1956 é tido oficialmente como o ano da criação da indústria brasileira de veículos. Isto é uma meia-verdade.
Se considerarmos que foi naquele ano, no dia 16 de maio, que o Presidente Juscelino Kubitschek assinou o Decreto no 39.412, que criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística e, com ele, as bases institucionais para a construção local de automóveis, caminhões e ônibus quase 100% nacionais, a comemoração oficial está correta.
Também é real que em 5 de setembro de 1956 foi lançado o primeiro automóvel de passageiros fabricado no país – o minúsculo Romi-Isetta – e, em 19 de novembro, o DKW Universal, primeiro veículo produzido segundo as novas regras do GEIA.
No entanto, desconsiderar o muito que já era então criado no país, mais do que simples desleixo seria um erro histórico. Este foi nosso enfoque ao criarmos LEXICAR: contar a história de todos os que contribuíram nesta longa trajetória, que não teve início em 1956, mas quase 50 anos antes, com as primeiras carrocerias de automóveis projetadas e construídas no país.
Com esta página – que desejamos atualizar a cada final de ano -, LEXICAR se propõe desenhar o retrato da indústria automobilística brasileira de seis décadas atrás, mostrando sua evolução e as novidades trazidas ano a ano.
Comecemos, neste dezembro, pelo “início oficial”: 1956.
Montagem de veículos e início do processo de nacionalização
A montagem de veículos no Brasil vinha de longe: automóveis Ford T já eram montados na Bahia em 1918, três anos antes da Ford inaugurar sua própria fábrica em São Paulo. A primeira planta da General Motors foi inaugurada em 1925, iniciando a montagem de automóveis e caminhões de diversas das suas marcas, norte-americanas e europeias. Produtos de muitos outros fabricantes chegavam ao país em partes, e eram aqui montados por distribuidores e empresas industriais brasileiras, com agregação de alguns componentes nacionais, como pneus e baterias: International, Fiat, Büssing, Chrysler, Studebaker, Mercedes-Benz, Scania-Vabis e Willys foram alguns deles.
Ainda que timidamente, a agregação de itens nacionais aos veículos aqui montados passou a se intensificar a partir do início da década de 50, em resposta a estímulos industrializantes do segundo governo Vargas. A GM (que desde 1934 construía no Brasil as carrocerias de seus ônibus), em 1953 se dispôs a construir nova fábrica e iniciar a nacionalização de caminhões e picapes, que já no ano seguinte passaram a receber cabines e caçambas nacionais. Mais conservadora, também em 1954 a Ford passou a produzir localmente suas cabines de caminhões e picapes.
A Willys, que nos anos seguintes viria a se tornar o maior fabricante brasileiro de veículos, inaugurou grande fábrica em São Bernardo do Campo, em 1954, dando início imediato à montagem da Jeep. No ano seguinte lançou modelo mais atualizado – Universal -, já trazendo 40% de componentes nacionais.
Jeep Universal 1956
Veículos nacionais em dezembro de 1956
Um dos maiores pecados que comete quem comemora o dia do lançamento do DKW Universal – 19 de novembro de 1956 – como marco fundador da nossa indústria de veículos é desconhecer a existência da Fábrica Nacional de Motores. Estatal fundada em 1942, em 1949 fabricou os primeiros caminhões brasileiros, inicialmente sob licença da italiana Isotta-Fraschini – já então com 30% de nacionalização – e, desde 1952, da também italiana Alfa Romeo.
Em 1956 fabricava o caminhão FNM D-9500 e o chassi de ônibus dele derivado. Com motor diesel de seis cilindros de injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, caixa de câmbio com oito marchas para frente e duas a ré e freios pneumáticos, tinha capacidade para 8,1 t, ou 22,0 com reboque. Ultrapassava 50% de conteúdo local. Entre 1955 e 56, tratores agrícolas Fiat 25/R também eram montados pela FNM.
Igualmente em produção seriada, em1956, havia o pequeno Romi-Isetta. Produzido pelo fabricante de tornos Romi (que em 1948 chegara a projetar e construir tratores agrícolas), tinha apenas dois lugares e 2,2 m de comprimento. Possuía motor (importado) de um cilindro e dois tempos, com 198 cm3 e 9,5 cv, e caixa de quatro marchas à frente, mais ré.
FNM D-9.500 e Romi-Isetta
Importante ator, cujo papel pioneiro é com freqüência esquecido, é a Mercedes-Benz. Seus caminhões e chassis vinham sendo aqui montados desde o início da década. Em 1953 a empresa alemã iniciou a construção de grande fábrica em São Bernardo do Campo, inaugurada em 28 de setembro de 1956 com o lançamento do caminhão diesel médio L-312. Equipado com motor de seis cilindros, 4,8 l e 110 cv, câmbio de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência a ar, também vinha em versão sem cabine, para encarroçamento como lotação.
Feito ainda mais relevante da Mercedes-Benz, porém, foi a fundição dos primeiros blocos de motor na América Latina, em dezembro de 1955, façanha textualmente considerada impossível pelas norte-americanas Ford e General Motors.
A última novidade do ano, em novembro – e que, por fim, veio a marcar o início da indústria brasileira de veículos – foi o lançamento da caminhonete DKW Universal, produzida pela Vemag, que também montava os caminhões Scania-Vabis no Brasil. Simpaticíssimo carrinho que se tornaria ícone dos anos iniciais de nossa indústria, possuía motor de três cilindros e dois tempos, com 903 cm3 e 38 cv, caixa de câmbio de quatro marchas e – quase desconhecida no Brasil – tração dianteira.
Mercedes-Benz L-312 e DKW Universal
A farta produção de carrocerias de ônibus
LEXICAR tomou como marco inicial de nossa indústria automobilística a fabricação, pela Grassi, da primeira carroceria para automóveis concebida no país, em 1907. A mesma Grassi produziu a primeira carroceria brasileira de ônibus, em 1911. Em 1932 realizou suas primeiras exportações.
Foi aquela carroceria para um automóvel Fiat importado, em 1907, que deu origem à nossa pujante indústria de carrocerias de ônibus, das maiores e mais modernas do mundo.
Grande número de fabricantes operava no Brasil em 1956: pelo menos três dezenas de pequenas, médias e grandes indústrias, além das inúmeras oficinas artesanais anônimas espalhadas por todas as regiões do país.
O Rio de Janeiro liderava o setor, na época, com pelo menos oito marcas em operação plena: Bons Amigos (fundada em 1942), Carbrasa (1947), Cermava (1949), Ciferal (recém criada em 1955, que por anos lideraria tecnologicamente o setor), Cirb (1935), Metropolitana (1948), Pilares (1952) e Vieira (1945).
Também o Rio Grande do Sul se destacava pelo número de empresas: Eliziário (anos 40), Hennemann (1946), Incasel (1949), Nicola (1949), Ott (produzindo carrocerias desde 1924) e Spohr, Schneider (anos 20). Algumas não sobreviveram à década de 50, porém Nicola e Eliziário dariam origem à Marcopolo, atual líder brasileira e uma das principais do planeta.
São Paulo possuía dois grandes fabricantes (a própria Grassi e a Caio, de 1945), além de diversas pequenas empresas de alcance limitado (Linsônibus, Lopes Saes, Modêlo, Panair). Em Santa Catarina operava a Nielson – futura Busscar -, criada em 1946.
Finalmente, representando a miríade de artesãos que com parcos recursos utilizavam sua criatividade para proporcionar mínimas condições de transporte para milhares de moradores do interior do país, aqui citamos os ônibus tipo zepelim, que encontraram auge de fama e de mercado, no Pará e no Amazonas, exatamente em meados da década de 50.
A seguir você encontrará uma seleção de carrocerias produzidas em 1956 por oito diferentes fabricantes nacionais.
Carbrasa sobre chassi Volvo e Ciferal sobre Mercedes-Benz LP-312
Metropolitana sobre Mercedes-Benz L-312 e Eliziário sobre FNM
Nicola sobre FNM e papa-filas com cabine e carroceria Caio
Grassi sobre plataforma GM Coach e carroceria artesanal paraense tipo zepelim
