para o motorista. Lançada com 60% de nacionalização, já no primeiro ano alcançava 74% de componentes produzidos no país. Foi (em conjunto com seu equivalente Iveco Daily) a primeira van fabricada em grande série no país.

Aquele foi um ano gratificante para a Fiat. Além de chegar a janeiro ultrapassando, pelo terceiro mês seguido, a Volkswagen como líder nacional de vendas de carros, com 33,8% de participação, também foi vitoriosa em termos de reconhecimento, ao arrebanhar uma série de importantes premiações: o Palio foi o Carro do Ano de Autoesporte; os modelos Palio 1.0 e 1.6 foram eleitos pela imprensa especializada os “Melhores Carros do Ano”, recebendo o Prêmio Abiauto 2000; finalmente, em pesquisa realizada pela revista Exame, com base na opinião dos seus empregados, a Fiat foi classificada em primeiro lugar entre As 100 Melhores Empresas Para Você Trabalhar.

Lançada no final do ano 2000, cinco anos depois a família de utilitários Ducato já compreendia sete modelos (a partir da esquerda): Minibus teto alto de 16 lugares, Minibus de 16 lugares, Combinato de 10 lugares, Cargo, Maxicargo, Cargo Médio e Multi com teto alto.

Em maio de 2001 foram mostrados os modelos 2002 do Brava e Marea. Este ganhava sua primeira revisão estilística (nova grade, piscas laterais brancos, tampa do porta-malas redesenhada, perdendo parte das curvas, e lanternas de formato triangular, as mesmas do Lancia Lybra – outra marca italiana do Grupo Fiat). Também cresceu a lista de equipamentos de série – dentre os quais travamento automático das portas acima de 30km/h –, como também ocorreu com o Brava; este, além disso, recebeu amortecedores traseiros mais firmes e novo motor – o 1.6 16v Corsa Lunga (pistões de maior curso e menor diâmetro, aumentando a cilindrada para 1.596 cm³), com os mesmos 106 cv, porém mais econômico e com melhor curva de torque. Brava e Marea passavam a exibir, a partir de então, o novo logo Fiat, lançado no Brasil com a segunda geração do Palio. Em outubro, uma caixa automática de quatro marchas, importada do Japão, seria oferecida como opcional para o Marea 2.4.

Em junho, a Fiat “premiava” a triunfante carreira do Uno – havia mais de 17 anos no mercado, e ainda o terceiro carro mais vendido do Brasil – equipando o Mille com o moderno motor Fire 1.0. de oito válvulas e acelerador eletrônico. Também houve mudanças no painel, volante e retrovisores (iguais aos do Palio), nos revestimentos internos e na grade, que recebeu o novo escudo da marca. O melhor “presente” para o Mille Fire, no entanto, veio com a caixa que acompanhava o motor Fire e que permitiu que o carrinho abandonasse definitivamente seu antigo câmbio, de má memória. Em agosto, também o Palio Young teve o motor substituído pelo Fire 1.0 8v; além desta, a única mudança foi nos para-choques que, de pretos, passaram a ter a mesma cor do carro. Os modelos comerciais Fiorino e Uno furgão ganharam a grade do Mille Fire.

Junho de 2001: a Fiat fazia 25 anos de Brasil. E havia muito o que festejar: a marca completava um semestre na liderança do mercado, posição que não mais perderia; a Weekend ultrapassava a Parati e a picape Strada desbancava a Saveiro, ambas Volkswagen, ambas líderes havia anos em suas respectivas categorias. A festa de comemoração contou com duas novidades na linha Strada: o facelift do Palio chegava à picape, que também recebia embreagem hidráulica, revisão da suspensão, retoques no painel e lanternas traseiras com lentes parcialmente translúcidas; ao mesmo tempo, ganhava nova versão – a Strada Adventure (vendida exclusivamente com cabine estendida), com maior vão livre (17,5 cm), pneus de uso misto, estribos tubulares e quebra-mato; o motor era o 1.6 16v, de 106 cv. A família Strada ficava assim constituída: Working (modelo de entrada, que recebeu melhor acabamento interno e ficou restrito à versão cabine simples), Adventure e LX (o modelo Trekking deixara de ser fabricado no ano anterior). A picape Strada ganhou o Prêmio Abiauto 2001, de Melhor Carro do Ano.

Em outubro, na Fenatran, a Ducato recebeu opção de intercooler, com o qual a potência do motor diesel subiu para 122 cv. Na mesma feira a Fiat apresentou sua novidade do ano (oficialmente lançada no mês seguinte): o utilitário Doblò, primeiro carro ‘multiuso’ nacional, para concorrer com os modelos equivalentes importados pela Citroën e Renault, que vinham vendendo bem. Desenhado pelo estúdio Italdesign, de Guigiaro, e lançado na Europa havia pouco (Paris, 2000), no Brasil o Doblò teria três versões (furgão, passageiros e mista). Com excelente ergonomia e espaço interno amplo e funcional, a praticidade e simpatia do carro logo conquistaram o mercado, apesar de suas linhas algo estranhas, e as vendas superaram as expectativas do fabricante. O compartimento de carga do furgão, com capacidade de 3,2 m³ e 800 kg, tinha 1,82 m de atura interna e superfície livre de 2,2 m²; seu acesso se dava através de uma ou duas portas laterais corrediças e duas portas assimétricas, de larguras diferentes, na traseira. A versão caminhonete, com cinco lugares, tinha assentos individuais, confortáveis e espaçosos, e bancos traseiros dobráveis e mais altos do que os dianteiros; dois bancos escamoteáveis podiam ser instados no compartimento de bagagem, aumentando para sete o número de lugares. O porta-malas, com capacidade de 750 litros, podia ser ampliado para 3 m³ com o basculamento dos assentos traseiros; o acesso ao bagageiro podia se dar através de portas duplas, como a do furgão, ou de uma larga inteiriça, abrindo para cima (em 2003 foram introduzidas portas de abertura horizontal).

O painel (que continha computador de bordo e no qual se encaixava a alavanca de marchas) era de desenho tão diferente como o carro e, também como ele, era prático e funcional. Acima dos para-sóis foi montada uma larga prateleira porta-objetos e, de série, havia tomada para telefone celular. Duas eram as opções de acabamento disponíveis, cada uma com o seu motor: EX, com o 1.3 16v Fire, do Palio; e ELX, com o 1.6 16v Corsa Lunga, do Brava. A versão 1.3 foi lançada com 70% de nacionalização e a 1.6, com motor importado, com cerca de 60%.

A PRIMEIRA DOBLÒ (passageiros): SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco dois volumes (van), quatro a seis portas e cinco ou sete lugares, bagageiro com 750 litros (expansíveis para 3.000 litros), 4,16 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha e 16 válvulas, 1.242 ou 1.596 cm³, 80 ou 106 cv; injeção eletrônica multipoint; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão McPherson na dianteira e eixo rígido com molas semi-elíticas na traseira; freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás.

O Doblò se destacou em todos os testes comparativos a que foi submetido pela imprensa, geralmente sendo o preferido (exemplos: revista Carro e jornal O Estado de São Paulo, contra Berlingo, em janeiro; 4 Rodas, contra Berlingo e Kangoo, em março). Duas críticas eram freqüentes, porém: potência insuficiente e dificuldade de abertura das portas duplas traseiras pela localização do pneu de reserva.

Em março de 2002 a Fiat atingiu a marca de 5 milhões de veículos vendidos no país, além dos 2,4 milhões exportados (do total, mais de um milhão da família Palio). Este período de exuberância da Fiat brasileira coincidiu com a pior fase da história da matriz italiana, que aceleradamente perdia mercado na Europa, demitia e colecionava prejuízos, tendo mesmo vendido 20% de seu capital para a GM norte-americana, com opção de transferência do controle a partir de 2004. Faziam parte da negociação entre as empresas a criação de uma estrutura internacional comum de compras (GM-Fiat Worldwide Purchasing) e o compartilhamento de caixas, motores e plataformas; no Brasil, as unidades de motores das duas empresas foram unidas sob a holding Fiat-GM Powertrain. Paralelamente, a matriz deu início a um processo de profunda reestruturação, para isso convocando dois dos principais executivos de Betim (um deles, brasileiro), que tinham conduzido a filial à conquista do primeiro posto dentre os fabricantes nacionais.

Lançado em 2001, a versátil caminhonete Doblò dois anos depois ganhou a versão Adventure. A imagem mostra o folder de lançamento do modelo 2009.

Depois de um 2001 cheio de novidades, 2002 foi parcimonioso sob o ponto de vista dos lançamentos, praticamente sem alterações estéticas, porém com muita ênfase no enriquecimento dos acabamentos e nos componentes de série. O primeiro fruto foi o Siena com o motor Fire 1.0 8v (num esforço de aumentar suas vendas, sempre reduzidas). Em abril, chegaram os modelos Marea e Brava para 2003 (!), com mais acessórios de série (caixa automática no Marea 2.4, por exemplo). Em julho, foi a vez da família Palio 2003: para o Fire, novos revestimentos internos; para o EX, direção hidráulica e lavador e limpador de vidro traseiro; e para o ELX, rodas de liga, brake-light e saias laterais, além de maçanetas e retrovisores nas cores do carro. Em setembro, o Palio ganhou mais uma opção barata, o 1.3 oito válvulas e 67 cv, na faixa de preço do 1.0. Também ao Marea foi agregada nova versão, a ELX 1.8, intermediária entre a SX 1.8 e a ELX 2.4.

Stilo: persistindo na busca de uma fatia das faixas superiores do mercado

O Stilo foi o único grande lançamento do ano, em setembro. Apresentado no ano anterior, no Salão de Genebra, o Stilo foi projetado com a intenção declarada de enfrentar o VW Golf – por muito tempo o carro mais vendido na Europa. A Fiat não arriscou no estilo, conferindo ao carro um desenho mais racionalista, menos inesperado do que o da família Brava/Marea que viria substituir (polêmicas, aliás, era o que menos interessava à Fiat, em plena crise pela qual passava). O Stilo brasileiro foi lançado com índice de nacionalização de 80%, bastante elevado para o nível tecnológico dos equipamentos que o carro trazia, muitos deles inéditos no país: controles de estabilidade e de tração, direção elétrica com controle de “leveza”, computador de bordo, oito air bags, ar condicionado digital, rádio/CD-player/MP3 com acionamento no volante, piloto automático, sensor de distância no para-choque traseiro, sensor de chuva no para-brisa, acendimento automático dos faróis ao escurecer. O padrão de acabamento era elevado e grande o número de itens de conforto: bancos dianteiros com aquecimento e regulagem elétrica com três memórias; assentos traseiros deslizantes e com encostos reclináveis; forração de couro; porta-revistas; mesas dobráveis com porta-copos; encosto dianteiro rebatível; gaveta sob os bancos; tela no para-brisa traseiro para proteção solar; porta-luvas com dois compartimentos, um deles climatizado; e um belíssimo teto-solar de vidro (sugestivamente chamado skywindow) cobrindo quase toda a superfície do teto, com cinco lâminas que se recolhiam junto ao vidro traseiro, como um spoiler.

O Stilo, sempre na versão de quatro portas, estava disponível com três níveis de acabamento (SX, SLX e Abarth) e dois diferentes motores (1.8 com oito ou 16 válvulas, de 103 ou 122 cv, e o 2.4 20 válvulas do Marea, repotencializado para 167 cv). Os novos 1.8 eram de origem Chevrolet, por ela fabricados em São José dos Campos; utilizados no Corsa e Meriva, a eles foi agregado  acelerador eletrônico, representando o primeiro resultado visível, no Brasil, do trabalho conjunto entre Fiat e GM. O Stilo ganhou o Premio Abiauto 2002 e foi sucessivamente escolhido Carro do Ano 2002 e 2003 pela revista Autoesporte. O Brava, com o qual o Stilo competia diretamente, continuou em produção por mais um ano, embora com vendas muito reduzidas.

O PRIMEIRO STILO (1.8): SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco dois volumes (hatch), cinco portas e cinco lugares, bagageiro com 350 a 430 litros, 4,25 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha e 8 ou 16 válvulas, 1.795 cm³, 103 ou 122 cv; injeção eletrônica multipoint; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção elétrica; suspensão McPherson na dianteira e semi-independente na traseira, com braços oscilantes e barras de torção; freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás.

O ano terminou com algumas novidades na linha comercial. As versões Working e Adventure da picape Strada tiveram os motores 1.5 e 1.6 (importado) substituídos pela unidade 1.8 oito válvulas, recém-lançada com o Stilo, e ganharam janela traseira de correr; além disto, a Strada Working recebeu direção hidráulica, conta-giros e mais outra opção de motor – o 1.3 Fire; a versão LX saiu de linha. A Ducato, por sua vez, ganhava nova versão de furgão (Cargo Longo, com 3,2 m de entre-eixos e 9 m³ de capacidade) e dava novos nomes a alguns de seus modelos: 15 passava a Cargo (com 7,5 m³), 15 Vetrato a Multi e Maxi a Maxicargo (10 m³); na oportunidade, toda a linha ganhou novas maçanetas, lanternas traseiras e retrovisor com espelho duplo; os freios a disco nas quatro rodas (antes restritos ao Maxicargo) foram estendidos a toda a linha; a partir do início do ano seguinte, o Minibus passou a vir equipado com tacógrafo eletrônico.

Concebido pela Fiat para enfrentar o líder europeu de mercado VW Golf, o belo hatch Stilo foi nacionalizado em 2002.

2003: continuava a “dança dos motores” na Fiat. Já no início do ano, Fiorino e Uno furgão passavam a utilizar o motor Fire 1.3 8v, praticamente aposentando o 1.5, lançado com o Fiat 147, 27 anos antes. Este se manteria apenas na versão a álcool, com 77 cv, até então disponível apenas para os comerciais (opção pouco vendida, por sinal), e passava a ser oferecido para toda a linha Palio. Em fevereiro, o novo motor GM 1.8, lançado com o Stilo, também chegou à família Palio, substituindo o 1.5 e o 1.6 importado; Siena e Weekend também receberam o Fire 1.3 8v. As unidades Fire 1.0 e 1.3, por seu lado, deixavam de dispor da versão com 16 válvulas. (Tais motores significaram um grande avanço tecnológico, quando lançados; a competição acirrada, entretanto, forçava a redução do preço dos carros – e do custo dos motores, por conseqüência; por sua vez, o menor consumo relativo, uma das grandes vantagens do 16v, já podia ser alcançado pelo uso generalizado da eletrônica, o que levou à decisão final da Fiat de eliminá-los do seu portfólio.)

O excepcional desempenho da Fiat brasileira, em contraste com a crise vivida pela matriz, levou o grupo italiano a decidir reforçar sua subsidiária, mantendo o intenso programa de investimentos, incentivando níveis máximos de nacionalização e concedendo maior autonomia gerencial. A estratégia envolveu a criação de um centro de desenvolvimento de produtos – o Pólo de Desenvolvimento Giovanni Agnelli – inaugurado em agosto, junto à fábrica, compreendendo completo conjunto de laboratórios de testes e um centro de estilo e design – o único fora da Itália. Com o Centro, a empresa se qualificava para projetar automóveis completos, do desenho inicial e desenvolvimento à construção dos protótipos e colocação em produção. Um exemplo do que seria capaz a engenharia da Fiat havia sido mostrado pouco antes: o Doblò Rally (que do carro original pouco tinha), especialmente criado para participar do Rally Internacional dos Sertões: o carro utilizava o motor 2.4 20v de cinco cilindros, do Marea, montado longitudinalmente, em posição central, com potência elevada para 195 cv; a caixa de cinco marchas era de origem norte-americana, com a tração transferida para a traseira; quatro freios a disco ventilados e suspensão totalmente independente, como molas helicoidais (atrás, dois amortecedores por roda) completavam a ficha do esportivo.

Em setembro, chegou o Doblò Adventure, baseado no modelo quatro-portas, repetindo a fórmula de sucesso da caminhonete e picape Palio “fora-de-estrada-leve”: estribos laterais e traseiro, porta-volumes no teto, para-lamas postiços, de plástico preto fosco, grandes para-choques, também pretos, o dianteiro com falso quebra-mato em relevo, faróis auxiliares (de milha e neblina) e o pneu estepe montado externamente, na traseira. A suspensão mais alta, as rodas maiores e os pneus de uso misto aumentaram o vão livre o carro para pouco mais de 22 cm. O motor era o GM 1.8 (que também foi agregado às versões Cargo e ELX, em lugar do 1.6 importado).

Dois meses depois, chegava a terceira geração do Palio, com desenho mais uma vez revisto pelo mestre Giorgio Giuggiaro. Inicialmente, só foi lançada a versão hatch, com dianteira, traseira e interior totalmente reformulados e carregada de opcionais sofisticados; traseira, painel, volante e acessórios foram claramente inspirados pelo padrão Stilo, pois era objetivo da empresa reposicionar o Palio em sua classe, alçando-o para a categoria “premium“. Com a nova carroceria, que cresceu 6,4 cm no comprimento, também a capacidade do porta-malas aumentou um pouco, passando para 290 litros. As opções de acabamento eram as mesmas de antes: EX, ELX e HLX. Havia três opções de motor: Fire 1.0 (com taxa de compressão aumentada e potência de 65 cv), GM 1.8 e, como grande novidade, seu primeiro 1.3 Flexfuel, para álcool e gasolina (com 71 ou 70 cv, respectivamente), porém sem drive-by-wire (o 1.8 flex chegaria no ano seguinte, com o restante da linha). Seguindo a rota da VW e da Chevrolet, desde o início do ano a Fiat estudava a alternativa, em resposta ao incentivo do governo federal, que equiparou o IPI dos veículos multicombustível àqueles a álcool. Utilizados nos EUA havia anos, os motores ‘flexíveis’ permitem o uso, simultâneo ou não, de diversos energéticos; o acerto da mistura é viabilizado por uma central eletrônica que, no caso da Fiat, foi fabricada no Brasil por sua subsidiária Magneti Marelli. O flexfuel Fiat ganhou novos pistões e eixos de comando de válvulas e um sistema de partida a frio, típico dos motores a álcool; o sistema de alimentação foi protegido contra a corrosão. O novo Palio proporcionou à Fiat mais dois troféus: o Prêmio Abiauto 2003 e o título de Carro do Ano 2004, de Autoesporte.

A antiga carroceria do Palio continuou em linha apenas na versão 1.0 (também com 65 cv), que ganhou grade pintada de preto, novo painel, novas calotas e uma lista mais completa de equipamentos. O estilo do restante da família apenas seria alterado no ano seguinte (o lançamento do Palio foi antecipado de alguns meses em reação à entrada em produção do VW Fox, seu concorrente direto). O motor 1.0 repotencializado foi estendido ao Siena, que recebeu os melhoramentos do hatch. Além disto, sendo o Siena um sedã de quatro portas que vinha despertando certa atração dos taxistas, ganhou a opção (para a versão 1.8) de preparação para o uso de gás, que incluía tubulação para GNV, pontos para a fixação dos reservatórios e suspensão reforçada; com a montagem dos dois tanques para 7 m³, propostos pela Fiat, ainda restavam 370 litros de capacidade no porta-malas.

Em 2003, apesar de ter perdido para a Ford a liderança no campo dos comerciais leves, a Fiat consolidou a posição de marca mais vendida no país (embora a Volkswagen continuasse a empresa com maior produção, em resultado do nível de exportações, já bem superior ao da Fiat).

Em fevereiro de 2004, 20 anos após lançado e ainda o 5º carro nacional mais vendido (quase 100.000 unidades no ano anterior), o longevo Uno recebeu ampla reestilização – era o Novo Mille Fire, “o Fusca do século XXI“. Nada foi alterado na mecânica (apenas a direção hidráulica foi oferecida, como opcional), mas o desenho do carro mudou bastante: grade, para-choques, capô, faróis, lanternas traseiras e tampa da mala eram novos, tudo com linhas simples e equilibradas, a menos da excessiva grade dianteira, confusa e falsamente rebuscada; quadro de instrumentos e acabamento interior também mudaram. O modelo de quatro portas perdeu o vinco que corria pela lateral, na altura das maçanetas. A idade avançada do Mille não impedia que continuasse a ser excelente alternativa de compra, e não só pelo preço: sua ótima relação peso/potência, por exemplo, lhe permitia desempenho mais adequado do que o de modelos concorrentes, mesmo da própria Fiat. O Novo Mille Fire foi considerado a melhor opção na categoria básica, de carro “de entrada” e popular, segundo avaliação da revista 4 Rodas (04/04), em reportagem na qual comparava-o aos dois outros carros mais baratos do país – Chevrolet Celta 1.0 e VW Gol City 1.0. A “modernização” do Mille também foi estendida ao Uno furgão e ao Fiorino.

Produzido havia mais de 20 anos e ainda um dos carros mais vendidos do Brasil, o Uno sobrevivia na versão Mille Fire; o motor flex foi adotado em 2005.

Em março chegou ao mercado a terceira geração Siena, Weekend e Adventure. Para além da dianteira, do interior e do rico leque de opcionais do Palio, simplesmente “transplantados” para o sedã e a caminhonete, estes receberam suas próprias intervenções na traseira, com novos para-choques, lanternas e tampa do porta-malas; os quatro para-lamas (como no Palio) foram mudados para se adaptarem ao desenho das demais partes. Novidades também nos motores: além do Fire 1.0 e do 1.3 flex, os dois modelos ganharam o 1.8 da GM, na versão bicombustível (106 e 110 cv, respectivamente com gasolina e álcool); o Siena ainda ficou com a versão Fire, com motor 1.0 e a carroceria antiga. O Weekend Adventure ficou sem o quebra-mato, mas ganhou vistosos para-choques pretos, o dianteiro fazendo conjunto com a grade e as máscaras dos faróis, tudo na mesma cor; ar condicionado, rodas de liga e vidros elétricos eram de série.

Em junho, a renovação da família Palio chegava ao fim, com o lançamento da nova Strada (e sua irmã Adventure), que também recebeu os dois motores flex do resto da linha e todo o pacote de mudanças já conhecido. como peça da  guerra mercadológica com os concorrentes, foi mantida a versão Fire (1.3 a gasolina) com o estilo antigo, tornando-a a de menor preço do segmento; os nomes também mudaram e agora a Working se transformou na Trekking. Trekking e Adventure ficaram com o mesmo estilo off-road; a diferenciá-las, as faixas laterais de borracha, os para-choques pretos, a grade na cor da carroceria e os faróis com fundo brilhante no primeiro e, no segundo, o inverso. Além da dianteira modernizada, mudou a tampa da caçamba, o para-choque/estribo traseiro foi dividido em dois, o arremate plástico das saídas de ar da cabine, montado na coluna posterior da Adventure, foi trocado por um de maior tamanho e, no compartimento por trás dos assentos, foi aplicada rede para melhor acomodar pequenos volumes. O vão livre passou a ser o mesmo para todas as versões, pois não mais havia elevação da suspensão, como no modelo anterior.

O restante do ano foi discreto em novidades. Em agosto, o Stilo Connect, série especial do top de linha da Fiat, veio equipado com inédito sistema viva-voz para celular, por meio do qual se fala ao telefone através do aparelho de som do carro, com tecnologia sem fio bluetooth, podendo as ligações ser feitas por comando de voz; aparelho celular e linha telefônica eram fornecidos com o carro. Dois marcos a registrar, conquistados nos dois últimos meses do ano: a Fiat exporta seu 2.500.000º carro e fabrica o 2.000.000º Uno.

A primeira notícia importante de 2005 veio do exterior: o “divórcio” entre GM e a Fiat italiana. O acontecimento trouxe duplo impacto para o Brasil: dissolução da Fiat-GM Powertrain (embora Fiat e Chevrolet ainda continuassem a intercambiar motores por algum tempo) e o cancelamento dos planos de utilização de plataformas comuns. Em abril surgiu o 1.0 flex (66 cv a álcool, 65 a gasolina), aplicado ao Mille, Palio e Siena Fire (os dois últimos ainda mantendo a carroceria da geração anterior). Com o novo motor, o Mille também recebeu grade mais discreta (três barras horizontais e logotipo reposicionado) e para-choques na cor preta. Logo a seguir, procurando ultrapassar a concorrência, que já vinha aumentando volume e potência de seus motores 1.3, a Fiat preparou para toda a linha Palio um 1.4, só que flexível (1.368 cm³, 81 cv a álcool, 80 a gasolina) e com acelerador eletrônico. A nova unidade substituiu o antigo 1.3, dez cavalos menos potente; tratava-se de um projeto praticamente novo, e não de simples aumento de cilindrada: bloco, cabeçote, coletores, pistões, bielas e válvulas eram mais leves e de novo desenho; o sistema de partida a frio recebeu dois injetores (um para cada par de cilindros). Apesar de lançados ainda durante o primeiro semestre, os carros da família Palio 1.4 foram apresentados como modelos 2006.

O mesmo ocorreu com o Marea 2006, mostrado no final de junho. Buscando dar alguma sobrevida ao modelo, que no ano anterior havia vendido apenas 723 unidades, a Fiat dotou o Marea do menos potente (e mais barato) motor 1.6 16V, de 106 cv, importado da Argentina; além de ganhar o sistema telefônico bluetooth do Stilo Connect, o carro recebeu nova grade, lanternas traseiras parcialmente translúcidas e rodas de liga de novo desenho. Também foi no meio do ano que a Fiat lançou a linha Ducato 2006, com diversas mudanças, a começar pela frente totalmente nova. Eram sete modelos (quatro para carga e três para passageiros), agora com três distâncias entre eixos (2,85, 3,20 e 3,70 m) e capacidade de até 12 m³. Equipado com novo motor diesel eletrônico common rail 2.8 (127 cv e 31,0 kgfm), o utilitário também recebeu embreagem hidráulica e painel de instrumentos com novo desenho.

Idea e Punto

Em setembro foi lançado o simpático e inteligente Idea, primeiro monovolume da marca. Com cinco portas e enorme teto solar elétrico (chamado Skydome, opcional), o carrinho foi apresentado em duas versões: ELX 1.4 e HLX 1.8 (evolução do 1.8 de origem GM,  modernizado e com 112/114 cv), ambos flexíveis. Enquanto que o modelo europeu (lançado no Salão de Genebra, em 2003) utilizava a plataforma do Punto, para a versão brasileira nova base foi aqui desenvolvida; algumas alterações simplificadoras foram feitas no projeto original, tais como a utilização do painel do Palio. Muito funcional, o Idea veio com 18 porta-objetos distribuídos pelo teto, painel, console e laterais, além de duas redes no porta-malas e bancos com mesinhas e encostos rebatíveis. Além de bem equipado (computador de bordo, volante com regulagem em altura, abertura remota do tanque e tampa traseira) dispunha de grande lista de opcionais (dentre eles, vidros laterais laminados – pela primeira vez no país–, ar condicionado, air bags laterais, ABS, celular com viva-voz e sensores para atuação automática dos faróis e limpadores). Idea foi o Carro do Ano 2006 da revista Autoesporte.

O PRIMEIRO IDEA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco monovolume, cinco portas e cinco lugares, bagageiro com 380 a 890 litros, 3,93 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.368 ou 1.796 cm³, 80/81 ou 112/114 cv; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão McPherson na dianteira e semi-independente na traseira, com eixo de torção e molas helicoidais; freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás.

Antes de terminar o ano, também Stilo e Palio passaram a contar com o novo 1.8 flex, no último caso constituindo mais um modelo – o Palio 1.8R, numa referência aos antigos “esportivos” da marca. Alguns itens (discretos, por sinal) diferenciavam o carro visualmente: máscara negra nos faróis, grade preta com bordas cinza, spoiler traseiro, saias laterais, lanternas traseiras fumê e faixas decorativas cinza-prata ao pé das portas e na tampa traseira; no interior, grande número de equipamentos de série e diversos detalhes em vermelho, inclusive os cintos de segurança. Sob o ponto de vista mecânico foram poucas as mudanças e, além do motor, levemente ajustado para ganhar alguns cavalos a mais (ficou com 113/115 cv), câmbio mais curto, suspensão mais firme e pneus de perfil baixo contribuíam para o comportamento mais nervoso do carro. Inexplicavelmente, o 1.8R só foi disponibilizado com carroceria cinco portas.

A minivan Idea, modelo de 2005, aqui na versão 2014.

Em 2006 o motor 1.8 flex do Idea foi disponibilizado para o Doblò (em substituição ao 1.3), acompanhado de acelerador eletrônico, banco suplementar para seis lugares (opcional), computador de bordo, CD player com MP3, bluetooth, vidros verdes e, para o Adventure, nova capa de cobertura do estepe. Em março finalmente chegou o Uno Mille Way, que vinha sendo aguardado havia mais de um ano. Dedicado ao trabalho em condições de “off-road leve”, e na contramão de tantos lançamentos de carros falsamente aventureiros (modismo, aliás, criado pela própria Fiat), o Way ganhou alguma preparação mecânica para enfrentar maus caminhos e poucos acessórios de aparência. Assim, apesar das molduras plásticas nos para-lamas e colunas centrais pintadas de preto, o que sobressaía era o maior vão livre do solo, aumentado em 4,4 cm graças ao uso de novo conjunto de molas e amortecedores e aos pneus de perfil mais alto. Como tudo o que é “inventado” pela Fiat brasileira se torna sucesso de mercado, é hoje comum encontrar com freqüência o Mille Way em estradas de terra nos mais distantes recônditos rurais do país tomando o lugar dos ainda onipresentes e quase indestrutíveis Fuscas e Brasílias.

Em meados do ano, três novidades: o Palio Fire recebeu o estilo dos restantes modelos da 3ª geração, lançada três anos antes (porém mantendo o interior antigo); a apresentação à imprensa do primeiro protótipo do Palio elétrico, construído pela Fiat sob demanda da geradora de energia Itaipu Binacional (com motor de 15 kW e autonomia de 120 km, 66 seriam concluídos); e o Siena Tetrafuel, primeiro do mundo preparado para queimar gasolina pura, gasolina com álcool, álcool puro ou gás natural; para isto, dois reservatórios com capacidade de 13 m³ de GNV comprimido foram instalados na mala, que teve o volume útil reduzido em 26%. (A tecnologia tetracombustível foi desenvolvida pela Fiat, em conjunto com a Magneti Marelli, na rota do sucesso do flexfuel, que já respondia por mais da metade das suas vendas internas; sua utilização visou reduzir o custo de produção de carros para exportação, já que a maioria dos países usa gasolina pura, diferente da nacional, misturada com 20% de álcool.)

Agosto viu nascer mais um fora-de-estrada light, o Idea Adventure, com suspensão 3,5 cm mais alta e os adereços típicos do segmento: pouco prático rack sobre o teto com formato em V, luzes de direção nos retrovisores, acabamento dos arcos das rodas em plástico, largas faixas protetoras nas laterais, estribos, complementos dos para-choques em preto e pneu estepe externo, montado sobre um engenhoso braço articulado; em compensação, foi dispensado o inútil quebra-mato. Internamente, nova apresentação gráfica dos instrumentos, novo padrão de revestimento, além de bússola e dois inclinômetros digitais montados sobre o painel. Assim como ocorreu com o Way, no entanto, também desta vez as modificações não ficaram restritas a detalhes cosméticos – embora estes tenham sido muitos: quinta marcha e relações do diferencial ficaram mais curtas, as bitolas foram aumentadas, a suspensão reforçada com novas barras estabilizadoras e os freios dianteiros aumentados de diâmetro. A Fiat encerrou o ano apresentando o futurista carro-conceito FCC Adventure, crossover de dois lugares com motor italiano de 2,4 litros do Stilo Abarth.

A mais profunda renovação estilística da linha Palio surgiu no último dia de fevereiro de 2007, quando foi apresentada a 4ª geração do modelo: apenas teto e vidros foram mantidos; tudo o mais foi modificado. Buscando agregar ao carro os “traços de personalidade” da família Fiat, as diversas versões ganharam superfícies curvas na frente e atrás e uma grande grade quadriculada, bipartida pelo para-choque, “linhas de caráter” já apresentadas pelos italianos Grande Punto, novo Bravo e Croma. Inicialmente foi apresentada a versão hatch, com três ou cinco portas e três opções de motorização, todas flexíveis (1.0, 1.4 e 1.8), a última compondo o “esportivo” 1.8R, que a partir de então também passou a ser disponibilizado com três portas. Siena, Weekend e Strada foram lançados mais tarde (respectivamente em novembro de 2007 e maio e agosto de 2008); pela primeira vez, desde seu aparecimento, ganharam detalhes de estilo intencionalmente destinados a diferenciá-los do Palio: discretas e elegantes faixas cromadas, dispostas a meia altura nas laterais, tampa da mala e cantos dos para-choques, arcos das rodas salientes, faróis de dupla parábola, grade maior e lanternas traseiras mais longas e estreitas. Os carros também trouxeram dois novos motores, mais leves e potentes: o 1.4 do Punto (ver a seguir) e um 1.0 retrabalhado, com oito cavalos a mais (73/75 cv).

Com a Weekend chegaram a Trekking, modelo intermediário, com rack sobre o teto e complementos de plástico em torno dos arcos das rodas, e a Adventure Locker. Esta, por sua vez, foi bastante diferenciada das demais Weekend, a começar pelo sistema de bloqueio do diferencial (daí o apelido Locker) e pela maior distância para o solo, agora de 19 cm. Esteticamente, procurou-se dotar o modelo de um visual “macho”, especialmente desagradável na grade e nas grosseiras molduras dos para-lamas; detalhes introduzidos no Idea Adventure, tais como luzes pisca-pisca nos restrovisores, bússola e inclinômetro, foram agregados ao Locker. A linha de picapes Strada acompanhou o conceito instaurado com a Weekend (três versões, nova Trekking, Adventure Locker e diferenciação visual entre as diversas variantes), com a agravante da “decoração” ainda mais excessiva, escandalosamente pesada na armação tubular posterior à cabine e nas desagradáveis guarnições assimétricas nos para-lamas e laterais. Trazia, contudo, algumas soluções práticas, tais como tampa traseira removível e duas possibilidades de guarda do estepe – na caçamba ou na cabine. Todas as versões Fire mantiveram a carroceria da geração anterior.

Projetado no Brasil, o Novo Uno foi lançado em 2010 (na fotografia, a versão atualizada em 2014).

O grande lançamento do ano, no entanto, foi o Punto, em agosto (como forma de marcar a próxima retomada da produção de automóveis em Córdoba, o lançamento oficial ocorreu na Argentina). Com apresentação mundial no Salão de Frankfurt, em 2005, com o nome Grande Punto, foi o automóvel mais vendido na Europa na primeira metade do ano seguinte, sendo decisivo para o “renascimento” da Fiat italiana, afastando-a definitivamente da situação de quase insolvência na qual mergulhara dois ou três anos antes. Projetado pela Italdesign, de Giugiaro, situa-se em posição intermediária entre Palio e Stilo, numa categoria jamais freqüentada pela marca no Brasil (apesar disso, tem espaço interno semelhante ao do Palio e porta-malas menor). O Punto brasileiro utilizou a plataforma do Idea e teve monobloco e suspensão (do Stilo) mais reforçados do que o equivalente europeu. No mais, veio com a arquitetura usual: motor e tração dianteiros, suspensão McPherson à frente e semi-independente atrás e freios a disco na dianteira. Foi lançado em quatro versões: 1.4 (básica), ELX (1.4, 85/86 cv), HLX e Sporting (1.8, 113/115 cv), as três últimas, de série, com ar condicionado, computador de bordo, direção hidráulica, temporizador de faróis, trava e vidros dianteiros elétricos, faróis de neblina e volante com regulagem em altura e inclinação. O top de linha Sporting também tinha air bag duplo, ABS e MP3. Dentre os opcionais, air bags laterais e de cortina, bluetooth com comando de voz (Blue&Me), teto solar, sensores de chuva, estacionamento e iluminação e (mesmo no Sporting) vidros traseiros elétricos. Com o Punto teve início a aplicação do novo logotipo da marca. Se tornou imediato sucesso de vendas e, como seria de se esperar, foi eleito Carro do Ano 2008 pela revista Autoesporte.

O PRIMEIRO PUNTO (HLX 1.8): SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco hatch, cinco portas e cinco lugares, bagageiro com 280 litros, 4,03 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.796 cm³, 113/115 cv; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão McPherson na dianteira e semi-independente na traseira, com eixo de torção e molas helicoidais; freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás.

Na linha de comerciais, mais uma versão da Ducato foi introduzida em 2007 – o minibus longo (3,70 m entre eixos) com teto alto, capacidade para 16 passageiros e opção de ar condicionado central com dez saídas, cortinas, bagageiros laterais internos e rodas de liga leve. Esta seria a oitava versão disponível – sem contar as preparações especiais, efetuadas por terceiros, sob projeto e supervisão da Fiat, tais como ambulância, carro-oficina e motor-home –, reforçando sua posição como líder no mercado de furgões e vans.

Dona de vários lançamentos de grande sucesso, a Fiat é, há vários anos, o maior fabricante brasileiro de veículos. O Uno, produzido por mais de 1/4 de século, terminou sua carreira como terceiro automóvel mais vendido do país; seu derivado Fiorino há 20 anos é o primeiro entre os furgões leves. Construída numa região de escassa tradição industrial, distante do ABC, onde se concentrava a quase totalidade da indústria automotiva brasileira, a fábrica de Betim já é a maior unidade industrial da Fiat em todo o mundo; 70% dos seus fornecedores estão hoje localizados em Minas Gerais – 160 indústrias, 110 instalados em municípios vizinhos a Betim. Também é em Minas que se encontra o único centro de desenvolvimento de produto Fiat Auto fora da Itália, com 500 profissionais e competência para projetar carros completos; especializado nas áreas de combustível e suspensões, ali já se projetaram sistemas utilizados em todo o mundo. Lá foram definidos os sucessores do Uno e Palio, para atender aos mercados do Mercosul, Europa Oriental, Índia e China.

A administração da Fiat brasileira sempre foi marcada por estratégias ousadas e decisões rápidas. Pioneira no carro a álcool e no motor “mil”, a empresa “especializou-se” na exploração de nichos de mercado, criando modismos logo seguidos por toda a concorrência: foram seus a primeira picape leve e os primeiros veículos “aventureiros”; foram suas as primeiras vans (junto com a Iveco) e as primeiras cabines-estendidas e cabines-duplas leves de fábrica; também seus foram o primeiro turbo, o acelerador eletrônico, a injeção eletrônica em carros populares, os air bags, o tetrafuel. Esta enorme seqüência de decisões corretas alçou a filial brasileira à posição de segunda operação mundial da Fiat, responsável por quase um terço das vendas da Fiat Auto e por cerca de 18% da receita do Grupo (que também inclui Iveco, CNH, Magneti Marelli, FPT, Teksid – todas estas com unidades fabris no Brasil). Com tal desempenho, a Fiat do Brasil teve papel decisivo na recuperação da matriz italiana, que no início da última década atravessou a pior crise de sua história.

Enquanto isto, a empresa continua a crescer: entre 2006 e 2007, para uma expansão do mercado de 27,7%, suas vendas aumentaram 31,9%. Após constantes medidas de racionalização industrial e com a adoção do terceiro turno em 2007, a usina de Betim alcançou seu limite: implantada para fabricar 300 unidades diárias, passou a produzir mais de 3.000, na mesma área construída. Em 2007, por fim, decidiu-se pela expansão das instalações. Curiosamente, contrastando com tamanha pujança demonstrada ao longo de toda sua trajetória, a Fiat brasileira continua exigindo benesses públicas para sua ampliação: o protocolo de intenções assinado com o governo de Minas Gerais, em novembro, transferia para Estado e municípios a responsabilidade pela cessão dos terrenos para a expansão da indústria…

<fiat.com.br>

O que houve de novo a partir de 2008

• Stilo: retoques de estilo (grade, saia e para-choque dianteiros, frisos cromados, sinalizadores nos retrovisores) e câmbio automatizado Dualogic (01/08)
• Idea Adventure Locker (06/08)
• Doblò Adventure Locker (08/08)
• Mille Fire Economy com “econômetro” e ajustes no motor, câmbio e suspensão, com o objetivo de torná-lo 10% mais econômico (08/08)
• Linea, sedã médio quatro-portas utilizando a plataforma do Punto alongada em 9 cm, com novos motores 1.9 16 válvulas argentino (130/132 cv) e 1.4 turbo italiano (152 cv), primeiro carro nacional a contar com navegador GPS no painel (09/08)
• expostos no XXV Salão do Automóvel o conceito Bugster, desenvolvido em Betim, com motor elétrico alimentado por 93 baterias de íon lítio e carroceria fabricada a partir de fibras naturais, e o Palio Weekend elétrico, resultado de trabalho conjunto com a Itaipu Binacional e a empresa suíça KWO (11/08)

2009

• Palio hatch (modelo 2010) recebe a frente do Siena e motor 1.4 com coletores alterados, atingindo 85/86 cv (01/09)
• Palio Fire Economy, com 75 cv e acelerador eletrônico (02/09)
• Punto T-Jet, com motor 1.4 16V turbo italiano e 152 cv (03/09)
• Siena EL, versão 1.0 intermediária com a frente do Palio hatch 2008 (03/09); 10º milionésimo veículo fabricado na fábrica de Betim (06/09)
• lançamento da Strada Adventure Cabine-Dupla 1.8, primeira picape leve brasileira a sair de fábrica com esta configuração (07/09)
• câmbio Dualogic em alguns modelos Palio, Siena e Idea (08/09)
• linha Ducato com novos motores FPT Multijet Economy – turbodiesel intercooler com menor cilindrada (2.287 versus 2.800 cm³), peso e consumo, porém com mesmos torque e potência (09/09)
• motor 1.8 para o Palio Adventure Trekking (09/09)
• Strada Cabine Dupla na versão Working (10/09)
• Attractive – versão simplificada do Stilo (10/09)
• reestilização e introdução de motor 1.4 na linha Doblò (10/09)
• Sporting – nova versão para o Strada Cabine Estendida (11/09)
• Idea Adventure Dualogic 1.8 8v considerado o automóvel menos poluente do país pelo Ministério do Meio Ambiente (12/09)

2010

• pela primeira vez na história da Fiat, o ano de 2009 encerra com a marca vendendo mais veículos no Brasil do que na Itália (01/10)
• retoques no Ducato 2011: faixas laterais emborrachadas e colunas pintadas de preto nas vans (05/10)
• lançada, com extraordinário sucesso, a nova geração do Uno projetada no Brasil, com quatro portas, em quatro versões (Vivace 1.0, Attractive 1.4 e Way 1.0 e 1.4) e seis conjuntos de personalização (05/10)
• Palio e Siena Fire 2011 com nova grade, lanternas fumê, novas calotas e direção hidráulica de série (06/10)
• Punto 2011 sem mudanças estéticas, com teto solar elétrico, opção de câmbio Dualogic e motores FPT E.torQ 16v (1.6 117 cv e 1.8 132 cv) fabricados no Paraná, em lugar dos antigos Chevrolet 1.8 8v (07/10)
• Doblò com motor E.torQ 1.8 (08/10)
• Idea 2011: novo desenho de frente e traseira, lanternas com leds, molduras dos para-lamas, faixas laterais redesenhadas (no Adventure), motores E.torQ 1.6 e 1.8 e quatro versões (Attractive, Essence, Adventure e Sporting) (08/10)
• Linea e linha Palio com motor E.torQ 1.6 16v (09/10)
• no Salão do Automóvel, pré-lançamento do Bravo em substituição ao Stilo, com motores 1.8 aspirado (versões Essence e Absolut) e 1.4 turbo de 151 cv (10/10)
• disponibilização de manuais eletrônicos de serviços como aplicativos para smartphones (11/10)
• disponibilização do Novo Uno, sedã Siena e picape Strada na versão Sporting (12/10)
• anúncio, na presença do presidente Lula, da construção de nova fábrica para 200.000 carros/ano em Suape (PE), envolvendo investimentos de R$ 3 bilhões; governo estadual fornecerá terreno, infraestrutura e isenção de impostos (12/10)
• Novo Uno escolhido como Carro do Ano 2011, por júri coordenado pela revista Autoesporte (12/10)

2011

• lançamento da versão duas-portas do novo Uno (03/11)
• lançada versão Bravo T-Jet, top de linha com motor importado 1.4 turbo de 152 cv (04/11)
• lançamento de nova geração do Palio,  totalmente reformulada, com entre-eixos 5 cm maior, motores 1.0, 1.4 ou 1.6 e três versões de acabamento (Attractive, Essende e Sporting) (11/11)
• Novo Palio escolhido como Carro do Ano 2012 (12/11)

2012

• adequação da linha Ducato à nova legislação ambiental (tecnologia EGR) (01/12)
• ao testar o Palio Sporting com o Ford Ka Sport e o (ainda importado) Nissan March SR, a revista Car and Driver escolheu o modelo da Fiat como o “mais tentador” na direção (01/12)
• lançamento do sedã Grand Siena, diretamente derivado do Siena, porém com suspensão traseira por eixo de torção, entre-eixos 137 mm mais longo, três janelas de cada lado e porta-malas de 520 l (03/12)
• Bravo Sporting (06/12)
• câmbio automatizado Dualogic Plus (versão aprimorada do Dualogic) nas linhas Bravo, Idea e Linea (06/12)
• revisão estética do sedã Siena, da Weekend e Strada (grade, para-choques, lanternas traseiras, painel e volante); na picape Strada Trekking, motor 1.6 16v e opção de cabine-dupla (06/12)
• reestilização externa e interna do Punto, assumindo a estética dianteira do 500; adoção do motor 1.4 EVO na versão de entrada e do câmbio Dualogic Plus nas demais (07/12)
• início da construção da fábrica de Pernambuco, agora deslocada para Goiana (09/12)
• pelo 11° ano consecutivo a marca de automóvel mais vendida no Brasil (12/12)

2013

• lançada versão Punto T-Jet, com mesma motorização do Bravo T-Jet (02/13)
• Empresa apresenta à Presidente da República plano de investimentos de R$ 9 bilhões, até 2016, para desenvolvimento de processos, tecnologia e produtos nos segmentos de automóveis, caminhões e máquinas agrícolas (05/13)
• Papa Francisco utiliza um Fiat Idea brasileiro de linha, sem blindagem ou modificações, em seus deslocamentos na visita oficial ao Rio de Janeiro (07/13)
• reestilização da linha Strada: caçamba 8 cm mais alta (100, 110 ou 120 l a mais de capacidade nas versões cabine simples, estendida ou dupla), lanternas traseiras avançando pelas laterais, novo para-choque dianteiro na versão Working e terceira porta sem coluna central na cabine dupla; acessório extensor de caçamba passa a ser oferecido como opcional (09/13)
• na 19^a Fenatran, apresentação do Novo Uno Furgão (1.0 e 1.4) e do Novo Fiorino (1.4), baseados no Novo Uno, respectivamente com capacidade para 400 e 650 kg (10/13)
• encerrada a produção do Uno Mille, substituído pelo Palio Fire, a partir de então o modelo mais barato da marca; este, por sua vez, recebeu novos bancos, nova grade e para-choques da cor da carroceria (12/13)
• Strada 1.8 Adventure cabine-dupla com três portas escolhida Picape do Ano 2014 por júri coordenado pela revista Autoesporte (12/13)

2014

• Fiat italiana adquire o restante das ações do grupo Chrysler de posse do fundo de aposentados Veba, tornando-se controladora integral da empresa e da marca Jeep (01/14)
• facelift do Linea: grade, para-choques e lanternas traseiras novos, placa de matrícula traseira transferida para a tampa do porta-malas, quadro de instrumentos alterado (02/14)
• Palio Fire na versão Way, com apliques em plástico negro na carroceria, pneus maiores e vão livre elevado em 1,5 cm (05/14)
• produzida a milionésima unidade da picape Strada (08/14)
• picape Strada recebe o logo Dodge e é exportada para o México com o nome RAM 750 (09/14)
• chegada do Uno 2015 com retoques estéticos (os mais visíveis, a faixa preta entre os faróis e as lanternas traseiras com lentes internas em padrão xadrez irregular), câmbio automatizado Dualogic com comando por teclas e borboletas e, pela primeira vez em carro nacional, sistema start-stop, com desligamento e retomada automática do motor no para e anda do trânsito; painel, bancos e acabamento interno foram totalmente renovados (09/14)
• concretizada a fusão da Fiat SpA com a Chrysler Corp.; a nova empresa, denominada Fiat Chrysler Automobiles NV (FCA), terá sede em Londres (10/14)
• atualização de estilo do Bravo, que recebeu grade, para-choques e lanternas com novo desenho; mostrado no no 28^o Salão do Automóvel, o carro seria oficialmente lançado em fevereiro do ano seguinte, como modelo 2016  (10/14)
• também no Salão, exibição do show car Concept Coupé FCC4; com cinco metros de comprimento e quatro portas, o protótipo foi desenhado e construído no Brasil (10/14)
• Fiat Palio ultrapassa o Gol como modelo mais vendido no país, quebrando 27 anos de liderança do carro da Volkswagen (12/14)

2015

• inauguração da fábrica de Goiana e início de produção do Jeep Renegade; 16 empresas fornecedoras se instalaram em 12 pavilhões anexos; com capacidade instalada de 250 mil unidades/ano, a planta conta com 700 robôs, 92% utilizados no manuseio, corte e estampagem de chapas e soldagem de componentes da carroceria; também a pintura foi totalmente automatizada; agregando os mais avançados conceitos de flexibilidade, modularidade e automação, a fábrica poderá montar até quatro diferentes modelos na mesma linha (01/15)
• Strada 2016 com opção de câmbio Dualogic Plus e teto solar elétrico (10/15)
• Picape Strada e furgão Fiorino encerram 2015 dominando o mercado de comerciais pequenos, com 55% e 72% dos respectivos segmentos (12/15)

2016

• lançamento da cabine-dupla quatro-portas Toro, segunda picape média produzida no país; projetada no Brasil a partir da plataforma do Jeep Renegade, com entre-eixos alongado 42 cm e algumas alterações mecânicas; com estrutura monobloco, foi apresentada em duas versões de acabamento (Freedom e Volcano), com duas opções de motorização (1.8 flex de 139 cv e turbodiesel de 170 cv), tração dianteira ou 4×4, câmbio manual de seis marchas ou automático de seis ou nove marchas, suspensão dianteira McPherson e traseira multilink, freios a disco na dianteira e direção com assistência elétrica; sua caçamba possui 820 l de capacidade volumétrica, podendo ser ampliada para 1.225 l com a utilização de engenhoso extensor opcional (a capacidade de carga é de uma tonelada, limitada a 650 kg na versão Freedom 1.8); o veículo é produzido na nova fábrica de Goiana (02/16)
• em avaliação comparativa com a picape VW Amarok Trendline, a revista Car and Driver escolheu a Toro Volcano, que se destacou nos quesitos Preço, Itens de série, Direção, Suspensão, Freios e “Diversão ao volante” (03/16)
• comparada com a nova picape Ford Ranger Limited (R$ 179.900) e a Toyota Hilux SRX (R$ 188.120), a Toro Volcano (R$ 116.500) foi considerada a melhor escolha pela revista Autoesporte (04/16)
• picape Toro recebe em Essen, Alemanha, o prêmio internacional de design Red Dot Award na categoria Veículos e Automóveis (06/16)
• lançamento do Mobi, menor automóvel da linha Fiat; projetado no Brasil, é 24,5 cm mais curto, 4,0 cm mais estreito e com entre-eixos 7,0 cm menor que o Uno, do qual herda grande parte dos órgãos mecânicos e elementos da carroceria; tem quatro portas, quatro lugares, motor 1.0 (quatro cilindros, oito válvulas, 73/75 cv), câmbio manual de cinco marchas, suspensão McPherson na dianteira e por barra de torção atrás, freios a disco na frente e direção hidráulica; o porta-malas tem apenas 215 litros de capacidade, podendo ser levemente aumentado mediante o deslocamento do encosto do banco traseiro; foi apresentado em seis versões: Easy, Easy On, Like, Like On, Way e Way On (as duas últimas com vão livre 15 mm maior e barra estabilizadora na traseira); de linhas grosseiras e estilo pesado, com janelas exíguas, traz desnecessária tampa traseira de vidro (copiando o VW up! europeu), com pouco mais de 1/4 de área transparente (04/16)
• testes oficiais do Inmetro apontam o furgão Fiorino 1.4 (a gasolina ou álcool) como o veículo comercial mais econômico do país (06/16)
  
• cessa a produção do Punto T-Jet (07/16)
• Palio 2017 recebe painel de instrumentos do sedã Grand Siena; Toro torna-se a picape mais vendida do mercado, entre as médias e grandes (09/16)
• leve revisão estética no Uno (faróis, grade, para-choque dianteiro), acompanhada do lançamento de dois novos motores flex da família Firefly: quatro cilindros de 1.332 cm³ e 101/109 cv e o esperado três cilindros, com 999 cm³ e 72/77 cv – ambos com bloco e cabeçote de alumínio e duas válvulas por cilindro com comando acionado por corrente; o carro chega em seis versões: Attractive 1.0, Way 1.0 e 1.3 e Sporting 1.3, os dois últimos com câmbio manual de cinco marchas ou automatizado Dualogic; todos dispõem de direção com assistência elétrica (09/16) 
• sedã Grand Siena 2017 com nova grade (09/16)
• linha Strada 2017, sem mudanças técnicas ou estéticas, em quatro versões: Working 1.4, Working Plus 1.4, Hard Working 1.4 (apesar do nome, a mais equipada das três – com ar condicionado, calotas e faróis de neblina) e Adventure 1.8; Trekking 1.6 sai de linha (10/16)
• Fiorino em nova versão Hard Working, equipada com ar-condicionado, direção hidráulica, volante e banco do motorista com regulagem de altura e computador de bordo; grade e para-choques vem pintados na cor da carroceria (10/16)
• Fiat Doblò apenas com motor 1.8 de 132 cv; abandonada a unidade 1.4 (10/16)
• sedã Siena retirado de linha; para substituí-lo, lançada versão de entrada para o sedã Grand Siena, com motor Fire 1.0, com quatro cilindros e 73/75 cv (10/16)
• nova opção de motor flex para picape Toro: Tigershark 2.4 AT9, fabricado no México, com 2.360 cm³, quatro cilindros, 16 válvulas, bloco de alumínio, distribuição por corrente e 174/186 cv (11/16)
• Mobi em nova versão Drive, pela primeira vez recebendo o motor Firefly 1.0 de três cilindros e 72/77 cv meses antes lançado com o Uno; o carro foi equipado de série com assistência elétrica de direção; as demais versões 1.0 mantém o velho motor Fire de quatro cilindros (11/16)
• dois projetos conceituais apresentados no 29^o Salão do Automóvel: Mobi Velocity (pintura bicolor, suspensão 5 cm mais baixa, discos de freio maiores e bancos de couro) e Toro Expedition (suspensão 2″ mais alta, pneus lameiros, guincho, rack com três galões para combustível, prancha de desatolamento e barraca de camping na caçamba); também foi mostrada nova versão Toro Blackjack, totalmente preta (11/16)
• teste do portal BestCars comparando novo Uno, Nissan March e Toyota Etios hatch automáticos, apontou o carro da Fiat como o melhor (sozinho ou empatado) em 15 dos 18 itens considerados (12/16)
• Fiat Weekend 2017 sem opção de motor 1.6 (12/16)
• Toro escolhida como Picape do Ano 2017, pela revista Autoesporte, e como Lançamento do Ano, pela revista Carro (12/16)
• Toro ganha o Prêmio Design Museu da Casa Brasileira na categoria Transportes (12/16)
• Fiat perde para Chevrolet o posto de maior fabricante brasileiro de veículos (12/16)
• Fiat Ducato sai de linha no Brasil para abrir mais espaço, na fábrica de Sete Lagoas, para Iveco Daily; um ano depois passará a ser importado do México (12/16)

2017

• cessada a produção simultânea de cinco modelos: Palio Fire, halch Bravo, sedã Linea, monovolume Idea e furgão Doblò Cargo (01/17)
• câmbio automatizado GSR (evolução do Dualogic) para linha Mobi (03/17)
• picape Toro recebe em Munique, Alemanha, o prêmio internacional iF Design Award na categoria Produto/Automóveis e Veículos (03/17)
• linha Uno 2018 ganha monitor de pressão dos pneus; versão de entrada Attractive passa a chamar-se Drive (05/17)
• duas novidades na linha Toro 2018: motor 1.8 flex agora com coletor de admissão variável, pré-aquecimento de álcool para partida a frio e sistema stop-go; e opção de câmbio automático de nove velocidades para versão Freedom 2.0 diesel 4×4 (até então só disponível com caixa manual) (05/17)
• lançamento do hatch de cinco portas Argo: projetado no Brasil, traz suspensão McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira, freios a disco na frente (ventilados nas versões com motor 1.8) e a tambor atrás e direção com assistência elétrica; apresentado nas bem equipadas versões Drive, Precision e HGT, chega com três opções de motor (Firefly 1.0 de três cilindros e 72/77 cv, Firefly 1.3 de quatro cilindros e 101/109 cv e E-torQ 1.8 de 16 válvulas e 135/139 cv) e três de câmbio (manual de cinco marchas, automatizado GSR de cinco marchas com comando por botões e automático de seis marchas); a tração é dianteira; com 4,00 m de comprimento e 2,52 de entre-eixos, apresenta 300 litros de capacidade no bagageiro (06/17)   [para maiores detalhes, clique aqui: Novidades]
• Fiat lança linha de peças Classic Line, com mais de 180 componentes da divisão Mopar, até 30% mais baratos, destinados a veículos com mais de três anos de idade (06/17)
• Fiat Punto retirado de linha (06/17)
• teste da revista Autoesporte comparando o novo Argo Drive ao Hyundai HB20 Comfort Plus e Chevrolet Onix LTZ coloca o modelo da Fiat em segundo lugar, penalizado pelo câmbio e desempenho, meio ponto atrás do carro coreano (07/17)
• Fiat Mobi sai mal no teste de colisão do Latin NCap, recebendo apenas uma estrela na proteção do passageiro adulto e duas da criança (07/17)
• com o lançamento do Argo, linha Palio fica restrita à versão 1.0 (08/17)
• Mobi chega ao fim do teste de 60.000 Km da revista 4 Rodas com ressalvas: válvulas de admissão carbonizadas, rolamento da roda dianteira direita com desgaste excessivo e má qualidade do acabamento (segundo a revista, “nunca antes na história do Longa Duração tivemos que repor tantas peças plásticas“) (08/17)
• em teste comparativo com seis outros hatches nacionais 1.0 de R$ 50.000 (VW move up!, Renault Sandero Expression, Hyundai HB20 Comfort Plus, Chevrolet Onix LT, Ford Ka Trail e Nissan Match S), a revista Carro escolheu o Fiat Argo Drive como o melhor – apesar de mais caro -, por sua superioridade em economia de combustível, equipamentos, suspensão e acabamento (09/17)
• lançamento da picape Toro Blackjack, apresentada no Salão do Automóvel de 2016; a versão veio equipada com motor 2.4, câmbio automático de nove marchas e tração dianteira (09/17)
• dez dias após a Volkswagen apresentar seu novo sedã pequeno Virtus, a Fiat divulga as imagens externas definitivas do sedã Cronos, derivado do Argo, a ser produzido na Argentina (11/17)
• após mais de três milhões de unidades produzidas, Fiat Palio é retirado de linha (11/17)
• maus resultados para a Fiat em 2017: foi o único fabricante a recuar em vendas (-4,48%) e o que mais reduziu a participação no mercado (-1,94 pontos percentuais), por pouco não perdendo a segunda posição para a Volkswagen (13,41 vs 12,53%) (12/17)

2018

• iniciada a produção, na Argentina, do sedã Cronos, com 55% de conteúdo local e 35% de elementos importados do Brasil; no mesmo mês foi iniciada a venda no Brasil; segundo título de matéria de avaliação do carro pelo portal Best Cars, “Fiat Cronos não é anti-Virtus, mas um bom anti-Prisma“. (02/18)
• com a chegada do Cronos, sedã Grand Siena fica reduzido à versão Attractive, com motores 1.0 e 1.4 (02/18)
• apesar de anunciada pela Fiat a retirado de linha do Doblò, modelo para passageiros permanece em produção nas versões Essence com cinco e sete lugares e Adventure, sempre com motor 1.6 (02/18)
• fábrica de motores de Campo Largo chega ao décimo ano de operação com a produção de 1,2 milhão de unidades, 35% delas exportadas para Argentina, Itália e Turquia (03/18)
• ajustes na linha Toro 2019: apresentada nova versão de entrada Endurance (1.8 flex e câmbio automático de seis marchas); versão Freedom perde motor flex 2.4 e caixa manual, substituídos por 1.8 flex e câmbio automático de seis marchas; e versão top Volcano ganha opção de flex 2.4 associado a caixa automática de nove marchas (03/18)
• picape Toro recebe quatro estrelas para adultos e crianças no teste de segurança Latin NCap (03/18)
• picape Toro atinge 100.000 unidades fabricadas (03/18)
• Fiat contrata 1.500 novos empregados e abre o terceiro turno na fábrica de Pernambuco, que assim atinge capacidade plena (03/18)
• nova versão de entrada para Argo, simplesmente denominada 1.0; conta com rodas de aço de 14″, ar condicionado, computador de bordo, vidros dianteiros elétricos, direção com assistência elétrica, volante com regulagem de altura e sistema start-stop (06/18)
• anunciado na Itália o plano estratégico da Fiat mundial para os próximos cinco anos, prevendo quatro lançamentos de modelos SUV no Brasil, até 2021 – três com a marca Fiat e um Jeep -, envolvendo € 3 bilhões de investimentos e incluindo nova fábrica de motores turbo em Betim; ao todo, entre veículos e motores, seriam “15 ou mais lançamentos Fiat e 10 ou mais Jeep/Ram no Brasil e na América Latina” até 2022 (06/18)
• Uno Attractive passa a ser oferecido exclusivamente com motor Fire (quatro cilindros, 1.0, 73/75 cv), unidade abandonada pela marca em 2016; o carro também perde assistência elétrica na direção (agora hidráulica); externamente, os faróis com máscara negra o diferenciam da versão anterior; saem de linha as versões mais caras Way e Sporting (06/18)
• Argo 2019 perde a versão intermediária Precision (manual e automática) mas ganha mais opcionais e novos itens de série (07/18)
• picape Strada cabine-dupla 2019 ganha versão Freedom 1.4; o carro vem de série com “trio elétrico”, volante de couro com comandos, faróis de neblina, sensor traseiro de estacionamento rodas de liga de 14″ e capota marítima; Strada Adventure cabine-estendida é retirada de linha (08/18)
• Ranch, nova versão top da picape Toro; oferecida somente na configuração 4×4 diesel, traz de série rodas de liga de 18″, estribos laterais, santantônio, gancho para reboque, faróis diurnos de leds, bancos de couro (o do motorista com ajuste elétrico), ar condicionado de duas zonas, navegador e câmera de ré (08/18)
• Fiat procura compensar a falta de lançamentos no Salão do Automóvel com a exibição de três modelos conceituais desenvolvidos no Brasil – Fastback (cupê ainda sem mecânica tomando a picape Toro como base), picape Toro Rescue e Argo Sting – e a série especial “aventureira” Mobi Way Extreme Cross (11/18)
• Fiat inaugura em São Paulo (SP) a primeira concessionária digital do país; focada no autoatendimento, o comprador só conta com a presença de um funcionário para realizar test-drive ou fechar a compra (11/18)
• disponibilizada versão cabine simples para picape Strada Freedom (11/18)
• Fiat perde para a Volkswagen a segunda posição entre as marcas mais vendidas no país (13,2 vs 14,9 %); Strada e Toro líderes em veículos comerciais leves em 2018 (12/18)

2019

• pacote de acessórios Cross para personalização do hatch Mobi (02/19)
• lançado em junho de 2017, o hatch Argo atinge 100.000 unidades vendidas no Brasil (03/19)
• após 23 anos, a Justiça dá por encerrada ação coletiva de indenização a proprietários  de automóveis Fiat Tipo que tiveram seus carros incendiados por defeito de fabricação, dando-lhes ganho de causa (03/19)
• Mobi para motoristas com deficiência (03/19)
• lançamento do Argo Trekking, versão “aventureira” do modelo, com suspensão elevada em 4 cm, pneus de uso misto, rack no teto e os usuais apliques de plástico preto na carroceria; derivado da versão Drive, vem com motor 1.3 de 109 cv e câmbio manual de cinco marchas (04/19)   [mais detalhes sobre o lançamento você encontra aqui: Novidades]
• Argo Precision e HGT deixam de ter opção de câmbio manual; versão Precision tem o preço reduzido, porém perde itens de série (central de mídia de 7″, rodas de liga de 15″, banco traseiro bipartido e faróis de neblina) (04/19)
• visando o mercado de táxis, Fiat retoma a produção do sedã Gran Siena 1.4 Attractive em versão GNV, preparado para receber o kit gás; aquisição e instalação do kit ficam por conta do comprador (05/19)
• FCA – Fiat Chrysler Automobiles propõe fusão paritária com a Renault francesa, mantendo a identidade das diversas marcas do novo Grupo, porém potencializando os ganhos obtidos pela otimização das compras e pelo desenvolvimento comum de plataformas e tecnologias; dez dias depois a proposta foi retirada, alegadamente em decorrência de suposta hesitação do governo francês, proprietário de 15% das ações da Renault (05/19)
• mais de três anos após lançado, Fiat Mobi alcança apenas 150.000 unidades vendidas (06/19)
• Toro Endurance 2020 ganha santantônio com protetor do vidro traseiro e opção de câmbio manual de cinco marchas para motor 1.8 flex; todas as versões recebem barra plástica protetora sobreposta ao para-choque dianteiro (06/19)
• pacote S-Design oferecido para Toro Freedom; o conjunto compreende faixas adesivas, santantônio e estribos em preto,  detalhes internos e externos em cinza e preto (inclusive logotipos), bancos de couro e apoio de braço traseiro com porta-copos (o “conceito” S-Design foi desenvolvido na Itália e pela primeira vez mostrado em 2017) (07/19)
• Argo atinge 150.000 unidades produzidas no Brasil; Uno chega à 4.000.000^a unidade desde seu lançamento em 1984 (07/19)
• testes de colisão Latin NCAP conferem aos modelos Argo e Cronos três estrelas (em cinco) na proteção de adultos e quatro estrelas na de crianças (07/19)
• Fiat inaugura em Betim seu primeiro centro de crash tests na América Latina e o terceiro no mundo, tornando-lhe autosuficiente para desenvolver 100% do projeto de novos veículos na Região (07/19)
• em Betim, inauguração da nova sede do Design Center Latam (ex Centro de Estilo Fiat do Brasil); com equipe de 150 profissionais, a partir de agora o estúdio será também responsável pelos projetos das marcas Jeep e RAM para a América Latina (08/19)
• Doblò Adventure retirado de linha, restando somente a versão Essence 1.8 de sete lugares (08/19)
• leves mudanças no sedã Grand Siena 2020: disponível na versão única Attractive, o carro ganhou nova grade, calotas com novo desenho, moldura do farol de neblina na cor preta, faróis e lanternas com máscara negra e novo logotipo Fiat na tampa do porta-malas; nada mudou na mecânica (08/19)  [maiores detalhes você encontra aqui: Novidades]
• após investir R$ 2 milhões em Betim, Fiat começa a exportar cabeçotes para a matriz italiana (09/19)
• fábrica de Campo Largo (PR) chega ao 1.500.000^o motor (09/19)
• Argo perde opção de câmbio manual para motor 1.8 (09/19)
• Fiat e PSA (Citroën+Peugeot) anunciam união de seus negócios mundiais sob a forma de fusão, cada grupo contando com 50% da nova corporação; a associação cria o quarto maior fabricante global de veículos (10/19)
• picape Toro atinge 200.000 unidades vendidas (10/19)
• pacote S-Design oferecido para Argo e Cronos, trazendo detalhes externos escurecidos, faróis de neblina e mais equipamentos (11/19)
• Toro ganha versão superior Ultra (11/19)
• Argo Trekking com opção de motor 1.8 e câmbio automático (12/19)
• formalizada a fusão Fiat-PSA (12/19)
• Fiat mantem a terceira posição no mercado brasileiro, chegando ao final do ano com crescimento de 12,4% nas vendas internas e 13,8% de participação – 0,6 ponto percentual acima de 2019; pelo 15^o ano consecutivo a marca é líder em picapes, com 41,4% de participação (12/19)

2020

• Mobi e Argo perdem a versão GSR, que permanece para sedã Cronos argentino; assim, mais nenhum novo veículo nacional da marca disporá de caixa de câmbio automatizada (01/20)
• 23 anos após lançada e com mais de 530 mil unidades fabricadas, Palio Weekend sai de linha (01/20)
• mostradas as primeiras imagens da nova picape Strada cabine-dupla (02/20)
• em função da pandemia do coronavírus FCA anuncia a diminuição gradual da produção nas fábricas Fiat e Jeep, a partir de 24 de março, com paralização total no dia 30 e retomada em 21 de abril; em paralelo, disponibiliza pessoal técnico e estrutura industrial para ações de combate ao vírus nos estados de Minas Gerais, Pernambuco e Paraíba (produção e doação de máscaras protetoras para profissionais da Saúde, recuperação de 330 respiradores mecânicos, comodato de veículos, instalação de hospitais de campanha em Betim e Goiana) (03/20)
• linha Mobi reduzida a duas versões (Easy e Like), ambas com motor Fire 1.0 de quatro cilindros, oito válvulas e 73/75 cv (04/20)
• em tempo de quarentena, Fiat lança plano Forza 2021, oferecendo veículos zero-quilômetro com início de pagamento das parcelas financiadas em 2021 (04/20)
• FCA participa de força-tarefa para a fabricação emergencial e entrega, até agosto, de 6.500 ventiladores pulmonares (04/20)
• apresentação oficial (virtual) da nova família de picapes Strada; totalmente renovada, com linhas inspiradas na picape Toro, utiliza plataforma mais leve, em aços de alta resistência; são duas versões cabine-simples (Endurance e Freedom) e duas cabine-dupla (agora com quatro portas e cinco lugares – Freedom e Volcano): a primeira traz motor 1.4 de 85/88 cv e, a segunda, o moderno Firefly 1.3 de 101/109 cv, vindo do Argo; ambas têm câmbio manual de cinco marchas, suspensão dianteira McPherson, suspensão traseira por eixo rígido e molas parabólicas, freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás e direção hidráulica (na versão Endurance) ou com assistência elétrica (nas demais); a opção cabine-estendida foi eliminada; o modelo antigo permanecerá em produção até o final de 2021, porém somente na versão cabine-simples Hard Working 1.4 (04/20)   [Para conhecer mais detalhes, clique aqui: Novidades.]
• a 11 de maio, retomada a produção de automóveis no Brasil; as plantas foram adaptadas para assegurar a proteção dos trabalhadores, que também passaram a contar com novos controles e regras nos deslocamentos diários casa-trabalho-casa (05/20)
• lançamento da versão Fiorino ambulância, montada a partir do modelo furgão, ao qual são adicionados isolamento termo-acústico, revestimento interno em ABS (para fácil higienização), maca, banco para dois acompanhantes, suportes para cilindro de oxigênio e soro, sirene e sinalizador luminoso; o motor é Fire 1.4 de 85/88 cv (05/20)
• Fiat passa a oferecer sedã Grand Siena Attractive 1.4 com preparação para receber GNV (05/20)
• Fiat inicia produção de máscaras cirúrgicas em Betim; o milhão e meio de unidades fabricadas mensalmente serão doadas a comunidades e profissionais de Saúde de Minas Gerais, Pernambuco e São Paulo (05/20)
• em duas versões (1.4 e Hard Working), linha Fiorino chega mais equipada e com mais itens de conforto para 2021 (06/20)
• picape Toro 2021 deixa de contar com motor 2.4 flex (178/186 cv), porém traz mais equipamentos: reposicionamento da luz da caçamba para melhor iluminação com a capota marítima instalada, nova central de áudio com tela de 7″ a partir da versão Freedom, bancos de couro para versão Volcano e conjunto de sete airbags para as versões superiores Ranch e Ultra (06/20)
• lançamento oficial da nova linha Strada; nos dez dias seguintes o novo modelo venderia mais de 6.000 unidades (06/20)
• Stellantis será o nome do novo grupo resultante da fusão da FCA com a PSA (07/20)
• em evento para Concessionárias, empregados e jornalistas, Fiat divulga ações programadas e em andamento para o reposicionamento estratégico da marca no Brasil; além da renovação de sua logomarca, foi revelado, para o horizonte de dois anos, o lançamento de dois utilitários esportivos, a introdução de câmbio CVT e de novos motores turbo flex de três e quatro cilindros e a importação do modelo 500 elétrico (07/20)
• hatch Argo 2021 com novo logotipo na grade (o mesmo já aplicado na tampa traseira) e central de áudio de série com tela de 7″ também para a versão básica Drive; HGT ganha quadro de instrumentos com tela de 7″, apoia-braço dianteiro e volante de couro; eliminada a versão Precision (09/20)
• atingida a produção de 500.000 motores Firefly em Betim; mais da metade foi destinada à exportação para Itália e Polônia (09/20)
• Fiat renomeia a nova picape Strada para comercialização no mercado latino-americano: chamada RAM 700, foi apresentada em três versões: SLT, Bighorn e Laramie – a primeira somente com cabine simples; a menos da nova grade, nada mudou no visual e na mecânica (10/20)
• nova versão de entrada para Gran Siena; sem denominação, se diferencia externamente pelas maçanetas e capa dos retrovisores pretos; vem de série com direção hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos e computador de bordo; como opcionais, vidros traseiros e retrovisores elétricos, banco do motorista com regulagem de altura e sensor traseiro de estacionamento (10/20)
• nova versão Mobi Trekking, acima das atuais Easy (básica) e Like, seguindo conceito já utilizado nas versões anteriores Way On e Way Extreme Cross; o carro traz o novo logotipo Fiat, para-choque dianteiro levemente alterado (também no Like), diversos detalhes em preto (teto, capô, rack, maçanetas, capa dos retrovisores e faixas laterais) e adesivo especial na tampa traseira; Trekking e Like tiveram a suspensão elevada, aumentando o vão livre para 190 mm; a mecânica permaneceu a mesma (10/20)
• picape Toro atinge 300.000 unidades fabricadas (11/20)
• seguindo a concorrência, FCA cria a empresa Flua! e ingressa no mercado de aluguel de carros “zero km” por assinatura; no início do Programa, dois modelos Jeep e oito Fiat estarão disponíveis para locação por período de até três anos, com seguro, manutenção preventiva e assistência 24 Horas incluídos no preço (12/20)
• nova Fiat Strada é eleita Picape do Ano 2021 por júri coordenado pela revista Autoesporte; no mesmo evento, o presidente da FCA América Latina, Antonio Filosa, foi escolhido como Executivo do Ano (12/20)
• Fiat segue em terceiro lugar, em vendas internas, crescendo em participação (de 13,8 para 16,5%), em direção contrária à queda de 31,6% no mercado interno em 2020; a marca foi líder absoluta nas categorias picape pequena e picape média, com Strada (65% de participação) e Toro (33%) (12/20)

2021

• em 16 de janeiro oficialmente concluída a fusão entre os grupos PSA (Peugeot S.A.) e FCA (Fiat Chrysler Automobiles N.V.), sob nova razão social Stellantis N.V.; após a nomeação do Conselho de Administração e a entrada em vigor dos Estatutos Sociais da nova empresa, foi dado início imediato à negociação de suas ações ordinárias na Bolsas de Paris, Milão e Nova Iorque (01/21)
• última versão sobrevivente da antiga linha Strada, picape Hard Working sai de linha (02/21)
• fábrica de Betim atinge 15 milhões de transmissões produzidas (02/21)
• Nova Strada 2021 na versão Freedom 1.3 passa a receber, de série, sensor de estacionamento, câmera de ré, central multimídia com tela de 7″ e controle de áudio no volante (02/21)
• Fiat inicia campanha de divulgação virtual do então ainda chamado Progetto 363 – utilitário esportivo derivado do hatch Argo; o carro tem previsão de lançamento em maio (03/21)
• Fiat concede férias coletivas de dez dias para 600 operários de um dos três turnos de trabalho, em Betim, por falta de componentes eletrônicos e redução do estoque de aço e pneus (03/21)
• lançamento, em Betim, da nova família de motores turbo GSE T3 (três cilindros e 1,0 l) e T4 (quatro cilindros, 1.332 cm³ e 180 cv); disponíveis em versões flex ou a gasolina, as duas unidades possuem bloco de alumínio, quatro válvulas por cilindro, injeção direta e eixos de comando acionados por corrente; a produção será  iniciada pelo motor de 1,35 l (03/21)
• por falta de peças, a Fiat suspende mais uma vez a produção em Betim, concedendo férias a 1.900 empregados entre 19 e 29 de abril (04/21)
• primeira reestilização da picape Toro, com mudanças concentradas na dianteira (para-choque, grade, capô, lanternas, cor do logotipo); é novo o motor 1.35 turbo flex de quatro cilindros, 16 válvulas e 180/185 cv, acoplado a câmbio automático de seis marchas e tração dianteira; permanece em linha o diesel de 2,0 litros e 170 cv, ficando o 1.75 aspirado de 135/139 cv restrito à versão de entrada; internamente, novos materiais de acabamento, novo console central, maior número de porta-objetos, quadro de instrumentos digital de 7″, central de áudio com tela de 7, 8,4 ou 10,1″ (esta em posição vertical) e mais itens de conectividade; novos recursos eletrônicos foram agregados ao controle da tração; são cinco as versões oferecidas (Endurance, Freedom, Volcano, Ranch e Ultra), diferenciando-se externamente pelo desenho da grade (04/21)   [Para mais detalhes sobre o lançamento, clique aqui: Novidades.]
• reveladas as primeiras imagens completas do Progetto 363; o carro estreará a nova plataforma veicular MLA 3, desenvolvida pelos Centros Técnicos de Engenharia para a América do Sul, sob coordenação do Brasil (05/21)
• Stellantis inicia programa-piloto com 1.200 produtores rurais do Pará, Tocantins, Mato Grosso, Goiás, Bahia e Paraná visando a comercialização de veículos Fiat (Toro, Strada e Fiorino), Jeep e RAM com pagamento em grãos (05/21)
• Fiat Uno reduzido a apenas uma versão – Attractive; o carro vem de série com direção hidráulica, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos; como opcionais, ajuste da coluna de direção em altura, limpador e lavador do vidro traseiro e preparação para sistema de som (05/21)
• Mobi 2022 com alguns acréscimos: Trekking ganhou adesivo decorativo no capô, logo escurecido, comandos no volante, porta-objetos junto ao teto e luzes de direção nos retrovisores – item também adotado na versão Like; Mobi Easy não foi alterado (05/21)
• Fiat escolhe o nome de seu novo SUV por votação virtual aberta ao público; mais de 380.000 pessoas deram seu voto; dentre três opções sugeridas pela Fiat – Domo, Pulse e Tuo -, a segunda foi a vencedora (06/21)
• picape Toro ultrapassa 300.000 unidades vendidas no país (06/21)
• coincidindo com seu 45^o aniversário, planta de Betim inicia a produção do SUV Pulse (07/21)
• Antonio Filosa, Presidente da Stellantis, vence pela terceira vez consecutiva o Prêmio Executivo de Valor, na categoria Veículos e Peças – evento promovido pelo jornal Valor Econômico,  (07/21)
• líder nacional de mercado ao longo do ano, Fiat suspende por dez dias um turno de trabalho, em Betim, para “ajustar a produção à disponibilidade de semicondutores” (08/21)
• produtores rurais do Rio Grande do Sul incluídos no programa Stellantis de troca de veículos por grãos (08/21)
• Teste comparativo da revista 4 Rodas avaliando as versões superiores Renault Kwid Outsider e Fiat Mobi Trekking levou à preferência pelo último, pela diferença de preço; embora suavidade do câmbio, desempenho, economia, espaço interno e tamanho do porta-malas sejam melhores no Kwid, o fato de ter central multimídia mais completa, suspensão mais acertada e ser (um pouco) mais barato levou o Mobi à vitória (09/21)
• Fiat prepara picape Toro para a América Latina; rebatizada RAM 1000 e equipada com o antigo motor E.torQ 1.8 aspirado a gasolina de 130 cv, câmbio manual de seis marchas e tração dianteira, será inicialmente exportado para Colômbia, Peru, Chile e República Dominicana (09/21)
• por falta de componentes, Fiat suspende temporariamente o contrato de trabalho (lay-off) de 1.800 empregados da fábrica de Betim; iniciado em 4 de outubro e previsto para durar três meses, o procedimento foi antecipadamente suspenso em 6 de dezembro (10/21)
• lançamento do Pulse, primeiro utilitário esportivo nacional da Fiat; desenvolvido no Brasil, com 4,10 m de comprimento e porta-malas com 370 l, estreou a plataforma MLA e foi o primeiro modelo da marca a receber o novo motor Turbo 200 Flex (1.0 turbo, três cilindros, injeção direta e 125/130 cv); traz câmbio automático CVT, suspensão McPherson na frente e eixo de torção atrás, freios a disco ventilados na dianteira e a tambor na traseira e direção com assistência elétrica (as versões básicas permanecem com motor 1.3 aspirado de quatro cilindros e 98/107 cv e câmbio manual de cinco marchas, com opção de CVT); o interior é totalmente novo e é grande a variedade de itens de segurança; foram cinco as versões apresentadas – Drive 1.3 Manual, Drive 1.3 Automático, Drive Turbo, Audace e Impetus (10/21)   [Para maiores detalhes sobre o Fiat Pulse, clique aqui: Novidades]
• no mês seguinte ao lançamento, Pulse vence o Prêmio Design MCB na categoria Transporte, evento anualmente promovido pelo Museu da Casa Brasileira, de São Paulo (SP) (11/21)
• o novo Pulse tem o utilitário-hatch VW Nivus como um de seus principais concorrentes; ao comparar os dois modelos nas versões superiores Impetus e Highline, a revista 4 Rodas optou pelo último; a despeito do preço cerca de 10% inferior do carro da Fiat, o Volkswagen se revelou mais espaçoso para passageiros e bagagem, mais econômico, com mais itens de segurança e menor custo de manutenção (11/12)
• Pulse é escolhido o Carro do Ano 2022 por júri coordenado pela revista Autoesporte; na mesma oportunidade o novo motor Turbo 200 Flex, inaugurado no modelo, recebeu o título de Motor do Ano abaixo de 2.000 cm³ (12/21)
• vendido em versão única Endurance, o furgão Fiorino 2022 é atualizado em estilo, mecânica e conteúdo; externamente, são novos para-choque dianteiro, grade, capô e faróis; o motor 1.4 EVO Flex é o mesmo, porém foi adaptado para as novas regras Proconve, ficando mais econômico (11,8% na gasolina e 8,3% no álcool), porém levemente menos potente (84/86 cv vs 85/88 cv); o câmbio de cinco marchas teve a 2^a, 3^a e ré encurtadas e a 5^a alongada; a cabine recebeu o painel de instrumentos do novo Strada, com conta-giros analógico, velocímetro digital e computador de bordo com seis funções, e mais quatro porta-objetos (totalizando 13, com 18,3 l de capacidade); controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e luzes de frenagem de emergência passaram a ser itens de série (12/21)
• Stellantis prepara suas fábricas de Betim e Goiana para receber e-centers – estruturas destinada a treinar técnicos da rede de concessionárias e prestar assistência a veículos elétricos das diversas marcas do Grupo (12/21)
• segundo os novos parâmetros adotados pelos testes de segurança Latin NCAP, Argo e sedã Cronos recebem zero estrelas em proteção para passageiros adultos (versus três estrelas obtidas em 2019) (12/21)
• Strada Volcano 2022 ganha opção de câmbio automático CVT de sete marchas e três modos de condução, equipamento recém lançado com Fiat Pulse; a transmissão é item de série na nova versão Ranch, superior à Volcano, à qual agrega retrovisores em preto brilhante, estribos, novas rodas e acabamento interno mais luxuoso e em dois tons (12/21)
• Stellantis amplia Tech Center de Betim, centro responsável na América do Sul pelo projeto, desenvolvimento e teste de veículos de todas as marcas do Grupo (12/21)
• novas regras de controle ambiental do Proconve, a vigorarem a partir de janeiro de 2022, levam à retirada de linha dos modelos Mobi Easy, Uno, Grand Siena e Doblò; após 37 anos de produção, Uno sai de despede com a série especial Ciao (12/21)
• forte campanha publicitária e sucesso no enfrentamento do impacto da pandemia de Covid sobre a produção trazem excepcionais resultados para a Fiat em 2021: líder em vendas na América do Sul (14,1% do mercado); após cinco anos retomada da liderança no Brasil (22,1% de participação – 6,5 pontos percentuais acima do segundo colocado); crescimento de 40% nas vendas internas com relação a 2020; veículo mais vendido no Brasil (picape Strada); mais três modelos entre os dez mais emplacados: Argo, Toro e Mobi, respectivamente ocupando terceiro, sétimo e nono lugares (12/21)

2022

• Mobi 2022 com pequenas alterações: monitoramento de pressão dos pneus, sistema de pré-aquecimento do etanol, dispensando reservatório adicional de gasolina, e recalibração do motor para atender às nova legislação antipoluição do Proconve, baixando potência (de 75/73 para 74/71 cv) e consequentemente reduzindo consumo em até 7,9% (01/22)
• alterações na Toro 2022 para atender ao Proconve: motor flex recalibrado, mantendo potência e reduzindo consumo em até 7,4%; versão diesel ganha sistema de injeção de ureia com tanque de 13 litros, para controle de emissões (02/22)
• picape Strada perde opção de cabine dupla na versão de entrada Endurance (02/22)
• Fiat anuncia para breve a reintrodução da marca Abarth no mercado brasileiro, com direito a rede de lojas própria (03/22)
• com linha resumida a duas versões (Like e Trekking), Mobi 2023 traz como opcional controle de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa; Trekking recebe adesivos decorativos nas laterais e traseira em novo padrão (03/22)
• Stellantis intensifica política de nacionalização de componentes como forma de neutralizar crises de fornecimento de origem externa (03/22)
• lançamento do programa Giro Fiat – plano de financiamento com garantia de recompra do veículo usado, com parcelas, segundo o fabricante, até 32% menores do que num financiamento comum (04/22)
• projetado no Brasil, Fiat Pulse conquista na Alemanha o prêmio internacional iF Design Award 2022 na categoria Produto Automóveis / Veículos (05/22)
• a seis anos do lançamento, 400.000^o Mobi é produzido em Betim (05/22)
• ao comparar Fiat Toro Ultra com a nova picape importada Ford Maverick Lariat FX4, a revista Autoesporte optou pelo carro da Fiat pelo menor preço, maior capacidade de carga e qualidade e variedade do conteúdo (05/22)
• em avaliação comparativa com o recém atualizado Renault Oroch na versão superior Outsider, também a revista 4 Rodas escolheu a picape Toro (na versão básica Endurance – na mesma faixa de preço) por considerá-la superior em segurança e conteúdo (05/22)
• Fiat revela silhueta e nome de seu próximo utilitário esportivo nacional: Fastback (06/22)
• lançamento do programa Fiat Professional – atendimento prioritário em produtos e serviços “para quem utiliza o veículo como instrumento de trabalho” -, a ser implantado em mais de 200 concessionárias no país (06/22)
• por falta de componentes eletrônicos, Fiat concede férias de dez dias à metade do quadro de trabalhadores de Betim (06/22)
• como forma de reduzir a dependência de insumos externos, Stellantis decide ampliar em 70% o número de fornecedores instalados na América do Sul (07/22)
• lançado em maio de 2017, Argo alcança 400.000 unidades comercializadas no Brasil e em mais 12 países da América Latina (07/22)
• Argo 2023 com grade, para-choque dianteiro, volante, rodas e calotas de novo desenho; na versão Trekking, além de serem novos os adesivos decorativos, a porção inferior do para-choque difere das demais versões (07/22)
• atualização do sedã Cronos argentino para 2023: nova grade e opções de motor 1.0 e de câmbio automático CVT para motor 1.3 (07/22)
• lançamento do SUV-cupê Fastback; projetado no Brasil a partir da plataforma do Pulse e Cronos, deles herda grande parte dos componentes da carroceria; disponível nas versões Audace e Impetus e na série especial Limited Edition Powered by Abarth, se propõe ser o modelo top da linha Fiat; os dois primeiros chegam com motor turbo flex 1.0 de três cilindros e 125/130 cv acoplado a câmbio automático CVT; prévia do futuro esportivo Abarth, a série especial veio com motor turbo flex 1.3 de 180/185 cv e caixa automática de seis marchas; todos trazem tração dianteira, suspensão McPherson com eixo de torção na traseira, freios a disco ventilados na frente, freios a tambor atrás e direção com assistência elétrica; com 600 litros de capacidade, tem o maior porta-malas da categoria (09/22)   [Mais detalhes sobre o lançamento você encontra aqui: Novidades.]
• Fiat argentina comemora a fabricação do 250.000^o sedã Cronos e abre segundo turno na fábrica de Cordoba (09/22)
• Mopar disponibiliza 35 acessórios para customização do Fiat Fastback (10/22)
• Stellantis lança linha de peças remanufaturadas SUSTAINera para seus veículos, disponível nas concessionárias Citroën, Fiat, Jeep e Peugeot (10/22)
• Strada cabine-dupla recebe apenas uma estrela no teste de segurança Latin NCVAP, alcançando somente 41,39% de proteção para adultos, 52,96% para crianças, 40,23% para pedestres e 48,84% em sistemas de assistência à segurança (10/22)
• Fiat Toro alcança 450.000 unidades produzidas no Brasil (10/22)
• Fiat Pulse atinge 65.000 unidades em um ano de produção (10/22)
• em menos de sete semanas de lançado, modelo Hatchback chega a 10.000 unidades vendidas (10/22)
• Stellantis – grupo controlador da Citroën, Fiat, Jeep e Peugeot -, conquista o Prêmio AutoData 2022 na categoria Montadora de Automóveis e Comerciais Leves (10/22)
• após 25 anos é encerrada a produção de motores na fábrica de Campo Largo (PR); a unidade será desativada e seus 200 empregados realocados (11/22)
• lançamento oficial do Abarth Pulse – transformação do Fiat Pulse, com grade, rodas e para-choques novos, muitos detalhes externos e internos em preto e vermelho, motor 1.3 turbo de 180/185 cv, câmbio automático de seis marchas e suspensão, freios e direção recalibrados para comportamento esportivo; vendido em versão única, sem opcionais (11/22)   [Para saber mais sobre o lançamento, clique aqui: Novidades]
• maior mercado da Fiat no planeta, correspondendo a 36% das vendas mundiais da marca, a filial brasileira conquista seu melhor resultado dos últimos dez anos, encerrando 2022 como lider nacional tanto no total comercializado (21,9% de participação, com 430.202 unidades – quase 139 mil a mais do que o segundo colocado) quanto nos segmentos de hatches (24,7%), picapes (49,9%) e vans (37,1%); a picape Strada foi, pelo segundo ano seguido, o automóvel mais vendido do país, dominando 82,8% do segmento; outros dois modelos da marca ficaram entre os “10 mais” – Mobi e Argo, respectivamente em quinta e nona posição (12/22)

2023

• câmbio automático CVT de sete marchas para Argo nas versões Drive e Trekking com motor 1.3, tornando-o o automático nacional mais barato do país (01/23)
• em associação com Senai, FuelTech e WEG, Stellantis desenvolve projeto de conversão de utilitários leves a combustão, novos ou usados, em elétricos; utilizando como base os modelos Fiat Fiorino e Peugeot Partner Rapid (importado), o processo compreende a substituição do motor original por um kit elétrico de 45 cv e a instalação de banco de baterias de 30 kWh no compartimento de carga; os testes de rua serão iniciados em abril, estimando-se em 100 km a autonomia (01/23)
• Stellantis anuncia decisão de desenvolver soluções elétricas específicas para o país; segundo o programa Bio-Electro, dedicado a veículos híbridos com motor flex, o foco seria a nacionalização de tecnologias em combinação com o etanol: “não vamos trazer kits importados da Ásia e montar em um galpão“, nas palavras do principal executivo do grupo (02/23)
• Fiorino conquista pelo 28^o ano consecutivo o Prêmio Lótus, há 30 anos concedido pela revista Frota&Cia aos veículos comerciais mais vendidos no país (02/23)
• para melhor enfrentar a chegada da nova Chevrolet Montana ao mercado, Fiat reduz o preço das versões superiores da Strada e oferece novos opcionais para as versões de entrada (03/23)
• lançamento de 16 acessórios Mopar e meia centena de peças de vestuário Puma para o modelo Abarth (03/23)
• líder no segmento, picape Toro atinge 400.000 unidades comercializadas no país (04/23)
• sem outros detalhes, Stellantis anuncia futuro lançamento de modelo Fiat projetado sobre plataforma CMP, de origem PSA e já utilizada no Citroën C3 e Peugeot 208 (04/23)
• importado da Argentina, sedã Cronos chega a 150.000 carros vendidos no Brasil (05/23)
• Fiat revela detalhes externos e nome de sua nova picape média derivada do Peugeot Landtrek: Titano (05/23)
• Argo ultrapassa 400.000 unidades vendidas no país (05/23)
• poucas horas após a publicação da Medida Provisória federal visando incentivos temporários para aquisição de carros populares, os fabricantes começaram a divulgar tabelas de preços com descontos; 21 versões dos modelos Mobi, Argo, Cronos, Pulse, Strada e Fiorino foram incluídos no programa pela Fiat, alguns com descontos 50% superiores aos R$ 8.000,00 definidos pelo governo (06/23)
• ao avaliar os modelos nacionais e importados disponíveis no país e classificá-los em oito categorias, a revista Autoesporte apontou Cronos, Argo e Pulso como os carros mais baratos do mercado, respectivamente nos segmentos Sedã, Automático e SUV (05/23)
• motivada pelo programa federal de incentivo à aquisição de automóveis populares, Fiat lança novo modelo de entrada da linha Fastback, simplesmente denominado Fastback Turbo 200 Automático; para reduzir o preço, detalhes em prata ou em cores na grade e para-choques foram eliminados, assim como alguns itens de segurança e conforto (06/23)
• Fiat dá início à divulgação, a conta-gotas, de detalhes internos da picape Titano (06/23)
• coincidindo com o lançamento da RAM Rampage, Fiat reposiciona a picape Toro no mercado, reduzindo em 10% o preço de suas várias versões diesel (06/23)
• em avaliação da revista 4 Rodas comparando Argo 1.3 CVT e Toyota Yaris XS, o carro da Fiat foi considerado o de melhor benefício-custo graças a preço e consumo menores, frenagem mais eficiente e melhor acabamento interno (06/23)
• ao fim do programa federal de descontos na compra de veículos populares, a Fiat foi a marca que apresentou melhores resultados, com 30.887 automóveis e comerciais leves vendidos, seguida da VW (18.452) e Chevrolet (15.831); Mobi Like foi o modelo mais vendido (5.604 unidades), acompanhado pelo Chevrolet Onix LT 1.0 (4.701) e VW Polo Track (4.690) (07/23)
• após sete anos de lançado, Mobi chega a 400.000 unidades vendidas no Brasil; o modelo é exportado para 12 países (07/23)
• Pulse ultrapassa 100.000 unidades produzidas (07/23)
• apresentação da tecnologia Bio-Hybrid, solução de eletrificação híbrida que prioriza a utilização de insumos, componentes, inteligência e indústria locais, proposta pela Stellantis para suas marcas nacionais e sul-americanas; desenvolvida pelo centro tecnológico do Grupo na América Latina, foi materializada em quatro protótipos de plataformas expostos na oportunidade – três híbridos a etanol (Bio-Hybrid, Bio-Hybrid e-DCT, Bio-Hybrid Plug-in) e um 100% elétrico (BEV); já em 2024 a Stellantis deverá disponibilizar os primeiros veículos com a nova tecnologia (07/23)   [Mais detalhes você encontra aqui: Novidades.]
• pequenas alterações na linha Fastback 2024: para Audace, retrovisores externos em preto brilhante, painel com novo revestimento em tecido e opção de bancos de couro e tela de multimídia de 10″; para Impetus, logotipo e parte dos para-choques em prata e painel de instrumentos em couro; e, para Limited Edition, detalhe inferior dos para-choques e  logotipo cromados, painel em couro e rodas de 18″diamantadas; todos receberam detalhes de costura dupla no revestimento das portas dianteiras e apoia-braço central (08/23)
• Strada 2024 recebe novos motores e ganha mais uma versão: para as duas versões topo de linha, turbo de três cilindros e um litro (125/130 cv, vindo do Pulse) associado a câmbio CVT de sete marchas (tornando-a a primeira picape leve turbo flex do mundo) e, para Endurance, Firefly 1.3 (98/107 cv) com caixa manual de cinco marchas, abandonando o velho motor Fly 1.4; Ultra – a nova versão superior – diferencia-se da Ranch pelo filete vermelho na grade e pelo nome, bordado na mesma cor nos bancos dianteiros; na Ultra e Ranch são novos para-choque dianteiro, grade, faróis de neblina em led e couro nos bancos e painéis das portas; foi lançada série especial Edizione 25 para comemorar o 25^o aniversário de lançamento do modelo (08/23)
• mudanças visuais na linha Toro 2024: as três versões inferiores receberam arcos de rodas e grade das versões top Ranch e Ultra; visualmente, as cinco diferenciam-se pelas grades (moldura preta fosca na Endurance, preta brilhante na Freedom, cromada na Volcano, cromada com filete superior em bronze na Ranch e preta brilhante com filete superior e detalhes do logotipo em vermelho na Ultra); Volcano passa a contar com plataforma de conectividade como item de série e Ranch e Ultra ganham novas rodas de 18″ (08/23)
• lançada em 2020, nova geração da picape Strada chega a 400.000 unidades fabricadas (08/23)
• nova versão intermediária Pulse S-Design agregada à linha 2024; com motor 1.3 e posicionada logo acima da Drive, traz logotipos, retrovisores, faixa unindo os faróis e barras no teto em preto, arremates abaixo dos para-choques em prata, rodas de 16″ escurecidas e acabamento interior em negro; o carro veio com os equipamentos usuais do pacote S-Design, como central multimídia de 10,1″ com GPS, abertura das portas e partida remota, carregador de celular por indução, sensor de estacionamento traseiro e câmera de ré; Pulse Abarth passa a vir com painel de instrumentos em couro e opção de rodas de 18″ (08/23)
• em Betim, inauguração de laboratório de certificação de manequins para testes de impacto (dummies) (09/23)
• lançado em 2016, Mobi atinge meio milhão de unidades produzidas (10/23)
• lançamento do Fastback Abarth, desenvolvido a partir do Fiat Fastback; a menos da inclusão de um pequeno aerofólio na borda da tampa da mala, do reposicionamento do escapamento duplo (agora um de cada lado) e de um friso vermelho circundando as rodas, o carro chega com as mesmas características técnicas e conteúdo (sem opcionais) do Abarth Pulse (10/23)
• líder de mercado da categoria na Itália, Turquia, Argentina, Uruguai e Paraguai, picape Strada brasileira passa a ser exportada para oito países africanos (11/23)
• Fiat Fastback chega a 50.000 unidades fabricadas (11/23)
• produção do 500.000^o Argo, modelo lançado em 2017 (11/23)
• em contraponto ao comunicado público anterior da GM, Toyota e Volkswagen contra a prorrogação do Regime Automotivo de incentivo à indústria de veículos nas regiões Nordeste e Centro-Oeste, Stellantis se une à CAOA e HPE (Mitsubishi) para publicar Carta Aberta em página inteira nos maiores jornais do país defendendo a manutenção das regras em vigor (12/23)
• Stellantis divulga mundialmente as primeiras imagens da nova picape média Titano, desenvolvida a partir da picape Peugeot Landtreck, por sua vez resultado da cooperação da ainda PSA com a chinesa Changan em 2019 (12/23)
• picape Toro chega a meio milhão de unidades produzidas em Goiana (12/23)
• Pulse ganha somente duas estrelas no teste de segurança Latin NCap, com 67,2% de proteção para adultos, 55,9% para crianças, 45,4% para pedestres e 55,8% em sistema de segurança ativos (12/23)
• Fastback Turbo 200 passa a ser incluído no programa de descontos para pessoas com deficiência (12/23)
• Strada cabine dupla conclui teste de 100.000 km da revista 4 Rodas: além da má vedação da capota marítima, qualquer defeito ou desgaste significativo foi registrado; de notável apenas as falhas frequentes e o mau atendimento da rede autorizada (12/23)
• Fiat cresce 10,5% em vendas em 2023, mantendo-se líder brasileira de mercado, com 21,8% do total licenciado no ano; a marca teve três modelos entre os dez mais vendidos: picape Strada, em primeiro lugar (em somente três meses não foi a mais vendida), Mobi e Argo, respectivamente em sexto e oitavo lugar; Toro e Fiorino (em 14^o e 32^o lugar) foram a picape média e o furgão mais vendidos do país (este com 37,1% do total de vans e 87% do segmento leve) (12/23)

2024

• Pulse ultrapassa 100.000 unidades vendidas no Brasil (01/24)
• para cumprir as novas normas nacionais de segurança Mobi passa a ter controle de estabilidade de série, encarecendo e perdendo o posto de carro nacional mais barato para Citroën C3 Live (23/24)
• lançamento oficial da picape Titano; o carro vem importado do Uruguai, onde será montado para suprir o mercado da América do Sul (03/24)

séries especiais: 147 Vogue (ca 08/77), 147 S 500.000 (07/81), Oggi Pierre Balmain (02/84), Uno Top (09/89), Uno CS Export (06/90), Mille Brio (06/91), picape Young (91), Fiorino Pick-Up Trekking (05/95), Mille Young (08/97), Palio  Brasil 500 (05/99), Siena Sport MTV (06/00), Strada cabine estendida MTV (11/00), Siena 25 anos (09/01), Palio Century (01/02), Palio Five (09/02), Stilo SP (02/04), Stilo Connect (08/04), Doblò Adventure Estrada Real (11/04), Stilo Schumacher Season (04/05), Palio e Siena 30 Anos (05/06), Stilo SP (09/06), Adventure Try On (09/06), Stilo Sporting (03/07), Strada e Doblò Original Adventure (05/07), Stilo Blackmotion (04/09), Idea Itália (04/11), Palio Adventure Itália (02/12), Grand Siena e Linea Sublime (10/12), Palio Interlagos (10/13), Uno, Palio, Punto, Idea e Strada Itália (12/12), Mille e Uno Xingu (02/13), Strada Mangalarga Marchador (05/13), Punto Blackmotion 08/13), Bravo Wolverine (07/13), Uno Grazie Mille (12/13), Uno Rua (07/14), Strada Hard Working (11/14), Punto Especial SP (12/14), Uno Rio 450 (03/15), Palio Best Seller (05/15), Strada Adventure Extreme (11/15), Linea Blackmotion (12/15), Doblò, Idea e Weekend Extreme (03/16), Toro Opening Edition (04/16), Argo Opening Edition Mopar (06/17), Mobi Way Extreme (06/18), Mobi VeloCity (06/18), Argo Seleção (06/19), Strada Opening Edition (09/20), Toro Volcano Chrome Edition e Black Edition (09/21), Fastback Limited Edition Powered by Abarth (09/22), Strada Edizione 25 (08/23)

importados: Uno quatro-portas (da Argentina, desde 03/92), Tipo 1.6 i.e. duas e quatro-portas (Itália, 08 e 11/93), Tipo 2.0 i.e. (Itália, 07/94), Tempra S.W. (Itália e Turquia, 09/94), Tipo 2.0 16v (Itália, 09/94), Coupé 2.0 16v (Itália, 10/95), Siena (Argentina, 09/97), Ducato (Itália, 11/97), Marea Weekend (Itália, 06/98), 500 (Polônia, 09/09; México, 12/11), Freemont (México, 05/12), 500 Abarth (México, 12/14), Ducato (México, 01/18), Cronos (Argentina, 02/18), furgão Scudo diesel (Uruguai, 06/22), furgão elétrico e-Scudo (França, 06/22), novo Ducato (Itália, 04/23)

outras premiações e distinções (modelos nacionais): Palio 1.0 (Melhor Compra 1997, categoria carros de R$ 10 até 15 mil [empatado com Ford Ka 1.0]; 4 Rodas); Fiorino (Furgão Leve do Ano, Prêmio Lótus 1999; revista Frota & Cia.); Gianni Coda, superintendente da Fiat do Brasil (Personalidade do Ano, Prêmio Autodata 2001, Melhores do Setor Automotivo); Fiorino e Ducato (Furgão Leve do Ano e Furgão do Ano, Prêmio Lótus 2002; Frota & Cia.); Cledorvino Belini, superintendente da Fiat do Brasil (Personalidade do Ano, Prêmio Autodata 2004, Melhores do Setor Automotivo); Mille Fire Flex, Palio ELX 1.3 Flex, Siena Fire Flex e Strada 1.8 Flex Adventure (Qual Comprar: Escolha 2005, categorias hatches 1.0, hatches compactos, sedãs compactos e picapes compactas; Autoesporte); Strada 1.8 Flex Adventure (Qual Comprar: Escolha 2006, categoria picapes compactas; Autoesporte); Siena Fire 1.0, Palio ELX 1.4 Flex, Siena HLX 1.8 Flex (Melhor Compra 2006, categorias carros de 25 a 30 mil Reais, carros de 30 a 35 mil Reais e carros de 35 a 40 mil Reais; 4 Rodas); Mille Fire Flex (Melhor Negócio 2006, categoria até R$ 25 mil; Carro); Cledorvino Belini, presidente da Fiat para a América Latina (Personalidade do Ano, Prêmio Autodata 2006, Melhores do Setor Automotivo); Fiat, nas categorias Montadora, Exportadora de Veículos e Estratégia de Marketing (Prêmio Autodata 2006, Melhores do Setor Automotivo); Fiorino e Ducato (Furgão Leve do Ano e Van do Ano, Prêmio Lótus 2006; Frota & Cia.); Strada 1.8 Adventure (Qual Comprar: Escolha 2007, categoria picapes compactas; Autoesporte); Punto (Melhor Carro da Categoria, Prêmio Top Car TV 2007); Cledorvino Belini (Melhor Executivo de Montadora, Prêmio Top Car TV 2007); Strada (Pesquisa os Eleitos 2007, categoria picapes leves; 4 Rodas); Fiat (Empresa do Ano, Melhores e Maiores 2007; revista Exame); Punto (categorias Melhor Nacional e Carro Abiauto 2007; Abiauto); Punto (Destaques Motor Show 2007, categoria hatch pequeno; revista Motor Show); Fiorino e Ducato (Furgão Leve do Ano e Furgão do Ano, Prêmio Lótus 2007; revista Frota & Cia.); Fiat, na categoria Montadora (Prêmio Autodata 2007, Melhores do Setor Automotivo); Siena ELX 1.4, Punto HLX e Stilo 1.8 (Qual Comprar: Escolha 2008, categorias sedãs compactos, hatches compactos top e hatches médios; Autoesporte); Punto (A Escolha do Ano, Qual Comprar: Escolha 2008; Autoesporte); Stilo e Strada (Pesquisa os Eleitos 2008, categorias hatches médios e picapes leves; 4 Rodas); Fiat, Montadora do Ano, e Punto, na categoria Veículo Automóvel (Prêmio Autodata 2008, Melhores do Setor Automotivo); Siena, Strada e Mille Economy (Destaques Motor Show 2008, categorias sedã pequeno, picape pequena e Carro Verde; revista Motor Show); Fiat (Maiores e Melhores do Transporte e Logística de 2008, categoria Montadoras de Veículos; Transporte Moderno); Ducato, destaque na categoria Comercial Leve, Prêmio Autodata 2009; Punto HLX (Qual Comprar: Escolha 2009, categoria hatches compactos top; Autoesporte); Linea (Melhor Carro na categoria sedã de luxo, Prêmio Top Car TV 2008); Fiorino, Ducato Cargo e Ducato Van (Furgão Leve do Ano, Furgão do Ano e Van do Ano, Prêmio Lótus 2009; revista Frota & Cia.); Mille (Melhor Compra 2009, categoria até R$ 30 mil; 4 Rodas); Strada Cabine Dupla (Picape do Ano 2010; Autoesporte); Palio Economy e Strada Cabine Dupla (Destaques do Ano 2009, categorias Hatch de Entrada e Picape Pequena; Motor Show); Mille Way Economy (O Carro Mais Econômico do Brasil 2009; Motor Show); Punto T-Jet e Strada Cabine Dupla (Os 10 Melhores Lançamentos de 2009, categorias Compacto e Picape; Carro); Fiat (Best Cars 2010, categoria Publicidade; Carro); Fiorino, Ducato Cargo e Ducato Van (Furgão Leve do Ano, Furgão do Ano e Van do Ano, Prêmio Lótus 2010; revista Frota & Cia.); Novo Uno (Qual Comprar, Escolha 2010; Autoesporte); Novo Uno (Prêmio Abiauto 2010, Prêmio Imprensa Automotiva e categoria Carro Popular); Novo Uno (Melhor Carro Imprensa Automotiva, Melhor Carro Popular e Melhor Carro Nacional; Abiauto); Uno e Palio Weekend (Os Eleitos 2011, categorias Hatches Compactos de Entrada e Peruas e Utilitários Esportivos Leves; 4 Rodas); Mille, novo Palio, Grand Siena e Punto T-Jet (Melhor Compra 2012; 4 Rodas); Fiorino e Ducato (Prêmio Lotus 2012, categorias Furgão Leve do Ano, Furgão do Ano e Minibus do Ano); Strada (Os Eleitos 2012, categoria Picapes Leves; 4 Rodas); Siena e Strada (Os Eleitos 2013, categorias Sedãs Compactos e Picapes Leves; 4 Rodas); Palio Fire e Strada Trekking (Os Eleitos 2014, categorias Carros até R$ 27.000 e Picapes Leves; 4 Rodas); Strada (Qual Comprar 2014, categoria Picape; Autoesporte); Strada Trekking 1.6 CD, Strada Working 1.4 CS, Ducato Minibus e Doblò Cargo 1.8 flex (Melhor Compra 2015, categorias Picape Leve, Utilitário – Picape Leve, Utilitário – até 20 Lugares  e Utilitário – Furgão até 1000 kg; 4 Rodas); Palio Weekend 1.6 Trekking e Strada Trekking 1.6 CD 3 portas (Maior Valor de Revenda 2015, categorias Perua e Picape Pequena; Auto Fácil); Toro 1.8 Freedom (Qual Comprar 2016, categoria Picape; Autoesporte); Toro Freedom 1.8 4×2, Ducato Passageiro e Fiorino 1.4 Evo (Melhor Compra 2016, categorias Picape Média e Intermediária acima de R$ 60.000, Utilitário até 20 Lugares e Utilitário – Furgão até 1.000 Kg; 4 Rodas); Strada (Os Eleitos 2016, categoria Picapes Médias; 4 Rodas); Toro (19^a Eleição dos Melhores Carros [2016], categoria Melhor Picape Pequena; Best Cars); Toro (Best Cars 2017, categoria Pick-up; Carro); Argo Drive 1.0, Toro Freedom 2.4 4×2 automático e Fiorino (Melhor Compra 2017, categorias Carro até R$ 50.000, Picape Média e Intermediária acima de R$ 60.000 e Furgão até 1.000 kg; 4 Rodas); Argo 1.3 e Toro (Carsughi L’Auto Preferita 2017, categorias Carro de Passeio 1.1 a 1.6 e Picape Média); Toro (20^a Eleição dos Melhores Carros [2017], categoria Melhor Sedã Pequeno; site Best Cars); Argo (Prêmio Abiauto 2017, categoria Melhor Nacional de 1201 a 1600); Toro Endurance 1.8 automática e Fiorino 1.4 (Melhor Compra 2018, categorias Picapes Leves Intermediárias Acima de R$ 60.000 e Furgões até 1.000 kg; 4 Rodas); Toro (Qual Comprar 2019, categoria Melhor Picape; Autoesporte); Argo Drive 1.3, Argo Trekking 1.3, Toro Freedom 2.0 TD 4×4 automático, Strada Working e Fiorino (Melhor Compra 2019, categorias Carros até R$ 56.000, Aventureiros, Picapes Médias e Intermediárias Acima de R$ 70.000, Picapes Leves e Furgões até 1.000 kg; 4 Rodas); Argo (Os Eleitos 2019, categoria Hatches Compactos Premium; 4 Rodas); Strada Freedom cabine simples 1.3, Strada Volcano cabine dupla 1.3, Strada hard Working e Fiorino 1.4 EVO Flex (Melhor Compra 2020, categorias Picapes Leves e Intermediárias até R$ 70.000, Picapes Leves e Intermediárias acima de R$ 70.000, Utilitários – Picapes Leves e Utilitários – Furgões até 1.000 kg; 4 Rodas); Strada Volcano cabine dupla (Qual Comprar 2020, categoria Picape; Autoesporte); nova Strada (Prêmio Autodata 2020, categoria Veículo Comercial Leve; Autodata); Fiorino (Prêmio Lótus 2020, categoria Furgoneta de Carga; Frota&Cia); Grand Siena (Melhor Revenda 2021, categoria Sedã Compacto de Acesso; 4 Rodas); Toro (Qual Comprar 2021, categoria Picape; Autoesporte); Argo 1.3, Argo Trekking 1.3 flex quatro portas, Strada 1.8 Adventure, Strada Freedom cabine dupla, Toro Freedom T270, Strada Endurance cabine simples e Fiorino 1.4 Working (Melhor Compra 2021, categorias Hatches até R$ 65.000, Carros até R$ 75.000, Picapes Leves até R$ 90.000, Picapes Leves e Intermediárias até R$ 90.000, Picapes Leves e Intermediárias acima de R$ 90.000, Utilitários – Picapes Leves e Utilitários – Furgões até 1.000 kg; 4 Rodas); Nova Toro (Prêmio AutoData 2021, categoria Veículo Comercial Leve; AutoData); Toro (Os Eleitos 2021, categoria Picapes; 4 Rodas);Antonio Filosa, Presidente da Stellantis (Executivo de Valor 2021, categoria Veículos e Peças; Valor Econômico; Prêmio REI 2021, categoria Liderança de Montadora; Automotive Business); Strada, Toro e Grand Siena (Selo Maior Valor de Revenda 2021, categorias Picape Pequena, Picape Compacta e Sedã de Entrada; AutoInforme); Argo, Cronos, Strada e Strada cabine simples (Melhor Revenda 2022, categorias Hatch Compacto de Referência, Sedã Compacto de Referência, Picape Compacta e Picape Compacta Comercial; 4 Rodas); Fiorino furgão (Prêmio Lótus 2022 – Campeão de Venda, categoria  Utilitários – Furgoneta; Frota & Cia.); Fiorino furgão (Selo Maior Valor de Revenda 2022 – Carga, categoria Furgoneta de Carga; AutoInforme); Mobi e Strada (Prêmio Maior Valor de Revenda 2022 – Autos, nas categorias Entrada e Picape Pequena/Geral; Agência AutoInforme); Fiorino Furgão (Prêmio Campeão de Revenda 2022, categoria Furgoneta; Frota & Cia); Toro Freedom 1.3 e Toro Volcano Turbo Flex automático (Melhor Compra 2022, categorias Picapes Leves e Intermediárias até R$ 150.000 e acima de R$ 150.000; 4 Rodas); Strada (Qual Comprar 2022, categoria Melhor Picape; Autoesporte); Fiat e Fastback (Prêmio UOL Carros 2022, categorias Montadora do Ano e SUV Compacto e Destaque do Ano; portal UOL); Fastback (Prêmio Abiauto 2022, categorias Melhor SUV/Crossover e Carro Abiauto; Abiauto); Fastback (Car Awards Brasil 2023, categoria Melhor SUV Nacional; Car Magazine); Fastback e Strada (Carsughi L’Auto Preferita 2022, categorias SUV Compacto e Picape Pequena); Fastback (Mobilidade Estadão 2023, categorias Melhor SUV Compacto e Carro do Jornal do Carro; O Estado de São Paulo); Fiorino (Prêmio Lótus – Campeão de Vendas 2023, categorias Furgoneta de Carga e Veículo Recordista do Prêmio Lótus; Frota&Cia);Argo, Pulse e Strada (Melhor Revenda 2023, nas categorias Hatch Compacto de Acesso, SUV Compacto de Referência e Picape Compacta; 4 Rodas); Fiorino (Prêmio Top of Mind do Transporte 2023, categoria Entregas Urbanas; Grupo Transpodata); Fiorino (Campeão de Revenda 2023, categoria Furgoneta; Frota & Cia); Fiorino (Selo Maior Valor de Revenda 2023, categoria Furgoneta de Carga; Agência Autoinforme); Toro Ranch (Menor Custo de Uso 2023, categoria Picapes a Diesel; 4 Rodas); Strada e Fastback (Qual Comprar 2023, categorias Melhor Picape Compacta e Melhor SUV Compacto; Autoesporte); Pulse Abarth T270 e Toro Ranch 2.0 TD (Melhor Compra 2023, categorias esportivos até 350 cv e Picapes Médias e Intermediárias Acima de R$ 150.000; 4 Rodas); Strada, Cronos e Pulse (Selo Maior Valor de revenda – Autos 2023, categorias Picape Pequena, Sedã Pequeno e SUV de Entrada; Agência AutoInforme); Fastback Abarth (Car Awards Brasil 2024, categoria Melhor SUV Nacional; Car Magazine); Strada, Cronos e Pulse (Selo Maior Valor de Revenda – Autos 2023, categorias Picape Pequena, Sedã Pequeno e SUV de Entrada; Agência Autoinforme) ; Fastback (Prêmio AutoData 2023, categoria Lançamento – Automóvel; AutoData); Fiorino (Prêmio Lótus 2024 – Campeão de vendas, categoria Furgoneta de Carga; Frota & Cia)