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VOLKSWAGEN | galeria

Por quatro décadas o maior fabricante brasileiro de veículos, o percurso histórico da Volkswagen se confunde com a própria história da nossa indústria automobilística. Embora não tenha sido a primeira a aqui se instalar – e mesmo no âmbito mundial seja uma empresa relativamente recente, fundada em 1937 –, marcou profundamente o processo de motorização do país. Quem, com mais de 40 anos, jamais dirigiu um Volkswagen? Quantos aprenderam a guiar em um Fusca? Quantas centenas de milhares deles ainda circulam pelos mais remotos rincões do país, graças à sua renomada resistência e à aptidão para circular em pisos ruins? Quantos centos de pequenos fabricantes utilizaram-no como base mecânica para a produção de buggies, carros de competição e foras-de-série?

Durante mais de dez anos a Volkswagen (lê-se Folks-va-guen) produziu apenas três modelos de carros, todos com os mesmos componentes mecânicos. Mas que carros! O VW sedã, aqui popularizado como Fusca, concebido na década de 30 pelo genial Ferdinand Porsche, trazendo ousadas e inéditas soluções construtivas para a época, do qual mais de 20 milhões de unidades foram construídas (mais de 3.300.00 só no Brasil), eleito pela imprensa especializada internacional um dos três carros mais importantes do século XX. A Kombi, brilhante projeto de utilitário, prático e racional, e até recentemente, mais de 50 anos depois de lançado, líder inconteste no mercado nacional de vans e furgões, com 1/3 das vendas do segmento em 2010. Finalmente, o Karmann-Ghia, ícone mundial nos anos 50 e 60, desenhado pelo studio Ghia, na Itália, e desejo de consumo de todo jovem brasileiro das décadas de 60 e 70.

A Volkswagen teve um crescimento exponencial no país: nos seus primeiros dez anos de vida, entre o ano da inauguração de sua grande fábrica em São Bernardo do Campo (SP) e 1967, a área construída da indústria foi multiplicada por 30, o quadro de empregados por vinte e a produção diária por cem, chegando a 492 unidades/dia. O índice de nacionalização alcançou 99,82% e o número de revendas e oficinas autorizadas 641, ainda hoje quantidade e distribuição espacial atingidas por nenhum fabricante.

A história da marca no Brasil, no entanto, vem de muito antes. A partir de 1951, quando a VW mal iniciava sua avassaladora escalada mundial, o Fusca começava a ser montado no país pela Brasmotor, que aqui também fabricava diversos modelos de automóveis e utilitários do grupo Chrysler. Até 1953, 1.274 Fuscas foram construídos com componentes importados da Alemanha.

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Esta fotografia da praia de Copacabana, no Rio de Janeiro, tomada em meados da década de 70, evidencia a espantosa difusão do VW sedã no mercado brasileiro.

Kombi e sedã 1200: o início de um crescimento vertiginoso

Em março de 1953, em associação ao grupo brasileiro Monteiro Aranha (com 20% do capital), a Volkswagen inaugurou linha de fabricação própria no país, em um galpão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), iniciando a montagem de Kombis e Sedans 1200 com componentes importados e apenas 12 operários. Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis. Em 1956, antes mesmo da criação do Geia, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha –, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização.

Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semi-eixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio.

A PRIMEIRA KOMBI: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três portas, nove lugares, compartimento interno (sem bancos) com 4.800 litros; 4,19 m de comprimento; motor longitudinal traseiro refrigerado a ar, com quatro cilindros contrapostos, 1.192 cm3, 30 cv; tração traseira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão por barra de torção, independente na frente e semi-independente na traseira; freios a tambor.

Criado o Geia em 1956, a Volkswagen a ele submeteu seus planos, rapidamente aprovados. Com base na programação prevista, em janeiro de 1959 foi lançado o segundo produto nacional da marca, o Sedan 1200, com os mesmos elementos mecânicos da Kombi. Iniciava-se a era Fusca, por longos anos o carro de uso universal do brasileiro. Com duas portas e cinco lugares, trazia algumas soluções estranhas para o olhar contemporâneo, porém práticas e baratas, com as setas mecânicas, que se projetavam das colunas centrais, a bisnaga sob o painel para lavagem do para-brisa e a chave, também no painel, para dar passagem à reserva de combustível (não havia relógio nem lâmpada indicadora de nível). Sua carroceria era montada sobre uma plataforma de aço estampado com túnel central, que recebia todos os órgãos mecânicos e protegia a parte inferior do carro. O espaço para bagagens era pequeno: sob o capô dianteiro, compartilhado com o tanque de gasolina e o pneu de reserva, e um vão por trás do banco traseiro, sob cujo assento ficava alojada a bateria. Os bancos dianteiros eram reguláveis em distância e inclinação, mas os vidros traseiros eram fixos. O Fusca chegou com 36 cv.

O PRIMEIRO FUSCA: SUA FICHA TÉCNICA: plataforma de aço estampado com túnel central, carroceria de duas portas, cinco lugares, bagageiro com 74 litros, 4,07 m de comprimento; motor longitudinal traseiro refrigerado a ar, com quatro cilindros contrapostos, 1.192 cm3, 36 cv; tração traseira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão por barra de torção, independente na frente e semi-independente na traseira; freios a tambor.

Além do Fusca, em 1959 foi apresentada a Kombi Especial (ou Luxo), com pintura em duas cores, calotas cromadas, frisos decorativos de alumínio e reforços nos para-choques; além da versão standard, já estavam então disponíveis os modelos ambulância e furgão. Em 1960, quando seriam fabricados o 10.000º Fusca (em 1967 já seriam quase 92 mil/ano) e a 20.000ª Kombi, a empresa lançou mais duas variantes do seu utilitário: Turismo (equipada para campismo) e seis-portas (para transporte coletivo). Esta, sem similar no resto do mundo, trazia estribos laterais, quatro portas de abertura independente para acesso ao compartimento traseiro, janelas basculantes, além de iluminação, alças de apoio e cinzeiros em todos os bancos. Também havia preparações especiais para transporte de presos, ronda policial, bar e consultório médico.

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Kombi standard – o primeiro Volkswagen brasileiro – e, ao fundo, Kombi Especial, lançamento de 1959.

Pequenas melhorias foram sendo agregadas a cada ano à linha de veículos: em 1961, todos receberam caixa totalmente sincronizada, indicador de nível de combustível no painel (eliminando o registro de controle da reserva), lanternas traseiras maiores, com três funções, e pisca-piscas sobre os para-lamas, no Fusca, e acima dos faróis, na Kombi. Também surgiu o primeiro Fusca táxi “de fábrica”. Destituído do banco dianteiro direito e dotado de sinal luminoso no teto e um segundo cinzeiro para os passageiros, o modelos dominaria o mercado brasileiro por anos a fio (seriam cerca de 18 mil, em 1967, apenas na cidade do Rio de Janeiro). Talvez não por coincidência, foi também em 1961 que a VW ultrapassou a Willys como maior fabricante nacional de veículos, posição que manteria por mais de 30 anos, até perdê-la pela primeira vez para a Fiat, em 1993.

Karmann-Ghia, picape Kombi e Fusca Pé-de-boi: diversificando a linha

Em maio de 1962 nasceu o Karmann-Ghia brasileiro, trazendo a mecânica 1200 do restante da família. Elegante e bem acabado cupê de duas portas e dois lugares, sua carroceria era construída pela empresa Karmann-Ghia, sem vinculações societárias com a Volkswagen e ela mesma responsável pela tramitação, junto ao Geia, do processo para a nacionalização do veículo. Comercializado pela rede autorizada VW, teria produção significativa, em 1967 já ultrapassaria 3.000 unidades/ano.

O K-G foi exposto no III Salão do Automóvel, onde também foram mostradas as novidades para o restante da linha: no Fusca, amortecedor de direção, janelas traseiras basculantes e esguicho para limpeza do para-brisa por meio de botão no painel; e na Kombi, mais duas janelas laterais, duas nos cantos e vidro traseiro maior, eliminando todos os pontos cegos antes existentes, e esguicho por bisnaga plástica. Antes do final de 1963 o sedã recebeu mais um melhoramento, há muito reclamado pela imprensa: novo formato do tanque de gasolina (já existente na Europa), permitindo aumento significativo do porta-malas. Os utilitários, por sua vez, ganharam lanternas dianteiras novas e maiores.

No IV Salão do Automóvel, em novembro de 1964, foi disponibilizado teto-solar para o sedã, que também ganhou de série trava de direção acoplada à ignição, lanternas dianteiras e de placa mais largas e encosto do banco traseiro basculante, ampliando enormemente o espaço para bagagens.

Em julho de 1965, atendendo à demanda do governo militar, que desejava incentivar a venda de carros populares financiando-os em quatro anos pela Caixa Econômica Federal, a Volkswagen apresentou o Pé-de-Boi, versão extremamente simplificada do sedã. Nada foi mudado na mecânica, porém a carroceria perdeu todos os frisos e cromados; foram eliminados lavador de para-brisa, pisca-piscas dianteiros, proteção dos para-choques e, no interior, marcador de gasolina, tampa do porta-luvas, alças de segurança, iluminação, trava de direção, regulagem dos encostos, ar quente e cinzeiros. Os revestimentos foram simplificados (o das portas substituído por duratex) e abolido o isolamento termo-acústico; os vidros traseiros voltaram a ser fixos.

A produção da Volkswagen não cessava de crescer, já respondendo por mais da metade do mercado nacional de automóveis. Em abril de 1966 produziu a Kombi número 100.000 e, quatro meses depois, o 300.000º sedã. A linha 1967 trazia muitas novidades: a Kombi picape (lançada no V Salão, no final do ano anterior), com caçamba de madeira totalmente plana e as três laterais rebatíveis, como nos caminhões. Com área útil de 5,2 m² e capacidade para 2,0 m³ (ou uma tonelada), ainda dispunha de volumoso porta-malas sob o piso, com acesso pela lateral direita e capacidade de quase 1,0 m³; para auxiliar a visibilidade, foi incluído um retrovisor do lado direito.

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Karmann-Ghia – um Volkswagen em trajes esportivos -, novidade de 1962.

Novidades ainda mais importantes foram os novos motores, lançados no início do ano: 1300 (1.285 cm3, 46 cv) para o sedã e 1500 (1.493 cm3 e 52 cv) para Kombi e Karmann-Ghia. Em paralelo, toda a linha recebeu retoques técnicos e estéticos: logos indicativos do novo motor, limpadores de para-brisa com parada automática, comando de luz alta no comutador de direção. A Kombi, que teve a capacidade de carga aumentada em 200 kg, ganhou estabilizador dianteiro, limpa-brisa de duas velocidades e banco individual e regulável para o motorista. O Fusca passou a ter rodas com dez furos e para-brisa traseiro ampliado em 20%.

1968 começou com o lançamento do Karmann-Ghia conversível, equipado com capota de lona de acionamento manual, lanternas traseiras maiores, limpador de duas velocidades, novos bancos (opcionalmente revestidos de couro), painel revestido de material plástico imitando madeira e sistema elétrico de 12 V (estendido a toda a linha). A linha de utilitários ganhou opção de bloqueio de diferencial (mecânico, por alavanca) e a picape recebeu caçamba revestida de aço.

1600, Variant e TL: nasce uma nova família

Em paralelo com estas atividades “de rotina”, porém, a Volkswagen se encontrava em febril atividade, desenvolvendo nova linha de automóveis, com a intenção de começar a apresentá-la ainda naquele ano. Em completo sigilo, a história teve início dois anos antes, em agosto de 1966, quando VW e Vemag – fabricante brasileira do DKW – firmaram acordo de cooperação visando a fabricação no país de “um veículo especialmente projetado para o Brasil e inédito no mundo“. A associação entre as duas empresas parecia natural, já que no ano anterior, na Alemanha, a Volkswagen assumira o controle integral da Auto Union, proprietária da marca DKW. Em novembro de 1966 a VW passou a deter 40% do capital da Vemag, para no ano seguinte assumir o controle integral dos negócios de veículos do grupo brasileiro. Foi nas instalações da Vemag, que contava com uma das melhores ferramentarias do país, que o novo Volkswagen foi desenvolvido e seus protótipos construídos.

Batizado simplesmente 1600, o carro foi lançado no final do ano, no VI Salão do Automóvel. Sedã três-volumes com quatro portas e motor traseiro, se tratava da reabilitação de antigo protótipo alemão de 1960, de duas portas, que teve o desenho modificado e ao qual foram introduzidas mais duas portas. O resultado foi um automóvel somente 4 cm mais longo do que o Fusca, compacto e simpático, mas de estilo um tanto ultrapassado, que só conseguiu conquistar a simpatia dos taxistas, que o adotaram como veículo “padrão” por toda uma década. Além do novo motor boxer de 1.584 cm3 e 60 cv, dos freios a disco na frente e do estabilizador traseiro, todo o restante seguia a tradicional concepção da marca.

Embora já algo desatualizada, sua carroceria o distanciava fortemente do Fusca, de quem adotara a mecânica. Assim, o novo carro trazia ampla área envidraçada, faróis retangulares, luz de ré, abertura do porta-malas e da tampa do motor pelo interior da cabine, maçanetas internas embutidas, espelho de cortesia no quebra-sol, limpa-brisa de duas velocidades, melhor isolamento acústico e eficiente sistema de ventilação forçada. O tanque de combustível foi deslocado para trás, liberando maior espaço para bagagens. Tinha acabamento bem cuidado, como já era tradição da marca, visível em detalhes como o estofamento em gomos e o acabamento do painel em material macio e película com padrão jacarandá. Dois contra-sensos, porém: não houve previsão de espaço para rádio e a bateria foi mantida sob o banco traseiro, apesar da farta disponibilidade de espaço no compartimento do motor.

O PRIMEIRO 1600: SUA FICHA TÉCNICA: plataforma de aço estampado com túnel central, carroceria de quatro portas, cinco lugares, 4,11 m de comprimento; motor longitudinal traseiro refrigerado a ar, com quatro cilindros contrapostos, 1.584 cm3, 60 cv; tração traseira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão por barra de torção, independente na frente e semi-independente na traseira; freios a disco na frente e a tambor atrás.

Em meados de 1969 foi disponibilizado o 1600-L, versão de produção limitada pintada em preto ou em duas cores, com frisos laterais cromados, pneus de banda branca, tanque de gasolina com chave, bancos e portas revestidos em couro, carpete de buclê (inclusive no porta-malas), relógio elétrico, acendedor de cigarros e rádio. No último mês do ano foram lançados o Karmann-Ghia com motor 1600 (e quebra-ventos, por demanda popular) e – a mais importante novidade da nova safra da marca – a Variant, caminhonete derivada do quatro-portas e com suas exatas dimensões, porém com motor “plano” e excepcional espaço para bagagens (951 litros).

Apesar das origens comuns, era um carro distinto do 1600, mecânica e esteticamente novo. Dotado de três portas e cinco lugares, tinha duas grandes janelas traseiras fixas, com defletores junto às colunas centrais; o banco traseiro podia ser totalmente rebatido, com facilidade produzindo enorme superfície plana e desobstruída, capaz de transportar objetos longos e até se transformar em leito. O “milagre” foi possível pelo rebaixamento do motor, que para isto recebeu uma ventoinha de menor diâmetro e dois carburadores, solução que, adicionalmente, permitiu elevar a potência para 65 cv. Outras novidades: bitola traseira mais larga, barras compensadoras verticais e alternador de corrente. O tanque de combustível retornou para a frente, com bocal de enchimento no para-lama esquerdo. De resto, suspensão, câmbio, freios e demais órgãos permaneceram os mesmos. A Variant encontrou imediata acolhida do público comprador, em poucos meses vendendo 200 carros por dia, cinco vezes mais do que o 1600.

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1600 TL, de 1970, o terceiro membro da família 1600.

Para 1970, 1600 e Karmann-Ghia receberam para-choques de lâmina única, com garras protegidas por borracha, solução lançada com a Variant; além disso, o 1600 ganhou frisos laterais, aros de guarnição dos faróis mais delgados e os bancos da Variant. Em julho, a Volkswagen completou o primeiro milhão de carros fabricados no Brasil. Para comemorar a data histórica, surpreendeu a concorrência com a apresentação antecipada da sua Linha 71, com alterações em todos os modelos de passeio e três novos lançamentos simultâneos: Fusca 1500, 1600 TL e Karmann-Ghia TC.

O primeiro (chamado Fuscão pela própria fábrica), além de ganhar motor de 1.943 cm3 e 52 cv, mudou externa e internamente: bitola traseira 62 mm mais larga, freios a disco na frente (opcionais), barras compensadoras atrás, novos para-choques de lâmina única com faixa central preta, novas lanternas traseiras com luz de ré, aberturas para ventilação na tampa do motor, calotas da Variant (em lugar das tradicionalíssimas semi-esféricas), cintos de segurança, bancos da Variant e retoques no acabamento interno. Capô e tampa do motor foram levemente alterados, suavizando a curvatura da extremidade inferior e, no segundo, eliminando o filete central em relevo.

O 1600 TL, montado sobre a plataforma Variant (bitola traseira mais larga e motor “plano” de 65 cv), era um dois-volumes de duas portas, com traseira massuda e deselegante, mas que teve receptividade tão boa a ponto de ser escolhido Carro do Ano 1971 pela revista Autoesporte. O visual da dianteira, com faróis circulares duplos e novo capô mais liso, melhorou muito com relação ao 1600 e Variant, sendo imediatamente a eles estendido. Por fim, o Karmann-Ghia TC, projetado no Brasil e inédito no mundo, cupê de 2+2 lugares e três portas, também ele utilizou o motor de dois carburadores da Variant. Seu painel e a instrumentação eram os mesmos do modelo tradicional – discretos; em compensação, dispunha de muito mais espaço para bagagens, no porta-malas e sobre o motor.

SP-2 e Brasília: uma ousadia e um enorme sucesso

Em 1971 a Volkswagen do Brasil inaugurou o primeiro laboratório para testes de colisão da América Latina; o primeiro carro avaliado foi a Variant. Naquele ano mais uma vez a empresa surpreenderia o mercado, já em março apresentando sua Linha 72, na Feira da Indústria Alemã, em São Paulo (os carros seriam comercializados a partir do segundo semestre). Variant e TL receberam nova frente, muito mais atual, com capô mais baixo e novos para-choques integrando as luzes de direção; a mecânica não foi alterada. Também foi lançado o TL quatro portas, com o mesmo motor de 65 cv, que substituiu o antigo 1600. No evento, foi mostrado o protótipo do que seriam os futuros SP-1 e SP-2.

O belo esportivo foi colocado à venda em julho de 1972. Totalmente projetado no Brasil a partir da plataforma da Variant, vinha com duas opções de motor: o tradicional rebaixado de 65 cv (SP-1) e um 1.678 cm3 de 75 cv (SP-2). Sua carroceria de aço, com três portas, para-brisa bem inclinado e apenas 1,15 m de altura, era protegida em toda a periferia por um grosso friso de material emborrachado; nas laterais, pequenas janelas basculantes, entradas de ar para o motor e largas faixas de material refletivo vermelho. Era bem equipado e de acabamento refinado: limpador de para-brisa pantográfico, painel completo com comandos por teclas, assentos anatômicos reguláveis de desenho exclusivo e forrados com couro, encostos reguláveis para a cabeça, volante esportivo de três raios e aro grosso, limpa-brisa com temporizador e comando na coluna de direção (ainda novidade no Brasil), painel e console central revestidos de material macio, bom sistema de circulação de ar e cintos de segurança de três pontos, pela primeira vez no país como equipamento de série.

À excessão do emblema, externamente as duas versões em nada diferiam. No interior, SP-2 trazia console entre os bancos, amperímetro, termômetro, luzes de leitura, alça de apoio para o passageiro e opção de estofamento em couro, itens não disponíveis no SP-1. A menos dos pneus radiais mais largos e do motor 1700, nada mais foi alterado na mecânica original: o resultado foi um desempenho pífio, decepcionante para um carro com estilo tão bem resolvido. Frustração ainda maior causou o SP-1, com seu interior empobrecido, o que levou à supressão da versão já no ano seguinte, com apenas 88 unidades fabricadas (do SP-2 seriam produzidos 10.205 até 1975 – 681 deles exportados para a Europa).

Também em 1972, uma pequena aventura: o Fuscão Safari, protótipo “fora-de-estrada” desenvolvido pela Volkswagen com base no Fusca 1500. A mecânica permaneceu a original, a menos do diferencial, que recebeu relação mais curta e sistema de bloqueio operado por alavanca posicionada no túnel central. A suspensão foi elevada em 10 cm e as rodas substituídas pelas da Kombi, equipadas com pneus cidade-campo; uma chapa de aço foi instalada para proteção da suspensão dianteira. Embora as pequenas modificações tivessem incrementado bastante os já excelentes dotes do carro para circulação em terrenos difíceis, após alguns meses de teste o projeto foi abandonado.

Em setembro foi posto à venda o TL Personalizado (um precursor das atuais séries especiais, o segundo da Volkswagen, após o 1600-L, três anos antes); trazia faixas decorativas, cor “verde-hippie”, volante esportivo e diversos acessórios, tais como buzina dupla, espelho antiofuscante, relógio de horas e… acendedor de cigarros.

A VW terminou o ano com 56% do mercado brasileiro de veículos. Fabricou 343.000 carros, quase o triplo da Ford, a segunda colocada; mais de 50% da produção ainda se concentrava no Fusca, que em abril alcançara a cifra histórica de um milhão de exemplares fabricados no país. A empresa já ultrapassara a barreira de mil carros produzidos por dia, e projetava para 1975 a meta de 3.000 unidades. Com vistas a se manter na dianteira e cumprir a programação de lançar um novo carro a cada seis meses até 1976, anunciou a construção de nova fábrica em Taubaté (SP), sem citar quais novos produtos seriam ali produzidos (a planta seria inaugurada no início de 1976). Cogitava-se, porém, de um mini-carro, do Audi, ou outro modelo com motor dianteiro refrigerado a água, que acabariam por se materializar no Brasília e Passat.

Com tantos lançamentos nos dois anos anteriores, a linha 1973 foi pouco alterada. A maior preocupação da empresa foi aumentar a oferta de modelos desdobrando cada um em dois, com diferentes padrões de acabamento – “opção 1” (as versões vigentes em 1972) e “opção 2” (mais despojados). Fusca 1300 e 1500 receberam novos faróis selados com lentes verticais, levando à alteração do desenho dos para-lamas; o 1300 – o mais barato automóvel do mercado – foi simplificado: perdeu o friso cromado no capô e as janelas traseiras voltaram a ser fixas; o Fuscão ganhou mais 18 aletas para ventilação do motor. Na linha 1600, as lanternas traseiras dobraram de tamanho (somente na “opção 1”) e o sistema de renovação de ar da cabine foi reforçado por uma série de rasgos introduzidos nas colunas “C”; com isto, foram eliminados o defletor na janela traseira da Variant e os vidros basculantes no TL de duas portas. Por fim, o modelo inicial do Karmann-Ghia saiu de linha. Em paralelo, a Volkswagen também investia nos serviços de assistência técnica, introduzindo em sua rede de oficinas autorizadas o moderno sistema VW-Diagnose de manutenção preventiva e identificação eletrônica de falhas.

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“Um grande carro para meia vaga” era a legenda desta foto, presente em uma das peças publicitárias de lançamento do VW Brasília.

Em junho de 1973 a VW colocou no mercado aquele que seria um dos maiores sucessos de sua história, a pequena caminhonete Brasília, uma mini-Variant, como vinha sendo chamada pela imprensa, 10 cm mais curta, porém mais larga e muito mais espaçoso do que ela. Lançado com o nome 1600 Brasília, o automóvel foi uma “encomenda” do presidente da empresa, no início da década, desejando um carro popular “grande por dentro e pequeno por fora“, como os modelos que começavam a surgir na Europa. Como o SP-2, foi projetado no Brasil pelo Departamento de Estilo da Volkswagen, sob coordenação do designer mineiro Márcio Piancastelli (que já participara do projeto Corcel, na Willys), respeitando a filosofia vigente na marca: plataforma de aço, motor traseiro refrigerado a ar (1.584 cm3, ventoinha alta, um carburador e 60 cv), suspensão por barras de torção, caixa de quatro marchas e freios a disco na frente.

Sua carroceria de linhas puras e funcionais tinha ampla área envidraçada, três portas, espaço folgado para cinco passageiros e frente semelhante à Variant e ao TL, fazendo o necessário link de identidade com o restante da família 1600. O carro já veio com aperfeiçoado sistema de ventilação forçada, com entrada de ar junto ao para-brisa e saídas nas colunas traseiras; o banco de trás era rebatível, aumentando para 970 litros o espaço para carga. O acabamento era ótimo, sem luxos, e o moderno painel de instrumentos (adaptado do DKW Fissore) trazia apenas o necessário para a categoria proposta – um carro urbano de preço médio-inferior. Mais de um milhão de unidades seriam fabricadas (foi o primeiro, depois do Fusca, a alcançar tal meta), além das mais de 70 mil montadas no México com componentes brasileiros. Assim como o Fusca, se popularizou por sua robustez e capacidade de trafegar por terrenos difíceis, sendo até hoje facilmente encontrável em pleno uso no interior do país.

O PRIMEIRO BRASÍLIA: SUA FICHA TÉCNICA: plataforma de aço estampado com túnel central, carroceria de três portas, cinco lugares, bagageiros com 135+204 litros, 4,01 m de comprimento; motor longitudinal traseiro refrigerado a ar, com quatro cilindros contrapostos, 1.584 cm3, 60 cv; tração traseira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão por barra de torção, independente na frente e semi-independente na traseira; freios a disco na frente e a tambor atrás.

Passat: a Volkswagen brasileira dá um salto para o futuro

A linha 1974 não trouxe maiores novidades: novo volante e eliminação das calotas em todos os modelos e, para Fusca e Fuscão, sistema de ventilação forçada com as grelhas de entrada e saída de ar correspondentes. A empresa estava se guardando para o grande lançamento do ano – e que novamente marcaria época – o Passat, primeiro automóvel Volkswagen brasileiro com carroceria monobloco, tração dianteira e motor refrigerado a água. Lançado na Alemanha no ano anterior, foi o primeiro projeto de uma moderna família de automóveis que elevaria a empresa à condição de referência mundial em tecnologia veicular e empresa-líder de um grupo que hoje congrega ícones do automobilismo como Audi, Bentley, Lamborghini e Bugatti.

Da mesma forma que mudou o rumo da matriz, o Passat (e seus descendentes diretos – com destaque para o futuro Gol) definiria o destino da filial brasileira. Embora até então pouco tivesse sido ameaçada pela concorrência, a curto prazo a empresa teria que se defrontar com a Fiat, que já iniciara a construção de sua fábrica em Minas Gerais e prometia atacar exatamente onde a VW era mais forte – no segmento dos carros “de entrada” (como se diria muitos anos depois). A estratégia dos alemães foi investir na direção oposta, buscando penetrar com o Passat na faixa médio-superior do mercado.

O Passat representava o “estado da arte” do automóvel médio na Europa, desde o desenho da carroceria, obra de Giugiaro, até a concepção mecânica e de segurança ativa e passiva. Seu motor de quatro cilindros, 1,5 l e 78 cv, inclinado para a direita para reduzir a altura do capô, tinha comando de válvulas na cabeça acionado por correia dentada, virabrequim com cinco mancais e sistema de refrigeração selado com ventilador elétrico comandado por termostato. A suspensão era por molas helicoidais (McPherson e auto-estabilizadora na frente), a tração dianteira tinha juntas homocinéticas e os freios dianteiros eram a disco, com duplo circuito em diagonal e servofreio. Notáveis os itens de segurança: carroceria (de três portas) com zonas deformáveis para absorção de impactos, direção retrátil, vidros temperados, cintos de três pontos, painel acolchoado e pneus radiais. O carro foi apresentado em três versões (L, LM e LS), diferenciando-se apenas internamente, pelos revestimentos e acessórios. Todos possuíam controles de luzes e limpador na coluna de direção e moderno sistema de circulação de ar com ventilador, desembaçador e opção de direcionamento do fluxo para várias direções. Dentre os itens exclusivos do LS estavam bancos com encosto totalmente reclinável, limpador com temporizador, esguicho elétrico, rádio e (opcionalmente) ar condicionado.

O PRIMEIRO PASSAT: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de duas portas, cinco lugares, bagageiro com 362 litros, 4,18 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.471 cc=m3, 78 cv; um carburador descendente de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão dianteira independente McPherson e traseira com eixo rígido, braços longitudinais e molas helicoidais; freios a disco na frente e a tambor atrás.

Submetido nos cinco anos seguintes a grande quantidade de testes comparativos pela imprensa especializada, quase que na totalidade das vezes o Passat se mostrou o melhor automóvel. Tal supremacia ficou patente em reportagem da revista 4 Rodas de março de 1975, na qual o piloto Emerson Fittipaldi julgou dez carros nacionais, do Chevrolet Chevette e Corcel Belina ao Dodge Charger, passando pelo Dodge 1800, Ford Maverick, Alfa Romeo 2300 e Puma GTB, sendo o Passat destacadamente o melhor. Não foi sem razão, pois, que por duas vezes o Passat foi escolhido Carro do Ano pelo júri da revista Autoesporte – em 1975 e 80.

Depois deste super-lançamento, 1974 ainda veria duas outras novidades da Volkswagen: o Fusca 1600 S e, apresentado no IX Salão do Automóvel, o Passat quatro-portas (que seguia todas as características técnicas e de acabamento da versão anterior). O 1600 S, apelidado Super Fuscão pela própria empresa, recebeu motor 1600 com ventoinha alta e dupla carburação, desenvolvendo 65 cv, e alguns detalhes esportivos de acabamento: carenagem de plástico reforçado com fibra de vidro sobre as aletas de refrigeração na tampa do motor, escapamento único, painel de instrumentos completo, pintado de preto, interior acarpetado, volante de três raios e banco totalmente reclinável.

1974 foi também o ano em que deslancharam as exportações da VW – 80.395 veículos, quatro vezes mais do que no ano anterior. Iniciadas experimentalmente em 1970, quando 300 Fusca 1300 foram enviados para o Uruguai, as vendas externas cresceram exponencialmente em consequência do programa Befiex, do governo federal, com o qual foi firmado compromisso de exportação de US$ 100 milhões anuais, pelos dez anos seguintes. Além da América Latina, veículos Volkswagen brasileiros já alcançavam África e Oriente Médio, enquanto que componentes mecânicos importantes, como caixas e motores Passat eram enviados para a própria Alemanha. Os resultados seriam excelentes, e antes do final da década a empresa já teria exportado 350 mil veículos, ultrapassando um bilhão de dólares de receita.

Foram cinco as novidades de 1975: em junho, o Fuscão 1600, em substituição ao 1600 S, com freios a disco na frente mas sem seus acessórios esportivos, e a versão do Brasília com dois carburadores e 65 cv, mais econômica e com melhor desempenho; em agosto, o Fusca 1300 L, com o acabamento do 1500 porém com motor menor; em setembro, a nova geração da Kombi, finalmente alterando o estilo frontal que já durava 18 anos; e nos últimos dias de dezembro, o Passat TS, versão esportiva com motor de 1.588 cm3, carburador de duplo corpo e 96 cv, painel mais completo, console central, bancos esportivos com encosto alto, volante de três raios, quatro faróis e faixas decorativas.

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Com o Passat (aqui na versão quatro-portas de 1979) a Volkswagen trouxe para o país o que existia de mais atual em matéria de automóvel no mercado europeu.

Simbiose entre o modelo atualizado alemão e a antiga versão nacional, a nova Kombi foi lançada em seis versões (luxo, luxo seis-portas, standard, furgão, picape e ambulância). O carro veio com melhorias mecânicas e na carroceria: motor 1600 (um carburador, 60 cv), nova suspensão traseira, com braços triangulares e semi-eixos bipartidos com juntas homocinéticas, mantendo inalterada a cambagem das rodas, servo-freio, válvula reguladora de pressão atrás, bitolas e pneus mais largos, para-brisa panorâmico, portas maiores, sistema de ventilação forçada, novo painel, janelas dianteiras de abaixar (até então eram deslizantes) e lanternas traseiras maiores, com luz de ré.

Todos estes modelos faziam parte da linha 1976, que já não mais contava com o Fusca 1500, 1600 TL, Karmann-Ghia TC e SP-2, todos retirados de produção. O único lançamento do ano foi o Passat três-portas, com banco traseiro rebatível, podendo gerar um grande compartimento de carga. (Em compensação, foi em 1976, no mês de janeiro, que foi inaugurada sua nova fábrica em Taubaté, SP.)

Em outubro foi mostrada a linha 1977, com pequenas (e importantes) mudanças voltadas para a segurança: a partir daí, Fusca, Brasília e Variant viriam equipados com duplo circuito de freios, coluna de direção retrátil, estrutura dianteira reforçada para maior proteção contra choques frontais e comando do limpador de para-brisa na direção. O Passat recebeu novo mecanismo de engate do câmbio, proporcionando maior precisão na troca de marchas, e console central em todas as versões; na versão TS apenas as faixas decorativas mudaram de posição, descendo para o rodapé. Apenas para o mercado externo, começou a ser fabricado o Brasília quatro portas, sem alterações mecânicas, versão que a partir do ano seguinte também seria comercializada no país.

Não houve muito de novo o que mostrar no Salão do Automóvel de 1976: além da linha 77, um protótipo de jipe militar e dois carros com motor a álcool. A Volkswagen foi pioneira no país na pesquisa de motores com combustíveis de fontes renováveis, convertendo e testando longamente duas Kombis e um Brasília. A empresa também propunha a utilização de motores diesel em automóveis, tendo solicitado autorização ao governo federal para instalá-los em alguns modelos. Instado a se posicionar, o Contran acabou por proibir o combustível para automóveis, mas não para utilitários, abrindo caminho para que a empresa, pouco depois, lançasse a Kombi diesel. Quanto ao jipe, a ideia de construí-lo vinha de dois anos antes, quando se pensou em aqui fabricar o Safari, utilitário feito no México com componentes mecânicos brasileiros; para tal a carroceria mexicana seria importada, aqui recebendo a plataforma Volkswagen. A proposta não vingou e, no lugar dela, foi projetada nova carroceria (construída em chapa de aço), equipada com motor 1600 e tração nas quatro rodas. Testado e não aprovado pelo Exército, o projeto foi abandonado.

A chegada da Fiat: a Volkswagen finalmente ganha um concorrente à sua altura

A grande estrela do Salão foi o recém-lançado Fiat 147, do qual declaradamente os modelos mais populares da Volkswagen eram o principal alvo. Esta, no entanto, se preparava para a ofensiva, não fazendo segredo que desenvolvia um carro mais moderno, com motor dianteiro – que a imprensa chamava “mini-Volks“, imaginando-o um “Brasília com mecânica Passat“. Como parte da estratégia de se manter na liderança (da qual também fazia parte o Passat, invadindo as faixas superiores do mercado), a empresa pensava em ampliar a participação no segmento de veículos comerciais, lançando um caminhão leve para complementar a linha Kombi, e até entrar no setor de duas rodas, fazendo planos de construir motociclos da marca austríaca Puch. Adicionalmente, para marcar diferença frente à neófita Fiat, lançou vasta campanha publicitária institucional com o lema “A marca que conhece o nosso chão“.

Naturalmente a imprensa se apressou em confrontar o novo Fiat com os concorrentes. Os resultado dos testes comparativos não poderiam ser diferentes: de concepção muito mais atualizada, o 147 foi melhor avaliado do que todos os outros, em especial os modelos mais baratos da Volkswagen – Fusca e Brasília –, com seu antigo e pouco eficiente motor boxer traseiro refrigerado a ar. A entrada da Fiat impactou o mercado, porém não chegou a abalar a Volkswagen, ao menos nos primeiros anos. Em 1977, enquanto a Fiat fabricava 65 mil carros, a produção global do país baixava mais ou menos na mesma proporção, com relação a 1976. As mais prejudicadas, contudo, foram a Chevrolet (que caiu 14,7%) e principalmente a Ford (41,7%), contra 10,8% da VW.

O ano de 1977 trouxe um único lançamento: a Variant II, apresentada em novembro, com mecânica atualizada e carroceria totalmente nova, trazendo o estilo simpático e familiar do Brasília, do qual era uma versão mais longa e mais larga. O motor era o mesmo 1600 “plano” com dois carburadores, agora com novo comando de válvulas e 67 cv. Mudaram as suspensões dianteira (McPherson) e traseira (feixe de molas e semi-eixos bipartidos); manteve a caixa de quatro marchas e os freios a disco dianteiros. O espaço interno aumentou sensivelmente; tinha novo painel, com instrumentos quadrados (contagiros opcional), bancos dianteiros com encosto alto, cintos de três pontos e limpador e lavador do vidro traseiro. A capacidade de carga, com o banco traseiro rebatido, quase chegava a 1 m³ (954 l); somado ao porta-malas dianteiro alcançava 1.240 l. Com a Variant II chegou uma novidade – para pior: ponteiras plásticas nas extremidades dos para-choques, detalhe que logo estaria presente em toda a linha, exceto – por impossibilidade técnica – no Fusca e Kombi.

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Uma caminhonete Brasília em escala maior, a Variant II foi logo desbancada pela Parati e teve vida curta.

Como de costume, pequenas melhorias eram introduzidas nos modelos mais antigos. Para 1978, foi mudado o bocal de abastecimento do Fusca, saindo do porta-malas para a lateral direita. O Brasília perdeu os dois frisos cromados que ladeavam o logotipo dianteiro e teve o capô mudado (de um vinco central passou para dois laterais); ganhou para-choques com ponteiras de plástico e novas lanternas traseiras com lentes estriadas. À linha Passat foram agregadas duas versões: LSE, com faróis quádruplos e motor de 96 cv, e, no extremo inferior, Surf, sem cromados, com vidros verdes, para-choques pretos, rodas na cor grafite e interior em estilo “jovem”, com revestimentos em padrão tweed; foram suprimidos alguns instrumentos do painel e, pior, o cinto de segurança de três pontos, substituído por abdominal.

No XI Salão do Automóvel, em outubro, foi mostrado o Passat 1979, com faróis retangulares, lanternas dianteiras envolventes, nova grade e para-choques com ponteiras de plástico. O Brasília ganhou a versão LS, com interior mais bem equipado, frisos laterais, borrachas de proteção nos para-choques e rodas e caixa dos faróis pintados na cor grafite. (Fato importante naquele ano de 1979 foi a aquisição do controle da Chrysler brasileira pela Volkswagen alemã; transformada em Volkswagen Caminhões, a empresa se constituiu na primeira unidade mundial da marca exclusivamente dedicada à produção de equipamentos pesados, anos depois vindo a disputar com a líder histórica Mercedes-Benz o domínio do mercado brasileiro no setor.)

Gol: um novo carro em anos de crise

Com a linha 1980, chegou novo painel para o Brasília e grandes lanternas traseiras para o Fusca. Também foram disponibilizados comercialmente os primeiros Fusca, Brasília e Passat com motor a álcool (cem mil unidades seriam fabricadas até o final do ano). O grande lançamento do ano aconteceu em junho: o Gol, mais um grande sucesso da marca e por mais de três décadas o modelo mais vendido no país. Projetado no Brasil pela equipe de Márcio Piancastelli, tinha concepção moderna – carroceria monobloco de três portas, suspensão por molas helicoidais, tração dianteira e freios a disco na frente com duplo circuito em diagonal – e um grave defeito, atribuído à conjuntural falta de capacidade produtiva: ainda utilizava o motor 1300 de quatro cilindros opostos refrigerado a ar do Fusca.

É verdade que a empresa investiu no aperfeiçoamento do motor, que ganhou ignição eletrônica, teve reduzido o peso e elevada a potência para 50 cv. Foi dispensado o radiador de óleo e a ventoinha axial trocada por uma radial de sete pás plásticas que absorvia quase três vezes menos potência; eram novos os cabeçotes e quase todos os componentes do controle de válvulas. Por melhores que fossem, tais modificações não conseguiriam transformá-lo em uma unidade eficiente nem melhorar muito seu rendimento; assim, o carro demonstrou ótima estabilidade, mas desempenho modesto.

O antigo motor ameaçou desqualificar o novo carro que, de resto, apresentava qualidades de peso. Espaçoso, tinha perfil aerodinâmico, carroceria com zonas de deformação na frente e atrás, boa ergonomia interna, bom espaço para bagagens com tampa de cobertura (o estepe foi alojado no compartimento do motor, como no Fiat 147), bancos com apoio para cabeça, encostos com regulagem contínua, cintos de três pontos retráteis e assento traseiro rebatível. A transmissão (também herdada do Fusca) tinha lubrificação permanente. Apresentado em duas versões, N (normal) e L (luxo), o Gol seria produzido na fábrica de Taubaté.

O PRIMEIRO GOL: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de três portas, cinco lugares, bagageiro com 380 litros, 3,79 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a ar, com quatro cilindros contrapostos, 1.285 cm3, 50 cv; um carburador descendente de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão dianteira independente McPherson e traseira com braços longitudinais e molas helicoidais; freios a disco na frente e a tambor atrás.

Em junho de 1980 o Grupo Monteiro Aranha vendeu ao governo do Kuwait metade de sua participação de 20% na Volkswagen brasileira (os restantes 10% seriam adquiridos em 1987 pela própria VW). Poucos meses depois estourou a guerra entre Irã e Iraque. A economia brasileira começou a desaquecer, dando sinais de que algo como uma recessão se aproximava: esta terminou sendo muitíssimo mais grave do que se esperava, a ponto de obrigar a que se adiasse por um ano o XII Salão do Automóvel. Pela primeira vez a Volkswagen indicou prejuízo em suas operações brasileiras, terminando 1980 com mais de 50 mil carros acumulados no pátio e a ameaça de demissão em massa. Com o sindicato dos metalúrgicos do ABC sob intervenção, a empresa tentou criar um órgão paralelo, seu “Sistema de Representação dos Empregados”; tendo por trás a evidente intenção de enfraquecer a entidade sindical oficial, a proposta foi rechaçada pelos trabalhadores.

O ano de 1981 seria ainda muito pior, porém. A aguardada redução de produção da indústria automobilística, que se imaginava em torno de 200 mil unidades, foi quase o dobro (385 mil, ou 33,05%) – e desta vez a VW respondeu pela maior parte: de um total de bem mais de meio milhão de veículos fabricados em 1980, sua produção despencou para menos de 300 mil em 1981 – queda de 42,5%. Analistas do setor atribuíram resultados tão dramáticos, fundamentalmente, à equivocada decisão de lançamento do Gol com motor Fusca, em um momento de crescimento da Fiat, mesmo já contando a Volkswagen, caso o desejasse, com o moderno motor refrigerado a água do Passat para equipá-lo. Em 1981 a empresa perdeu definitivamente a supremacia quase imperial que detinha frente aos concorrentes: de responsável por 44,1% da produção nacional de veículos em 1980, caiu para 37,8% em 1981, daí baixando, ano a ano, até o mínimo de 24,1%, em 2003, voltando lentamente a se recuperar, porém jamais ultrapassando outra vez a barreira dos 30%. Nesse período, seria por três vezes ultrapassada pela Fiat (1993, 94 e 99) e duas pela GM (2002 e 2003).

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Lançado com o inapetente motor boxer, em 1982 o Gol ganho moderno motor refrigerado a água; a imagem mostra uma das peças da campanha de lançamento da nova versão.

Nove mil empregados foram demitidos até abril de 1981. Em fevereiro a Variant II foi retirada de linha, pouco mais de três anos depois de lançada; em julho, também a VW Caminhões interrompeu a produção de automóveis Dodge. A empresa buscou contornar a crise investindo no aumento das exportações, negociando um novo contrato Befiex, de 5 bilhões de dólares em oito anos. Automóveis Volkswagen começaram a ser enviados para a Nova Zelândia, e as exportações para a Argentina cresceram rapidamente, após a empresa ter lá se instalado no ano anterior, adquirindo os ativos da Chrysler também naquele país.

Em fevereiro, procurando minimizar o impacto negativo do lançamento anterior, a VW colocou no mercado o Gol 1.6, nas versões L, S e LS, ainda com motor boxer, mas agora com 1.548 cm3, dois carburadores e 66 cv. O carro veio com pneus radiais, servo-freio e (como opção) vidros verdes, toca-fitas e desembaçador traseiro. Com o novo motor, o Gol pôde finalmente a se posicionar à frente do Fiat nos testes comparativos da imprensa, nos quais vinha sempre sendo pior avaliado. Em maio foi lançada a versão furgão, sem banco e janelas traseiras, com capacidade para 420 kg ou 1,2 m³ de carga e três opções de motor: 1300 a gasolina ou álcool e 1600 a gasolina.

No mês seguinte saiu o sedã Voyage de duas portas, derivado do Gol, porém 27 cm mais longo e trazendo caixa e motor 1.5 do Passat, a gasolina ou álcool, e suspensão traseira levemente alterada. Perdendo a linha ascendente nas laterais, o carro ficou com desenho visivelmente mais convencional. O painel de instrumentos era o mesmo do Gol, assim como a frente, a menos das lanternas, que foram posicionadas na extremidade da grade, ao lado dos faróis. O pneu de reserva migrou do compartimento do motor para o porta-malas, em posição vertical. Vendido nas versões S e LS, seu interior seguia o mesmo padrão dos Gol equivalentes. O Voyage foi escolhido Carro do Ano 82 pela revista Autoesporte.

O PRIMEIRO VOYAGE: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de duas portas, cinco lugares, bagageiro com 382 litros, 4,06 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.471 cm3, 78 cv; um carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de quatro marchas; direção mecânica; suspensão dianteira independente McPherson e traseira com braços longitudinais e molas helicoidais; freios a disco na frente e a tambor atrás.

Dois outros lançamentos ocorreriam em 1981, ambos na linha comercial: em julho, a Kombi diesel, nas versões furgão e picape, e a Kombi cabine-dupla. A primeira foi equipada com o motor de quatro cilindros em linha, 1.588 cm3 e 60 cv resultante da dieselisação da unidade 1.6 do Passat, desde o ano anterior fabricado para exportação para a Alemanha. O radiador de água foi instalado na dianteira, protegido por uma grade plástica negra. A cabine-dupla, apresentada no XII Salão, tinha três portas, seis lugares, capacidade para 1.075 kg, caçamba com 3 m² e compartimento adicional para carga sob o banco traseiro; era fornecida com motor diesel ou boxer 1600 refrigerado a ar.

O Salão ainda mostrou a Kombi com motor 1600 a álcool e a picape Gol, ainda sem nome, ambos lançados no ano seguinte. O restante da linha teve poucas alterações em 1982. O Fusca recebeu novo painel, com instrumentos quadrados; o modelo básico 1300 ganhou a versão GL (de Grã-Luxo), que trazia bancos revestidos de tecido, carpete, buzina dupla, desembaçador no vidro traseiro, janelas traseiras basculantes e barras protetoras de borracha nos para-choques. O Passat LS, por fim, passou a ser equipado com o motor 1.6 do TS.

Parati: um substituto mais moderno para o querido Brasília

Em março de 1982 o amado Brasília deixou de ser fabricado, ao que parece precocemente, para abrir espaço para a família Gol, já que até pouco mais de uma ano antes era um dos modelos mais vendidos da Volkswagen. Dois importantes lançamentos ocorreram no meio do ano: a caminhonete Voyage Parati e a picape Saveiro. Com três portas, a Parati apresentava as mesmas dimensões, padrão de acabamento e características mecânicas do Voyage, à exceção da suspensão traseira, que foi redimensionada e recebeu molas de ação progressiva e válvula equalizadora de pressão. A espaço para carga era generoso, variando de 530 a 1.540 litros, com o banco traseiro recolhido. Disponível nas versões S, LS e GLS, tinha duas opções de motor, ambos de quatro cilindros em linha refrigerado a água: 1.471 cm3 e 61 cv, a gasolina, e 1.588 cm3 e 81 cv, a álcool. Especial atenção foi dada ao tratamento anti-corrosivo da carroceria. A Parati serviu como base para a construção da picape, que ganhou o nome Saveiro; tinha capacidade para 570 kg de carga, caçamba com 1,30 x 1,50 m de área livre (o estepe foi para trás dos assentos, na cabine) e motores boxer a álcool (51 cv) ou gasolina (54 cv).

Em agosto foi apresentada a linha 1983. O Fusca (a partir de então assim oficialmente chamado) ficou restrito ao motor 1300, a gasolina ou álcool, mas ganhou ignição eletrônica, novos bancos, tampa do tanque de combustível com chave e, como opcional, aquecimento interno. A circulação de ar no Gol foi melhorada com a instalação de dois difusores nas laterais do painel; rodas de liga leve foram oferecidas como opção. O Voyage ganhou a versão GLS, mais completa. Também a linha Kombi foi modernizada: bancos dianteiros com apoio para cabeça, novo volante, freio de mão horizontal, sob o painel, cintos de três pontos e freios com duplo circuito, a disco na dianteira. Foi o Passat, contudo, que recebeu maior número de mudanças, começando pelo motor 1.6 com novo comando de válvulas, pistões de liga leve e carburador de corpo duplo, gerando 72 cv. Oferecido em quatro versões (LS, GLS, LSE e GTS), teve modificados o spoiler dianteiro e a grade, esta alojando quatro faróis retangulares com lâmpadas halógenas; largas faixas de borracha foram apostas às laterais; o painel de instrumentos foi retocado e utilizados novos materiais de acabamento interno. Uma caixa de câmbio com quarta marcha desmultiplicada foi proposta como opção.

Visando o mercado externo, em janeiro de 1983 foi lançado o Voyage de quatro portas, equipado com motor 1.6 refrigerado a água (gasolina ou álcool), câmbio “longo” ou normal e travas de segurança nas portas traseiras. Em novembro, na 1ª Feira do Automóvel a Álcool, a Volkswagen pela primeira vez apresentou ao público seu sedã de luxo Santana e o esportivo Gol GT, a serem lançados no ano seguinte. Também foi mostrado o Voyage Tecno, carro conceito sem maiores atrativos estéticos, mas com motor 1.8 de 16 válvulas, duplo comando, ignição eletrônica e 139 cv, recheado de recursos eletrônicos que só muitos anos depois se veriam aplicados na produção corrente: painel digital, computador de bordo com sintetizador de voz, piloto automático, abertura e fechamento remoto das portas, bancos elétricos com memória, luz baixa automática ao cruzar com outros veículos, tecla para interrupção do motor nos sinais e funcionamento automático ao engatar a primeira marcha.

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Depois do hatch, do Voyage e da Parati, veio a picape Saveiro – o quatro membro da família Gol.

Além destas antecipações, nada de maior relevância acontecera ao longo daquele ano. De mais notável apenas o Fusca 1600 e a maior atenção dedicada ao Passat. O primeiro resultou da substituição do motor 1300 pelo 1600 com dupla carburação, mudança acompanhada de ignição eletrônica, freios a disco na frente, estabilizador traseiro, cintos de três pontos, apoio para a cabeça nos bancos da frente e tampa do motor com aletas de ventilação. O Passat, por sua vez, recebeu nova nomenclatura (Special, Village, Pointer e Paddock) e grande variedade de opcionais, entre os quais bancos esportivos Recaro com regulagem de altura, forração com tecido navalhado, teto solar, retrovisores com controle remoto, instrumentos suplementares, vidros verdes, para-brisa degradê, apoia-braços central no banco traseiro e ar condicionado.

A Parati ganhou limpa-brisa traseiro e, o Voyage de duas portas, vidros basculantes para os passageiros de trás. As versões a álcool receberam novo sistema de partida a frio automática, dispensando a injeção manual de gasolina. Nada mais foi alterado na mecânica. Todos estes carros foram apresentados em agosto, como modelos 1984, simultaneamente à introdução de novo processo de tratamento anticorrosivo por meio de pintura eletroforética e aplicação de material isolante à base de PVC nas superfícies internas e inferiores da carroceria.

No final do ano o Gol ganhou a versão básica BX, que passou por pequenas mudanças: partida a frio automática, para-choques pintados de cinza com ponteiras maiores, nova grade e painel revestido de material macio.

Simultaneamente à sua programação de lançamentos, a Volkswagen vinha trabalhando no desenvolvimento de um minicarro 100% nacional, de código BY, a ser posicionado (em preço) entre o Fusca e o Gol. Com lançamento programado para 1985, utilizaria a plataforma Gol com menor distância entre eixos, podendo ser equipado com motores de 1,3, 1,6 ou 1,8 litros, refrigerados a ar ou a água. Teria tração dianteira, perfil em cunha, traseira truncada e banco traseiro deslizante, podendo transportar cinco passageiros ou duas pessoas e um bom volume de carga. Visava o mercado externo, inclusive os EUA. Quanto ao mercado interno, interessava à empresa encontrar um substituto para o Fusca, que entre 1982 e 85 caiu de primeiro para quinto lugar entre os mais vendidos no país. O projeto do BY se alongou por quase toda a década; protótipos chegaram a ser construídos, mas o carrinho não chegou a ser industrializado.

Voltando a 1984, em março foi agregada à linha Voyage a versão Super, a mais completa de todas, com ar condicionado, vidros verdes, bancos Recaro, rodas de liga e pintura metálica. No final do mês foi lançado o Gol GT, por algum tempo o mais rápido automóvel nacional. Se tratava quase de um novo carro, com motor 1.8, caixa de quatro ou cinco marchas e freios (a disco na frente) que equipariam o Santana, além de muitos acessórios e alterações estéticas. O motor (1.781 cm3, carburador de duplo corpo e duplo estágio, novo comando de válvulas) desenvolvia 87 cv (a gasolina) ou 99 cv (a álcool). Tinha servo-freio, amortecedor de direção e pneus radiais de aço mais largos e de perfil baixo; a suspensão foi revista para atender ao maior desempenho do veículo. Externamente, recebeu grade pintada na cor da carroceria, lanternas junto aos faróis (como no Voyage), faróis suplementares de longa distância, spoiler dianteiro, vidros verdes, faixas laterais de borracha, falsa entrada de ar nas colunas “B” e traseira parcialmente pintada na cor grafite. Recebeu bancos Recaro, instrumentação completa, novos pedais, volante e alavanca de mudanças e detalhes coloridos no painel. Os únicos opcionais previstos eram rádio/toca-fitas e limpador do vidro traseiro.

Santana e Quantum: a Volkswagen ingressa na faixa superior do mercado

Único grande fabricante nacional a não dispor em catálogo de automóvel de categoria superior, em 1º de junho a Volkswagen finalmente lançou seu primeiro carro grande brasileiro, o Santana, já com duas ou quatro portas, motor a álcool ou gasolina, câmbio de quatro ou cinco marchas e três versões de acabamento: CS, CG e CD (respectivamente Comfort Silver, Gold e Diamant). Sinal dos tempos – e demonstração da rapidez com que eram mudadas as estratégias no setor: enquanto a VW investia em um automóvel de luxo, a Fiat lançava o moderníssimo Uno, pequeno carro absolutamente preparado para conquistar o segmento “de entrada”, feudo eterno da empresa alemã. Ironicamente o futuro mostraria a VW se firmando no mercado “superior” (posição jamais alcançada pela Fiat, apesar das continuadas tentativas), mas para ela perdendo a posição de maior fabricante brasileiro de automóveis.

Três-volumes de linhas limpas porém conservadoras, o Santana trazia o que de mais atualizado havia na tecnologia automobilística européia. O motor 1.8, por exemplo, resultante do desenvolvimento das antigas unidades Passat (de cujo modelo alemão o Santana era descendente direto), tinha partes móveis mais leves do que o anterior 1.6, câmaras de combustão no cabeçote, válvula de retenção de óleo na base do filtro (mantendo os órgãos lubrificados mesmo com o motor parado), sensor térmico nos coletores de admissão (proporcionando aquecimento mais rápido do motor) e carburador de duplo corpo e dois estágios fundido em alumínio. A arquitetura do carro seguia os mesmos princípios do Passat, Voyage e Gol, com as evidentes adaptações em função das novas dimensões e maior peso do carro: tração dianteira, suspensão McPherson na frente e semi-independente atrás, freios a disco na frente com duplo circuito em diagonal, direção mecânica; fundamentalmente diferente era a oferta (como opcional) de câmbio de cinco marchas.

Internamente, o Santana trazia quase todas as comodidades e itens de confortos disponíveis no mercado: banco com regulagem de altura, cintos retráteis de três pontos para todos passageiros, apoia-braço central no banco traseiro, acabamento das portas moldado em peça única, painel com leds indicadores, estofamento em veludo cotelê, econômetro (já disponível em outros modelos VW), vidros verdes, para-brisa laminado, lavador de faróis, travamento central de portas e porta-malas, antena elétrica; as janelas tinham acionamento elétrico com bloqueio central, a menos no duas-portas, cujos vidros traseiros eram basculantes. A versão top CD tinha, como opcionais, ar condicionado, câmbio automático e direção hidráulica. No primeiro teste comparativo a que foi submetido pela revista 4 Rodas (jul/84), o Santana suplantou, com boa margem, os concorrentes Chevrolet Diplomata, Monza e Ford Del Rey. Seria eleito Carro do Ano da revista Autoesporte em 1989.

O PRIMEIRO SANTANA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de duas ou quatro portas, cinco lugares, bagageiro com 352 litros, 4,54 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.781 cm3, 92 cv; um carburador de corpo duplo; tração dianteira com caixa manual de quatro ou cinco marchas; direção mecânica; suspensão dianteira independente McPherson e traseira com braços longitudinais e molas helicoidais; freios a disco na frente e a tambor atrás.

O motor 1.8 foi logo estendido ao Passat, já em setembro passando a equipar a versão Pointer. No final do ano, a Volkswagen expôs mais um carro conceito no XIII Salão do Automóvel, o Tecno II, desta vez partindo do Santana duas portas, trazendo todas as curiosidades eletrônicas já mostradas no Voyage Tecno, e mais suspensão totalmente independente, freios a disco nas quatro rodas, ABS, tração 4×4 permanente, telefone, televisão para o banco traseiro e estofamento em couro vermelho. A maior atração do stand da empresa, porém, foi a caminhonete Quantum, que só seria lançada meio ano depois.

No Salão foi também mostrada a linha 1985, que chegou com algumas novidades. No Passat (agora restrito à versão de duas portas), caixa de cinco marchas (Village e Pointer), para-choques envolventes totalmente plásticos, lanternas traseiras estriadas, faixa de borracha na tampa do porta-malas, novo volante e painel adaptado aos instrumentos do Santana. A linha Gol, que finalmente ganhou o direito de utilizar o motor 1.6 refrigerado a água do Voyage e Passat (exceto para o BX e furgão), recebeu grade, faróis e lanternas dianteiras do Voyage.

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Ao grande sedã Santana correspondeu a station Quantum.

Em agosto foi posta à venda a Quantum, única caminhonete com cinco portas do mercado. Utilizando a mesma plataforma mecânica do Santana, também acompanhava o sedã nas versões de acabamento; o motor 1.8, porém, foi modernizado, ganhando dois cavalos de potência (agora 94 cv). Eram particularidades do novo carro o bagageiro no teto com hastes removíveis, os compartimentos para pequenos objetos e a cobertura deslizante no porta-malas, o banco traseiro subdividido na proporção 1/3+2/3, o revestimento do teto moldado em uma só peça e o limpador do vidro traseiro com temporizador.

No último mês do ano saiu o Voyage Super 1.8, com motor de 92 cv, cinco marchas e toda a decoração esportiva do Gol GT, um pouco destoante de seu conservador formato sedã. Afora isto, a linha 1986 chegou sem novidades estéticas, mas com toda a linha de motores refrigerados a água atualizada e um pouco mais potente, seguindo as características e denominações vigentes na Alemanha: no (agora) AP-600, o deslocamento subiu de 1.588 para 1.596 cm3 e a potência passou a 85 cv; no AP-800 a potência foi elevada para 94 cv e no AP-800 S (do Gol GT), para 99 cv. Além disto, a empresa passou a oferecer a possibilidade de venda de carros por encomenda, segundo especificações determinadas pelo próprio comprador.

Naquela altura a Volkswagen já era, havia muito, a maior exportadora privada do país. Só do Passat (que em março de 83 atingiu 750 mil unidades fabricadas), mais de 150 mil foram enviados para o exterior, cem mil deles para o Oriente Médio. A empresa planejava iniciar em breve exportações para Canadá e EUA, pretendendo ali colocar, a partir de 1987, cem mil unidades/ano do Voyage e Parati (com o nome Fox) e, mais adiante, do BY.

A versão para exportação envolveu gastos substanciais. Mais de 2.400 componentes foram revisados ou alterados; foi fabricada pré-série de mil carros, que percorreu quatro milhões de quilômetros em testes. O modelo recebeu injeção eletrônica, conversor catalítico para controle dos gases de exaustão, novo painel de instrumentos, melhor acabamento interno e mais equipamentos.

Contando exportar a curto prazo o equivalente a 40% da produção, a VW já programava a expansão das suas plantas e começava a identificar a necessidade de construção de nova fábrica no prazo máximo de dois anos.

Os anos sombrios da Autolatina e a primeira morte do Fusca

Todos estes planos seriam abalados, em maior ou menor escala, pela surpreendente notícia da união operacional entre as subsidiárias brasileiras e argentinas da Volkswagen e Ford, comunicada em junho de 1986. Unidas a partir de novembro em torno da Autolatina, as duas empresas tinham como objetivo a “atualização tecnológica, maior eficiência operacional e melhor utilização da capacidade de produção das instalações“. Constituída com 51% de capital da Volkswagen e 49% da Ford, a nova companhia foi estruturada em três Divisões (VW, Ford e caminhões). As duas marcas manteriam a individualidade nas áreas de marketing e comercial e na rede de revendas e assistência técnica. As equipes de engenharia de produto, por sua vez, operariam articuladas entre si, atendendo a planejamento e estratégias únicos.

O primeiro resultado concreto desta “otimização de recursos” foi a retirada de linha do Fusca, após 23 anos de produção e com mais de três milhões de unidades fabricadas. Conforme veiculado pela VW em comunicado à imprensa, em agosto, o carro saia de linha por razões técnicas e de mercado, as razões tendo sido determinantes. Em seus próprios termos, “o Fusca é um produto que, por suas próprias características, não permite procedimentos ágeis e modernos de fabricação. Sua grande quantidade de peças móveis e a montagem manual da carroçaria ao chassis, por exemplo, fizeram dele um carro de elevado custo final“. Era, portanto, um automóvel que exigia mão-de-obra e impedia a automação industrial. Em outras palavras, empregava muito e não dava lucro. E, embora ainda encontrasse mercado e fosse bem vendido (mais de 44 mil, em 1985), em especial no interior, onde era o “jipe moderno do sertão“, a empresa julgava a quantidade insuficiente para mantê-lo em produção. A segunda vítima da nova conjuntura – desta vez sem comunicados oficiais – seria o projeto BY, abandonado logo depois.

Sem nenhum lançamento no ano, as (poucas) novidades ficaram reservadas para a linha 1987, apresentada a partir de outubro. Santana e Quantum passaram a ter quatro versões, sem alterações mecânicas: C (Comfort), CL (Comfort Luxo), GL (Gran Luxo) e GLS (Gran Luxo Super), esta recebendo uma nova frente, com os faróis deslocados para a extremidade da grade e dois faróis retangulares de neblina montados ao lado; as lanternas dianteiras foram reposicionadas no para-choque. A linha BX (Gol, Voyage, Parati e Saveiro) passou a ser equipada exclusivamente com motores refrigerados a água AP-600 e 800 (90 e 96 cv); todos receberam para-choques plásticos envolventes, capô mais baixo com dois vincos longitudinais, nova grade com apenas duas barras horizontais e lanternas dianteiras avançando para as laterais. O Gol, além disto, ganhou lanternas traseiras maiores e câmbio de cinco marchas de série. As quatro versões de acabamento do Santana foram estendidas à família; a elas foi acrescida a GTS (Gran Turismo Sport), caracterizando o Gol esportivo (que, por sua vez, ganhou 99 cv e um discreto aerofólio na tampa traseira). A nova motorização fez bem ao Gol, que em julho assumiria a liderança de mercado, para não mais perdê-la; em março do ano seguinte seria fabricado seu 500.000º exemplar.

Houve apenas mudanças de detalhes nos carros, para 1988. A família BX (Gol, Voyage e derivados) ganhou novo painel, idêntico ao do Fox de exportação. O Gol recebeu banco traseiro bipartido (1/3+2/3) e desembaçador com três velocidades; para Voyage e Parati foram disponibilizados, como opcionais, acionamento elétrico de vidros e retrovisores, trava central de portas e iluminação no porta-malas e compartimento do motor; para o Gol furgão, cintos de três pontos. Em junho foram lançados Quantum e Santana 2000, com o primeiro motor VW de dois litros fabricado no país (mais precisamente, 1.984 cm3 e 112 cv); embreagem e suspensão foram revistas e reforçadas. A empresa aproveitou a oportunidade para adotar a direção hidráulica progressiva como item de série em todas as versões e oferecer teto-solar como opcional.

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Produzido na fábrica da Ford, o Pointer foi o único Volkswagen com alguma relevância resultante da união entre as duas empresas.

O novo motor no Santana liberou as unidades de 1,8 litros para os carros menores. No mês seguinte saiu o primeiro deles, a Parati GLS 1.8, totalmente equipada, para marcar diferença com relação aos demais modelos: faróis de neblina, rodas de liga leve, bagageiro no teto, bancos Recaro, vidros e espelhos elétricos, portas com trava central e ar condicionado. No XV Salão do Automóvel o motor 1.8 chegou ao Voyage GLS. A grande novidade, entretanto, foi o Gol GTi 2.0, primeiro automóvel brasileiro equipado com injeção eletrônica; instalada no motor de dois litros do Santana, elevou a potência para 120 cv. O GTi (eleito Carro do Ano de 1990) ganhou freios a disco ventilados na frente, novo aerofólio da cor da carroceria e antena no teto. Uma nota de despedida: com mais de meio milhão de unidades fabricadas, no final do ano o Passat foi retirado de linha.

Aquele foi um período de grande pasmaceira no mundo Autolatina. Apenas no final de 1989 ocorreu algo de novo – porém frustrante e incompreensível para muitos: o encerramento da produção do excelente motor AP-600, substituído a partir daí pelo correspondente CHT 1.6 da Ford (1.555 cm3, renomeado AE 1600), de concepção mais antiga e muito menos eficiente. Com comando de válvulas lateral (ao contrário do AP, no cabeçote), desenvolvia 73 cv (contra 90 cv), tinha menor torque e proporcionava menor velocidade máxima e retomadas piores, ainda apresentando a agravante (comprovada por testes de dinamômetro) de ter quase metade da durabilidade do similar VW. Sua única vantagem estava no menor consumo de combustível. A Autolatina alegou ter promovido grande número de aperfeiçoamentos no motor Ford com vistas a elevar sua vida útil, justificando a troca pela falta de capacidade produtiva de sua fábrica de motores, que passara a suprir a Ford com o (agora) AP 1800. O motor AE foi utilizado no Gol CL e furgão, o restante da linha sendo equipada com o AP 1800.

1990: início do governo Collor; ano de confisco de poupança, desregulamentação, liberalização de importações e planos econômicos de desastrosas consequências. Também foi o ano que marcou o princípio do (felizmente) curto período de despersonalização dos automóveis Volkswagen, iniciada em agosto com o lançamento do Apollo. Clone do Ford Verona, por sua vez versão sedã do Escort, produzido na fábrica da Ford de São Bernardo do Campo, o Apollo era tudo, menos um Volkswagen. Para diferenciá-los, foi adicionado um pequeno aerofólio na tampa da mala, a grade foi mudada, os cromados eliminados e utilizadas lanternas traseiras fumê; volante e painel de instrumentos eram novos. Ambos tinham motor AP 1800 e idêntica constituição mecânica; no Apollo, contudo, a suspensão foi ligeiramente endurecida e o câmbio recebeu novas relações, colocando algo do “espírito Volkswagen” no carro. Lançado em duas versões (GL e GLS), o Verona era mais equipado do o Apollo, e por isso mais caro.

A volta meteórica do Fusca e o fim da Autolatina

O XVI Salão do Automóvel mostrou a reestilização parcial da família BX. Todos os modelos receberam para-brisa laminado e nova frente, com grade e faróis mais estreitos e lanternas dianteiras avançando mais nas laterais. Na traseira as mudanças foram menores, porém melhoraram muito o visual dos carros: no Voyage, lanternas maiores e mais lisas, e no Gol e Parati, eliminação dos entalhes estampados na tampa da mala; Gol GTS e GTi passaram a utilizar o mesmo aerofólio. Na ocasião o Voyage de quatro portas foi reintroduzido em linha; fora de produção desde 1985, retornou com motor 1.8.

Em maio de 1991 foi lançado o novo Santana duas portas, com desenho totalmente novo, por dentro e por fora (o quatro-portas sairia quatro meses mais tarde). Utilizando a plataforma do modelo anterior, tinha carroceria muito mais moderna, com traseira alta e lateral superior lisa, sem calhas, inspirada no Passat alemão. Somente 3 cm mais comprido, tinha porta-malas 50% maior, com capacidade para 530 l. Oferecido nas versões CL, GL e GLS, podia receber motores AP de 1,8 e 2,0 l, este também na opção com ignição eletrônica multiponto. A concepção mecânica não mudou, mas trouxe freios a disco ventilados na frente, amortecedores pressurizados e, a partir do final do ano, ABS e catalisador. A nova Quantum surgiu em março de 1992, com a mesma mecânica e mesmos acabamentos do sedã. Os dois novos carros foram seguidos por seus correspondentes na linha Ford Versailles e Royale.

Em novembro, no XVII Salão, a Volkswagen finalmente lançou seu carro com motor de um litro – o Gol 1000. Seu principal objetivo era combater o bem sucedido Uno Mille, que se aproveitando da redução do IPI para a categoria, já ameaçava a liderança do Gol como automóvel mais vendido do país. Apesar do acabamento necessariamente simplificado (até o termômetro de água foi dispensado), o carro tinha limpador de para-brisa com temporisador e bomba elétrica, bancos reclináveis com apoio para cabeça, bancos traseiros rebatíveis, ventilação forçada com três velocidades e console central. Seu motor de 997 cm3 (criado a partir do AE 1600) tinha 50 cv e a caixa era de cinco marchas. Externamente, em quase nada se diferenciava das outras versões – apenas pneus estreitos e um discreto friso lateral. Nas demais versões do Gol, só mudou a cor dos para-choques e grade, passando ao tom cinza. No restante da linha, quase nada: para-choques do Santana e Quantum da cor da carroceria e, na Kombi, pneus radiais, catalisador e limpador de para-brisa com temporisador. O Salão também mostrou um Santana executivo, alongado 1,08 m no entre-eixos, equipado com microcomputador, telefone, fax, copiadora e televisão.

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A segunda geração do Santana foi apresentada em 1991. O carro foi um sucesso de vendas, sobrevivendo até 2006 (a versão mostrada na foto).

No início de 1993 a Autolatina avançou em sua política de compartilhamento de plataformas lançando o sedã VW Logus, fabricado pela Ford a partir da mecânica e estrutura do novo Escort (até seu estilo final foi definido pela Ford, traçado em sua subsidiária italiana Ghia com a participação de desenhistas brasileiros). O carro, que veio substituir o Apollo, trazia motor AE 1600 ou AP 1800 a gasolina, pela primeira vez montado em posição transversal num Volkswagen brasileiro (o 1800 veio com catalisador e carburação eletrônica, solução técnica mais barata do que a injeção eletrônica de um ponto). O Logus tinha suspensão dianteira McPherson, suspensão traseira semi-independente por braços longitudinais e molas helicoidais e freios a disco ventilados na frente. O câmbio de cinco marchas com acionamento por cabo era importado da Argentina. Havia três versões (CL, GL e GLS), que diferiam na motorização e acabamentos. Em nome da “redução de custos” e “aumento de competitividade”, o carro esbanjava no uso de plásticos de mau aspecto e aparente baixa qualidade. Entre os itens disponíveis (alguns opcionais, em função do modelo) estavam direção hidráulica progressiva, ar condicionado, travas e vidros elétricos, direção ajustável em profundidade e banco do motorista regulável em altura. O painel de instrumentos era semelhante ao do Apollo. Apesar de ser um sedã, tinha o encosto do banco traseiro rebatível, permitindo aumentar substancialmente o bom porta-malas de 416 litros. A carburação eletrônica foi estendida, naquele ano, a toda a família BX.

1993 ainda teve dois outros lançamentos. O primeiro, em agosto, quase uma curiosidade histórica, foi o renascimento do Fusca. Ressuscitado por solicitação do Presidente da República, Itamar Franco, desejoso de incentivar a venda de modelos populares, o carro voltou já contando com uma fila de espera de 13 mil compradores. O “novo” Fusca foi relançado com motor 1600 com dupla carburação e catalisador, pneus radiais, para-brisa laminado, para-choques na cor do carro e fitas adesivas coloridas nas laterais, em lugar de frisos cromados. Tinha bancos dianteiros reclináveis com apoio para cabeça e encosto traseiro dobrável.

A segunda novidade, em novembro (mas que só seria colocada à venda oito meses depois), foi o Pointer, versão hatch de cinco portas derivada do Logus e muito mais interessante do que ele. Em estilo, diferia profundamente do conservador modelo do qual se originou; somente portas e para-lamas dianteiros, para-brisa e capô eram comuns. No Pointer a grade era mais estreita e pintada na cor da carroceria e o conjunto ótico (que incluía faróis de longo alcance) proporcionalmente maior; também as lanternas traseiras traziam formato diferente. Eram três as versões: CL e GL, com motor AP 1800 ou 2000, e a veloz GTi, com o motor de dois litros com injeção eletrônica multiponto e 116 cv. A suspensão ficou mais rígida e o câmbio de cinco marchas ganhou relações mais curtas, agilizando as arrancadas; os freios eram a disco nas quatro rodas (ventilados na frente).

Apesar das novidades apresentadas, 1993 foi um dos piores anos da história da companhia no Brasil. Com pouco mais de 350 mil veículos fabricados, representando apenas 25,3% do total produzido no país (jamais atingiria nível tão baixo outra vez), voltou a perder a liderança para a Fiat. Estes resultados, aliados à aparente reticência da Ford em aumentar seus investimentos na Autolatina, acelerou o fim da associação entre as duas empresas que, sem maiores justificativas, seria extinta em 1º de setembro de 1994 – ano em que a Volkswagen fabricaria seu 10.000.000º veículo no país.

Família Gol chega à segunda geração

Foram poucas as modificações apresentadas na linha 94: no Santana e Quantum, brake-lights, estofamento de couro e toca-CDs; no Logus, injeção eletrônica e opção de motor AP 2000; e para algumas versões da família BX, direção hidráulica de série. Em compensação, em outubro, pouco depois do anunciado o fim da Autolatina, foi lançada a nova geração do Gol, totalmente renovada, com legítimo DNA Volkswagen.

Por sete anos o mais vendido modelos do país, o carro foi modificado de ponta a ponta, ganhando o family-face dos últimos Volkswagen alemães (a dianteira era quase uma réplica do Golf, que a empresa recém começara a importar). Com a nova plataforma (mesmo comprimento e entre-eixos 11 cm mais longo do que o primeiro Gol) o volume do porta-malas aumentou em 50%, assim como cresceram largura e altura interna. Eram quatro os motores (AE 1000 e AP 1600, 1800 e 2000), todos com injeção eletrônica. Sua arquitetura não mudou: tração dianteira, suspensão McPherson na frente e com braços longitudinais e molas helicoidais atrás, freios dianteiros a disco, direção mecânica (opcionalmente hidráulica). Contrariando a tendência já então vigente de montar transversalmente o motor, a VW optou por mantê-lo longitudinal. O novo Gol podia ser equipado com todos os itens usuais de conveniência, a maior parte opcionais. Para sua construção, a fábrica de Taubaté foi modernizada e teve automatizadas as operações de soldagem da estrutura e montagem de vidros. Todos os plásticos utilizados podiam ser 100% recicláveis.

Apos o divórcio com a Ford, a Volkswagen redefiniu sua política de investimentos, destinando US$ 2,5 bilhões para o Brasil: os recursos seriam aplicados no desenvolvimento de novos produtos – motores, automóveis, caminhões e ônibus – e na construção de três novas fábricas. O novo Gol seria decisivo para o fortalecimento da empresa e a recuperação pela marca, já em 1995, do primeiro lugar como maior fabricante brasileiro. E foi a ampliação da sua família que a VW priorizou. No segundo semestre apresentou mais uma versão do Gol, o GTI 16v, trazendo nova motorização 2.0 com 16 válvulas, duplo comando por correia dentada, nova injeção multipoint digital e 141 cv, construída com alguns componentes importados (bloco Audi e cabeçote Golf). Também importada da Alemanha era a caixa de cinco marchas (do Audi A4). O berço do motor e a suspensão foram reforçados, recebendo coxins hidráulicos e barra estabilizadora na traseira; os freios eram a disco nas quatro rodas. Completamente equipado de série, tinha como únicos opcionais ABS, ar condicionado, revestimento de couro bicolor, toca-CDs e bloqueio remoto das portas. Externamente trazia aerofólio, spoiler dianteiro, saias aerodinâmicas laterais e um pequeno ressalto no capô, necessário para alojar o trem de força mais volumoso.

O segundo lançamento do ano foi a nova Parati, que chegou para substituir um modelo havia doze anos líder brasileiro no segmento. Assim como aquele, tinha três portas, porém as janelas traseiras, antes inteiriças, foram subdivididas em duas, a primeira delas basculante. O banco do motorista e os cintos de segurança dianteiro ganharam regulagem em altura. Tinha bagageiro no teto e pneu de reserva (como no Gol hatch) localizado sob o piso do porta-malas.

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Gol e Parati de segunda geração.

Ainda em 1995 a Volkswagen procedeu a um discreto facelift da dupla Santana/Quantum, procurando aproximá-la do estilo do Passat alemão; as mudanças praticamente se restringiram à grade. Enquanto isso, os investimentos da empresa iam se definindo: graças à doação de terrenos e a benefícios fiscais obtidos, o município de São Carlos (SP) foi escolhido para sediar a nova fábrica de motores e Resende (RJ) para a de caminhões e chassis de ônibus. Também foi anunciada a decisão de nacionalizar o Golf, que desde o ano anterior vinha sendo importado do México.

O ano seguinte, 1996, foi dedicado às instalações industriais da empresa: modernização de São Bernardo do Campo, construção e inauguração (em outubro) da fábrica de motores de São Carlos e escolha de local para a nova planta onde seria produzido o Golf. Considerando que o modelo compartilhava a plataforma com o Audi A3, a Volkswagen resolveu montar os dois na nova fábrica, na proporção 80-20; o local escolhido foi São José dos Pinhais (PR).

Houve poucas novidades no ano. Em maio foi agregada a versão TSi à linha Gol, que já incluía o 1000, 1000 Plus, CLi, GSi e GTI. Inserindo-se entre os dois últimos, equipado com motor 1.8, spoiler e aerofólio, o novo modelo pretendia ser, sem conseguir, a alternativa esportiva de baixo custo da gama; foi abolida dois anos depois. Com o advento da nova família Gol, o Voyage foi retirado de linha (e também Logus e Pointer). Sem previsão de produzir um novo sedã, a empresa tentaria substituí-los pelo Polo Classic, um modelo Seat fabricado na Argentina com a marca VW; o importado, contudo, não despertaria qualquer interesse no mercado, deixando a marca sem um representante na categoria até o início da década seguinte. Em 1996 foi fabricado o segundo milionésimo automóvel Gol; como corolário desse sucesso, pela segunda – e última – vez o Fusca abandonou a linha de montagem. Pouco mais de 45 mil unidades foram fabricadas em três anos, desde que a produção foi retomada.

Em abril de 1997, depois de 40 anos de produção ininterrupta, foi lançada a versão modernizada da veterana Kombi. Apresentada meses antes no XIX Salão do Automóvel, o carro recebeu mudanças substanciais: porta lateral deslizante, janelas maiores com vidros de correr, teto elevado em 128 mm, porta traseira mais larga, bancos dianteiros separados permitindo passagem para o compartimento traseiro, pneu de reserva transferido para cima do motor, novo volante, tomadas de ar elevadas para o motor, para-choques na cor da carroceria e logotipo dianteiro cromado. Foi agregada à linha uma versão mais bem acabada para oito passageiros, chamada Carat, que recebeu bancos anatômicos com apoio de cabeça revestidos em tecido, carpete e vidros verdes. Nada mudou na mecânica. Líder inconteste no segmento, a Kombi passou incólume pela invasão de vans orientais do início da década de 90, continuando dona de muito mais da metade do mercado.

Naquele mês também saíram da fábrica de São Carlos os primeiros motores 1000 com 16 válvulas fabricados no país. Equipado com ignição eletrônica multiponto e cabeçote com fluxo cruzado de gases, desenvolvia 70 cv (contra 50 cv do EA 1000), com torque máximo obtido a rotações mais baixas. Denominado 1000 Mi Hitork, foi instalado no Gol Mi Plus; com ele seria progressivamente abandonando o antigo “mil” de origem Ford. Antes do final do ano foram lançadas a Parati de cinco portas (também na versão 1.0 16V) e a nova Saveiro. Equipada com motores AP 1600 ou 1800 com injeção eletrônica e 32 cm mais longa do que o modelo antigo, a picape ganhou cabine estendida, caçamba maior (com volume útil de 860 l, para 700 kg) e grade de proteção no vidro traseiro. Em janeiro seguinte chegou o Gol cinco-portas, o três-portas ficando limitado ao 1000. 1997 foi um ótimo ano para a indústria automobilística, que pela primeira vez na história ultrapassou dois milhões de veículos fabricados; com 642 mil unidades, a Volkswagen foi responsável por pouco menos de 1/3 (31%) do total.

Gol Geração III, o atualíssimo Golf e uma nova fábrica no Paraná

Apesar deste poderio, a empresa estava mergulhada num processo de “racionalização” e corte de custos a qualquer preço – palavras de ordem da globalização – que por pouco não deixou sequelas. Segundo a tendência mundial, era natural que, ainda que se mantivesse líder, sua participação relativa no mercado continuasse a cair, situação agravada no Brasil pela concorrência esperada dos novos “entrantes” no mercado. Contudo, a VW se sentia especialmente ameaçada pela forma como eles chegavam ao país, a maior parte com reduzido índice de nacionalização, elevado conteúdo de componentes importados e com instalações novas e “enxutas”, várias delas organizadas como “consórcio industrial”, compartilhando custos com os fornecedores.

Incapaz de rapidamente alterar a gigantesca estrutura fabril de São Bernardo do Campo, a VW apelou para o caminho mais curto: uma truculenta política de corte de pessoal, “oferecendo” redução de 20% do salário e eliminação de benefícios, ou a demissão sumária de 10 mil trabalhadores, quase um terço do efetivo da unidade. Uma campanha de demissão voluntária foi o meio termo encontrado nas negociações com os empregados para reduzir em 20% os custos da unidade. O tempo concluiria o trabalho, com a adoção de paradas programadas, semanas de quatro dias e acordos de diminuição temporária de salários. As negociações com o sindicato dos metalúrgicos finalmente conduziram ao compromisso de redução de 5.000 postos de trabalho em cinco anos, por “vias naturais” – aposentadoria, não reposição de vagas e demissão voluntária.

Quanto à linha de modelos, mais uma vez foram poucas as mudanças introduzidas para o novo ano. Santana e Quantum 1998 perderam o quebra-vento e receberam novos para-choques na cor da carroceria (o dianteiro integrando a grade, que manteve o formato antigo), faróis de neblina deslocados para as extremidades e lanternas traseiras inteiriças. Gol 1.6 e Santana 1.8 passaram também a ser oferecidos com motor adaptado de fábrica para o uso de gás natural; com o novo combustível a potência caía para 68 e 78 cv, respectivamente. A Kombi, para atender à legislação ambiental, veio com injeção eletrônica e potência aumentada para 58 cv. Precocemente, em maio de 98 a Volkswagen anunciou a família Gol 1999, trazendo motores com mais torque e “até 4,5% a mais” de potência. Todos os modelos vinham com para-choques da cor da carroceria e vidros verdes; alguns tinham brake-light e airbag de série (a VW foi a última a oferecer o equipamento no país). Em agosto foi lançado o Gol Special, versão básica do 1000, sem opcionais e sequer com fechadura ou retrovisor na direita; estava disponível apenas com carroceria de três portas e para-choques sem pintura.

1999 começou com a economia mundial balançada pela chamada Crise Asiática; o Brasil reagiu com mudança cambial e desvalorização do Real, encarecendo subitamente as importações. No dia 18 de janeiro, nesse ambiente conturbado, a Volkswagen inaugurou sua nova fábrica do Paraná. Projetada para ser uma das mais modernas e produtivas do Grupo, foi construída exclusivamente com recursos financeiros gerados pela filial brasileira. Concebida segundo o modelo “consórcio industrial”, tinha 13 de seus fornecedores instalados junto à fábrica, cabendo à VW as atividades de estamparia, fechamento da carroceria, pintura e montagem final; os motores viriam de São Carlos e parte dos elementos mecânicos e elétricos seriam importados. Com capacidade máxima de 150 mil carros/ano (com somente 3.200 empregados), era altamente automatizada e dotada de modernos recursos de proteção ambiental, como o sistema de pintura à base de água. Mil trabalhadores foram inicialmente contratados, todos com 2º grau completo, 1/3 deles tendo passado por treinamento na Alemanha. Após a inauguração, a planta passou os primeiros meses em operação experimental, montando carros com componentes importados em CKD.

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Golf: mais automóvel estado-da-arte nacionalizado pela Volkswagen.

Em maio foi colocado no mercado o Gol Geração III (hatch e Parati), com frente e (bonito) painel de instrumentos totalmente novos; o para-choque e a porta traseira, agora com maçaneta, também foram redesenhados. Anunciado como modelo 2000, não apresentou modificações mecânicas – fora o motor 1.0 de 8 válvulas, que ganhou mais 2,6 cv (passou para 57 cv). A carroceria antiga ficou reservada para o Gol Special. Os opcionais passaram a ser oferecidos sob a forma de pacotes (Conforto, Luxo e Estilo), que podiam incluir até ABS e computador de bordo. A nomenclatura anterior das versões foi abolida (a menos nos extremos Special e GTI), passando os carros a serem identificados pelo deslocamento do motor. Não foi oferecida versão furgão.

Em julho foi finalmente lançado o Golf brasileiro, belo hatch de cinco portas com linhas limpas e harmônicas, no mais puro design alemão (o Audi chegaria dois meses depois). A produção foi iniciada ainda com reduzido índice de nacionalização de 48%, pretendendo-se em curto prazo alcançar 80% (transmissão, equipamentos eletrônicos e partes estampadas ainda eram importados). O carro apresentava acabamento impecável, nada devendo aos exemplares trazidos da Europa. A carroceria monobloco era fabricada de chapas de aço zincadas, tendo direito a 12 anos de garantia contra a corrosão. Eram três as versões, praticamente iguais visualmente: 1.6, com motor de oito válvulas e 101 cv; 2.0 8v e 115 cv; e o esportivo GTI, com motor 1.8 turbo, com cinco válvulas por cilindro e 150 cv – o mesmo a ser aplicado no Audi A3 (o motor turbo era integralmente importado da Hungria; os outros dois eram nacionais, porém com bloco e alguns componentes trazidos da Europa e México). O Golf chegou com câmbio acionado por cabos, controle de tração, freios a disco nas quatro rodas, ABS, airbag duplo, direção hidráulica, banco do motorista e cintos de segurança dianteiros reguláveis em altura, volante regulável em altura e profundidade, banco traseiro bipartido, faróis com regulagem elétrica, ar condicionado digital, teto solar, computador de bordo, trava elétrica e sensor de chuva. Nem todos estes itens eram de série em todas as versões; exclusivamente fornecidos como opcionais havia câmbio automático e bancos de couro.

O PRIMEIRO GOLF: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de cinco portas, cinco lugares, bagageiro com 336 litros, 4,15 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.599, 1.984 ou 1.781 cm3 (turbo), 101, 115 ou 150 cv; injeção eletrônica multiponto; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão dianteira independente McPherson e traseira com eixo de torção, braços longitudinais e molas helicoidais; freios a disco nas quatro rodas, ventilados na frente.

Teste comparativo realizado pela revista Motor Show em novembro, cotejando o Passat a cinco modelos nacionais e importados (Chevrolet Astra, Citroën Xsara, Fiat Brava, Ford Escort GLX e Renault Mégane), apontou-o como o melhor, com destaque para os itens motor, câmbio, prazer ao dirigir, estilo e custo-benefício. Por lamentável coincidência, o excelente automóvel foi lançado no auge da crise econômica mundial, obrigando a que a produção se iniciasse em baixíssima escala.

Logo depois, em setembro, houve alta de juros e aceleração na queda de vendas, afetando especialmente a Volkswagen, que mais uma vez perderia (para a Fiat) o posto de maior fabricante nacional. Da produção total de 1.366 mil veículos, em 1999, a VW respondeu por 377 mil – ou 27,8% –, quantidade 41% menor do que o recorde por ela estabelecido dois anos antes. Como salvaguarda, a Volkswagenwerk determinou transformar a filial brasileira em uma das bases de exportação da companhia, responsabilizando-a por 20% do fornecimento mundial da marca. Impaciente e grosseira nas relações trabalhistas, a empresa voltou a focar no corte de custos de pessoal, ameaçando fechar a fábrica de São Carlos caso seus empregados não aceitassem os termos por ela propostos.

Polo e a radical modernização da planta de São Bernardo do Campo

Em março de 2000 chegou a Saveiro Geração III, com nova frente, tampa traseira mais “limpa”, com maçaneta na parte inferior, a mesma mecânica, três alternativas de motor (1.6, 1.8 e 2.0) e opção de ar condicionado. Três meses depois foi a vez do Gol e Parati com motor 1.0 16v Turbo de 112 cv, mais potente do que o 2.0 (111 cv) e mais barato do que o 1.6. Projetado no Brasil, além do turbocompressor recebeu comando de válvulas de abertura variável e intercooler. Para resistir às maiores temperaturas geradas pelo sistema, foram adotados refrigeração a jato de óleo para os pistões, válvulas com sódio e coletor de escape de liga especial. Externamente, o Gol Turbo ganhou um pequeno aerofólio sobre o vidro traseiro. O novo motor levou à quase imediata eliminação do 1.6 na linha Gol.

A Kombi também teve direito a retoques: imobilizador eletrônico, melhor iluminação interna, alça no teto para o passageiro e janelas laterais sem moldura de alumínio. Ao final do ano, auxiliada pela exportação de 110 mil unidades, a VW recuperou a liderança em quantidade industrializada, com produção 30% maior do que no ano anterior, acima da média do setor (24,7%); o grosso das vendas externas foi para América do Norte, principalmente o México; 50% da produção do Golf foi destinada ao exterior.

O motor 1.6 do Golf, com bloco de alumínio importado da Alemanha, foi substituído em 2001 por uma unidade nacional, com bloco de ferro fundido e 73% de nacionalização. Derivado do 1.0 com capacidade cúbica aumentada em 60%, tinha os mesmos 101 cv da unidade anterior; recebeu comando de válvulas roletado e cárter de menor altura, permitindo aumentar em 4 cm o vão livre do solo. O carro ganhou ainda acelerador eletrônico (sem cabo) e caixa de câmbio mais leve, com carcaça em liga de magnésio e novo sistema de sincronização, melhorando sua já excelente precisão de engates. Em paralelo com o desenvolvimento do 1.6, a Volkswagen atualizou o projeto do 1.0 16v, dotando-o de cabeçote de alumínio e do mesmo sistema de comando de válvulas e do acelerador eletrônico do 1.6. Aplicado ao Gol a partir de agosto (que recebeu o nome Gol Power), tinha a maior taxa de compressão entre os motores VW nacionais (11.5:1), desenvolvendo 76 cv, sete a mais do que a versão anterior. Em 2001 o Gol básico (Special 1.0 8v) passou a ser oferecido também na versão quatro-portas.

A Volkswagen, contudo, parecia viver seu inferno astral. Sob o impacto do “11 de setembro”, nos EUA, vendas internas e exportações mais uma vez encolheram. Apesar do contínuo sucesso de mercado da linha Gol (que já ultrapassara o recordista Fusca como carro brasileiro mais vendido da história) e do crescimento constante da produção de caminhões, que já começava a ameaçar a imbatível Mercedes-Benz, a empresa se viu “obrigada a reagir“, demitindo mais 3.057 trabalhadores. Segundo seu Presidente, “houve falta de flexibilidade dos empregados em aceitar acordo para reduzir em 15% os salários e a jornada de trabalho“. Depois de greve de 12 mi empregados, no ABC, a decisão foi revertida por intervenção da matriz.

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O moderno compacto Polo, posicionado entre Gol e Golf.

À espera do lançamento do Polo, que ocorreria em maio de 2002, a Volkswagen não preparou maiores mudanças para o restante da linha. Apenas o Golf ganhou travamento automático das portas a 20 km/h, piloto automático e descansa-braço dianteiro. O Polo, recém-apresentado no Salão de Frankfurt, era um bonito hatch de cinco portas, quase um mini-Golf, com traseira semelhante e controles internos e qualidade de acabamento idênticos. A empresa pretendeu posicioná-lo entre Golf e Gol, inclusive no preço, considerado elevado demais para o porte do carro. De qualquer forma, o novo carro se situava em categoria visivelmente superior ao Gol, quer por sua concepção muito mais moderna, pelo padrão de segurança e pelo acabamento de maior qualidade, quer pelos procedimentos industriais utilizados em sua fabricação. Era intenção da empresa também oferecer opção de motor 1.0 de 16 válvulas, ideiainviabilizada pela inesperada elevação do IPI para carros de sua categoria.

O carro seria produzido na planta de São Bernardo do Campo, que acabava de passar por profundo reordenamento para recebê-lo. No processo, a caminhonete Quantum foi retirada de catálogo e os modelos da linha Gol que ali ainda eram fabricados, transferidos para Taubaté. A produção da fábrica foi “desverticalizada”: a área da planta foi reduzida em quase 1/3 e automatizados os serviços de estamparia, solda, pintura e montagem de vidros, tal como já ocorria no Paraná; uma dezena de fornecedores foi trazida para dentro da fábrica. Graças a esses investimentos – e, certamente, às milhares de demissões – a produtividade aumentou de 35 para 50 veículos/ano-trabalhador. Ainda permaneceriam em São Bernardo, porém em linha independente, a montagem da Kombi e do Santana, duas antiguidades que o mercado não deixava morrer: a primeira, ainda líder na categoria; o Santana, terceiro mais vendido entre os sedãs grandes e o preferido dos taxistas.

O Polo foi lançado com duas versões de motor (1.6 e 2.0) e três de acabamento (básica, Comfortline e Sportline), como o Golf. Todo o esquema construtivo, aliás, seguia o Golf, a menos dos freios, que tinham discos só na dianteira. Quase que do mesmo comprimento do Gol (era exatamente 7 mm mais longo), tinha porta-malas semelhante (cinco litros a mais) e espaço no banco traseiro um pouco menor. De série trazia direção eletro-hidráulica com coluna regulável em inclinação e profundidade, acelerador eletrônico, ar condicionado com saídas para o compartimento traseiro, banco traseiro bipartido e rebatível, vidros elétricos e diversos porta-objetos, inclusive uma gaveta sob o assento do motorista. Dependendo da versão, entre dezenas de itens podia vir equipado com freios a disco nas quatro rodas, ABS, ar condicionado digital, airbag duplo, computador de bordo e revestimento em couro.

O PRIMEIRO POLO: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de cinco portas, cinco lugares, bagageiro com 270 litros, 3,89 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.599 ou 1.984 cm3, 101 ou 116 cv; injeção eletrônica multiponto; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão dianteira independente McPherson e traseira com eixo de torção, braços longitudinais e molas helicoidais; freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás.

Duas novas versões chegaram no segundo semestre. A primeira delas, em agosto, por exigência do mercado e contra a vontade da presidência da empresa, foi o Polo 1.0. No entanto, coerentemente com a decisão da VW de enquadrá-lo na categoria “compacto premium”, ao ser equipado com o motor 1.0 de 16 válvulas e (agora) 79 cv, nada mais mudou nem foi retirado do carro, em equipamentos ou acabamentos. A segunda versão, pouco depois, no XXII Salão do Automóvel, foi o Polo Sedan. Disponível apenas com quatro portas e motores 1.6 e 2.0, o carro era 28 cm mais comprido e tinha porta-malas 60% maior do que o hatch, podendo ainda ser ampliado com o rebatimento do encosto do banco. Mecânica e acabamentos não foram alterados. Apresentado em première mundial em São Paulo, era um lançamento importante para a Volkswagen brasileira, que desde o fim do Voyage não dispunha de um sedã de menor porte em sua linha de produtos.

Ao longo do ano o restante da linha também passou por mudanças. Logo depois da chegada do Polo, a VW colocou à venda o Golf 1.8 Turbo, com potência elevada para 180 cv e câmbio automatizado Tiptronic, até então fabricado apenas para exportação. A linha Gol, ainda líder de mercado (mas sempre ameaçada pela Fiat) foi objeto de mais atenção. Foram lançados o City, mais uma versão de base, com a carroceria antiga e opção de motor 1.0 e 1.6, e a Parati Crossover, sua contrapartida aos falsos fora-de-estrada da concorrência. Além da suspensão 27 mm mais alta, tinha frisos cromados na frente e laterais, retrovisores também cromados, faróis de neblina, bagageiro no teto e – prova de sua não disposição para terrenos ruins – rodas de liga com pneus de perfil baixo.

No XXII Salão do Automóvel, por fim, foi apresentada mais uma atualização estética da linha. Internamente, volante e instrumentos foram trocados. Na frente de todos os modelos eram novos o formado das aberturas no para-choque, a grade com três filetes e a barra em material plástico negro abaixo da grade e dos faróis. A traseira do hatch recebeu apenas novo para-choque e perdeu a maçaneta da porta, introduzida três anos antes, enquanto que a da Parati foi totalmente transformada, ganhando lanternas e vidro de corte quadrado, nova porta, aerofólio integrando bake-light e novo para-choque, mudanças que deram nova vida ao carro. A picape recebeu a mesma reestilização dianteira e ganhou mais itens de conforto e opção de fixação do estepe na caçamba ou no interior da cabine.

Fox: um novo carro, a perda da liderança e o primeiro motor flex do país

Tantas e tão boas novidades não foram suficientes para manter a Volkswagen na liderança: em 2002, mais uma vez perdeu o posto de maior fabricante do país, desta vez para a GM; em vendas internas, passou para o terceiro lugar. O quadro se repetiria no ano seguinte, mas em 2004 voltaria a se reverter. A partir de então a empresa passaria a crescer ininterruptamente, abrindo grande vantagem sobre toda a concorrência.

Em março de 2003 a VW foi o primeiro fabricante do país a lançar um automóvel bicombustível, alimentado a gasolina, álcool ou qualquer proporção da mistura – o Gol Total Flex. A tecnologia, a partir daí popularizada com o nome flex (de flexível), utiliza um módulo eletrônico que avalia a condição termodinâmica da mistura de combustíveis disponível no tanque e instantaneamente regula o sistema de combustão, ajustando automaticamente a injeção e o ponto de ignição necessários. Foi utilizado como base o motor 1.6 a álcool, com taxa de compressão 10:1, que na versão flex atingia entre 97 cv (quando exclusivamente alimentado a gasolina) e 99 cv (a álcool). Ainda na linha Gol: em julho, o Special duas portas enfim recebeu o estilo da Geração III; e em outubro saiu de produção o 1.0 Turbo, inclusive para o Polo. A Kombi ganhou versão a gás natural.

Desde o início de 2002 a Volkswagen do Brasil tinha novo Presidente; a falta de tato nas relações trabalhistas, no entanto, permanecia. Nova crise estourou em julho. Com a visível intenção de “contornar” (leia-se burlar) a legislação vigente que, por acordos anteriores, garantia estabilidade aos empregados de São Bernardo do Campo até 2006, a VW criou a empresa Autovisão do Brasil, para a qual seriam transferidos 3.933 trabalhadores “excedentes”, de lá podendo ser transferidos para qualquer atividade em outra unidade do Grupo ou fora dele. Utilizando-se da mesma tática de sempre a administração ameaçava cancelar investimentos se o “acordo” não fosse aceito. A intimidação desembocou em paralisações, ameaças de demissão de grevistas e intervenção do Ministério Público. A crise só foi encerrada três meses depois, com o recuo da empresa e a aceitação da interferência da Autovisão pelos empregados, sob condições.

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Um Volkswagen Fox brasileiro emplacado na Alemanha.

Em agosto foi feito o primeiro embarque de um VW brasileiro para a Alemanha, um lote de 600 Polo Sedan, de um total esperado de 3.000/ano. No mês seguinte foi lançado o Fox, projetado no Brasil sobre a plataforma do Polo e posicionado em posição intermediária entre este e o Gol. Durante toda a fase de desenvolvimento chamado de Tupi, o carro seria fabricado somente no Brasil (na planta do Paraná), que se tornaria o centro de exportação mundial do modelo, inclusive para a Europa. Com estilo hatch de teto alto, o carro chegou apenas na versão de três portas, de vocação utilitária, graças aos 17 porta-objetos e ao banco traseiro dobrável e deslizante, podendo assim ampliar o compartimento de bagagens de 260 para 353 litros (este sistema deslizante, considerado inseguro, meses depois seria objeto de um rumoroso recall). O painel era simples, mas harmônico e bem acabado.

Havia duas opções de motor, ambos flex de oito válvulas: 1.0 de 71/72 cv (gasolina ou álcool) e 1.6 de 101/103 cv. A caixa de cinco marchas vinha do Polo, com relações mais longas, assim como suspensão e freios. As versões de acabamento eram três: a básica City, identificada pelos para-choques sem pintura, Plus e Sportline, estas com direção hidráulica; todos os outros equipamentos, tais como ABS, controle de áudio no volante, ar condicionado, cintos reguláveis em altura, volante regulável em profundidade, “trio elétrico” e alarme eram opcionais. Airbag não estava disponível para nenhum modelo. Com o Fox, a Volkswagen estranhamente ficou com três carros de categorias muito próximas, com estilos, idades e concepções completamente diferentes e, a menos do logo VW, quase que sem identidade familiar entre eles.

O PRIMEIRO FOX: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco de três portas, cinco lugares, bagageiro de volume variável, entre 260 e 353 litros, 3,80 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, flexível, 999 ou 1.599 cm3, 71/72 ou 101/103 cv; injeção eletrônica multiponto; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas; direção mecânica ou hidráulica; suspensão dianteira independente McPherson e traseira com eixo de torção, braços longitudinais e molas helicoidais; freios a disco ventilados na frente e a tambor atrás.

O Fox recebeu nota máxima (em conjunto com o Polo) nos testes de impacto frontal e traseiro efetuados em 44 veículos nacionais pelo CesviBrasil – Centro de Experimentação e Segurança Viária. Submetido a provas idênticas na Europa, foi considerado o melhor na sua classe (repetidos no Brasil em 2007, com o modelo vendido no mercado interno, teriam resultados bem diferentes). Testes comparativos do Fox com todos os concorrentes brasileiros da categoria apontaram para sua superioridade, prenunciando a acolhida que o mercado lhe daria. O sucesso do carro não passou despercebido na matriz, que em 2005 transferiria para a Alemanha Luiz Alberto Veiga, chefe do departamento responsável pelo projeto, nomeando-o responsável pelo design para países “emergentes”.

A Linha 2004 não trouxe qualquer mudança significativa; externamente, apenas o Golf foi retocado, recebendo lanternas traseiras transparentes. O ano apresentou duas novidades: em abril, o Fox de cinco portas, também com banco deslizante, e em outubro, no XXIII Salão do Automóvel, o CrossFox. Apresentado como carro-conceito quando do lançamento do Fox, causou tanto interesse que a decisão por sua entrada em linha foi imediata. Embarcando na moda dos carros falsamente “aventureiros”, teve a suspensão elevada em 6,3 cm, conseguindo produzir um vão livre de 19,9 cm, igual ao do fora-de-estrada “verdadeiro” Ford EcoSport 4WD. Tinha os adereços usuais, como para-choques pretos, estribos, (discreto) quebra-mato, arremates plásticos nos arcos das rodas, protetor de cárter, faróis auxiliares, bagageiro no teto e montagem externa do pneu de reserva. Veio apenas em versão de cinco portas com motor 1.6 flex. O Salão também trouxe o Polo flex, com motor 1.6 de 101/103 cv, e a Saveiro Crossover (seguindo as características da Parati equivalente). No evento foi mostrado ainda o Polo Tri Fuel, carro de teste equipado com motor 1.6 Turbo e sistema tri-combustível da Bosch (gasolina, álcool e gás natural).

2004 foi um ano particularmente feliz nas exportações, que ultrapassaram 200 mil veículos completos, equivalente a quase 1/3 da produção total. Foram embarcados para mais de 40 países em todos os continentes principalmente modelos Gol, mas também Golf e Polo sedã, além de 106 mil conjuntos CKD para África e China. México e Argentina foram os principais compradores; também foi efetuada a primeira remessa da marca para a Rússia. No último mês do ano parte da planta de São Bernardo foi adaptada para a produção do Fox destinado ao mercado europeu, onde seria lançado em abril, em grande festa na cidade de Copenhagen. Lá a VW pretendia “vendê-lo” como modelo de entrada para o público jovem; o carro teria 50 itens diferentes com relação ao modelo aqui vendido, desde acabamento interno mais sofisticado até motor diesel, também produzido no Brasil.

Convivendo com a concorrência: sempre no pódio dos maiores fabricantes nacionais

O motor flex de um litro chegou ao Gol City em março de 2005; foi o primeiro do país. A principal novidade do ano, porém, foi a nova reestilização da família Gol, apresentada em agosto como Geração IV. Toda a frente foi renovada: faróis, grade, para-choque e capô. A traseira do hatch, que na atualização estética anterior ficou praticamente inalterada, dessa vez foi completamente mudada, das lanternas ao para-brisa. O painel também era novo, com quadro de instrumentos semelhante ao do Fox. O Gol Special, que usualmente utilizava a carroceria da geração anterior, foi eliminado. Restaram as versões City, Plus e Power, todas elas com motorização flex de 1,0, 1,6 e 1,8 litros. A única mudança na traseira da Parati estava nas lanternas, que ganharam um ressalto circular. A partir de novembro toda a linha também passou a ser oferecida na versão tricombustível (gasolina, álcool e GNV); mais uma opção da Volkswagen foi a blindagem original, realizada pela Inbra em modelos importados e nos nacionais Golf, Polo e Saveiro.

O ano foi encerrado com o abandono do motor boxer da Kombi – único carro de série do planeta a ainda utilizá-lo. Por exigência da legislação ambiental, o antigo (e poluente) motor foi substituído pelo moderno 1.4 flex refrigerado a água (quatro cilindros em linha, oito válvulas, 1.390 cm3, 78/80 cv) fabricado para exportação. Como na antiga versão diesel, um radiador coberto por uma grade preta foi instalado na dianteira. Além da relação mais longa no diferencial, nada mais mudou na mecânica (mesmo o câmbio veio da versão “a ar”). Internamente, ganhou novo quadro de instrumentos, inspirado no Fox, e uma tampa horizontal de visita para o motor no compartimento de carga.

Em 2005 a Volkswagen comemorou 15 milhões de veículos produzidos no Brasil, 500.000 Gol exportados e o 500.000º automóvel fabricado na planta de São José dos Pinhais. A produção do ano alcançou quase 700 mil unidades, porém a desvalorização do dólar e a correspondente valorização do real começaram a dificultar a exportação de alguns modelos, em especial do Golf para EUA e Canadá e Fox para a Europa. Pressionada pela matriz, em maio do ano seguinte a empresa mais uma vez elevou a voz, ameaçou cortar 3.016 empregos nos três exercícios próximos e fechar pelo menos uma fábrica – a maior e mais simbólica delas, de São Bernardo do Campo. Como em todas as “negociações” anteriores, o fechamento dependia “apenas” da aceitação pelos trabalhadores das condições impostas pela empresa. A crise se arrastou por quatro meses, durante os quais houve demissão compulsória de 1.800 empregados, suspensão de financiamento do BNDES e greves, até que em setembro, com a intervenção de Brasília, a empresa recuou, cancelou as demissões e ofereceu novo acordo, incluindo novo PDV e compromisso de produção de dois novos modelos na planta do ABC.

Quanto à linha de produtos, o primeiro lançamento de 2006 foi um importado: o SpaceFox, minivan derivada do Fox fabricada na Argentina segundo projeto brasileiro e com componentes importados daqui. Tinha cinco portas e balanço traseiro 38 cm maior do que o hatch; com isto o compartimento de bagagem cresceu quase 70%, passando de 260 para 440 litros. Também dispunha de banco traseiro dobrável e deslizante. A parte dianteira, levemente diferente do hatch, acompanhava a linha do Fox exportado para a Europa, assim como os acabamentos internos: o aspecto da traseira, e principalmente das grandes lanternas, procurou acompanhar o estilo das caminhonetes alemães da marca. O único motor disponível era o 1.6 flex, com 101/103 cv.

Em setembro, foi lançado o Polo com nova frente. Seguindo o modelo alemão apresentado no ano anterior, trazia novos conjuntos óticos e o visual que caracterizava mundialmente os modelos da marca: linhas que formavam um trapézio invertido envolvendo grade, placa de licença e a abertura central de refrigeração no para-choque. Na traseira, apenas mudaram os refletores internos das lanternas, agora de formato circular. O sedã ganhou um pequeno aerofólio na tampa da mala. Duas baixas foram registradas em 2006: em maio, depois de 22 anos de produção, o Santana foi retirado de linha; meio ano depois, na fábrica paranaense, também a produção do Audi A3 foi interrompida.

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Volkswagen speed up! TSI, série especial de 2015 comemorativa do lançamento do motor 1.0 turbo.

A partir de março de 2007, todos os modelos da marca passaram a sair de fábrica equipados com rastreador eletrônico, permitindo grande redução no preço das apólices de seguro, tradicionalmente maiores para os carros da marca; a oferta, contudo, durou somente três meses. No mesmo mês foi apresentado o novo Golf, com frente e traseira reestilizadas, aproximando-o da nova identidade visual da marca mas perdendo muito em harmonia e delicadeza (como já acontecera, aliás, com a Geração 4 do Gol). Desenhado no Brasil, eram novos os para-choques, tampa e vidro traseiros, grade e grupos óticos, o dianteiro semelhante ao do Polo e o de trás, excessivamente grande, lembrando o do SpaceFox. Procurando melhorar a penetração do modelo no mercado interno, já que as exportações haviam sido drasticamente reduzidas, a VW aumentou a oferta de versões (básica, Sportline, Comfortline e GTI), de motores (2.0, 1.8 turbo, 1.6 a gasolina e, pela primeira vez, 1.6 flex), transmissões (duas manuais de cinco marchas, automática e automatizada Tiptronic) e equipamentos. Entre os itens de série estavam ar condicionado, computador de bordo, sensor de estacionamento, pisca-pisca nos retrovisores; entre os opcionais, toca-CD com entradas USB e para MP3, viva-voz para telefone celular e GPS. No GTI, a injeção eletrônica do motor 1.8 foi remapeada e a pressão do turbo aumentada, permitindo-o gerar 193 cv, o que o tornava o mais potente automóvel nacional.

Em junho, já compondo a linha 2008, Fox e CrossFox tiveram a frente levemente retocada, para acentuar o desenho em V com trapézio invertido já adotado no SpaceFox e no modelo europeu; as lanternas traseiras receberam uma barra horizontal translúcida e o CrossFox perdeu o quebra-mato, teve melhorado o sistema de destravamento do suporte do estepe e ganhou novos adesivos laterais. Na primeira metade de 2008 também seria lançada a (realmente) nova geração do Gol, muito mais atualizada, construída sobre a plataforma Polo de motor transversal. Com ela, a VW fortaleceu sua posição no mercado e começo de novo a se distanciar da concorrência.

Tanto a Volkswagen do Brasil como a matriz alemã iniciaram o ano de 2007 com nova presidência; em ambas as esferas foi sensível a mudança no estilo de trabalho e na política de lançamentos. No país, o período de confrontos trabalhistas ficou para trás e logo a empresa demonstraria uma agilidade de decisões que poucas vezes apresentara nas cinco décadas anteriores. A excepcional recuperação do mercado interno, puxada pela redução do IPI determinada pelo Governo Federal, compensou com vantagem a queda nas exportações. Embora ainda não liderasse as vendas internas, a Volkswagen consolidou sua posição como maior fabricante nacional, atingindo o recorde de 797 mil veículos produzidos em 2007, correspondentes a 26,7% do total nacional. Já esquecida dos programas de demissões e desligamento de operários, a empresa comunicou ao Presidente da República, em junho, a aplicação de R$ 2,5 bilhões em novos investimentos nos seis anos seguintes, destinados ao desenvolvimento de dois modelos inéditos. Um ano depois o total aumentou para R$ 6,2 bilhões, sendo mesmo levantada a hipótese da eventual necessidade de construção de nova fábrica.

 

Em 2010, pela primeira vez a Volkswagen brasileira ultrapassaria a barreira do milhão de veículos fabricados em um só exercício, muito acima da Fiat (757 mil) e GM (651 mil), suas grandes rivais na briga pelo primeiro lugar em vendas internas. O Gol permanecia pelo 24º ano consecutivo o modelo mais vendido do país; a Kombi, primeiro veículo brasileiro da marca, com mais de meio século de produção ininterrupta, continuava líder na categoria; o Fox, seu mais recente lançamento, já alcançara um milhão de unidades fabricadas. Este desempenho levou o Brasil a superar a Alemanha, naquele ano, como segundo mercado mundial em vendas da marca, depois da China. (A Fiat, todavia, ainda mantinha a liderança conquistada em 2002 em unidades comercializadas no mercado interno.)

A vasta linha de produtos da VW desde 2008 é complementa com alguns modelos importados; sua importância no faturamento, no entanto, é marginal, diferentemente da Ford e GM, que veio crescentemente substituindo a produção local por automóveis trazidos do exterior. A VW, ao contrário, continua se destacando pelo papel dado à engenharia e design nacionais no desenvolvimento de seus produtos – tradição, aliás, vinda dos heroicos anos dos projetos Brasília, Variant e SP-2. Hoje, a quase totalidade de sua variada gama é composta de modelos projetados no país, política reafirmada em 2008 com a inauguração, em São Bernardo do Campo, de novo centro de design, considerado dos mais modernos do grupo no mundo.

<vw.com.br>

 

O que houve de novo a partir de 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

 

Séries especiais

Passat 4M (10/77), Fusca Série Prata (10/79), Passat Série Especial 1.6 (09/81), Gol Copa (06/82, 06/94, 04/02, 03/06), Passat Sport (08/83), Fusca 25 Anos (01/84), Voyage e Parati Plus (01/84), Voyage Los Angeles (07/84), Fusca Série Especial (10/84), Passat Plus (11/84), Gol Plus (11/85), Santana Evidence (09/87, 09/89), Gol Star (10/89), Parati Plus e Quantum Sport (12/89), Santana Executivo (02/90), Apollo Vip (09/91), Santana Sport (07/93), Gol Rolling Stones (01/95), Logus Wolfsburg Edition (08/95), Saveiro Summer (12/95, 12/00, 02/01, 10/01), Gol e Parati Atlanta (04/96), Fusca Série Ouro (06/96), Parati Club (06/97), Gol Série Ouro (06/00, 04/01), Parati Summer (12/00, 02/01), Gol, Parati e Saveiro Fun (04/01), Gol Trend (10/01), Parati Tour (11/01), Gol Highway (01/02), Gol Sport (03/02), Golf 337 (04/02), Golf Black and Silver (04/02), Saveiro City (04/02), Saveiro Super Surf (09/02, 04/06), Gol Generation (09/02, 04/04), Gol Jubileu (10/02, para exportação), Golf Trip (12/02), Golf VR6 (03/03), Gol Highway II (03/03), Polo Next (05/03), Golf Sport (06/03, 08/04), Parati Track & Field (01/04, 03/06), Gol Rallye (09/04, 10/07, 09/10), Polo Ouro (08/04), Polo Sedan Evidence (04/05), Kombi Série Prata (12/05), Golf Flash (02/06), Saveiro Titan (10/07), Kombi Edição 50 Anos (12/07), Parati e Saveiro Surf (12/07), Fox Route (06/07), Golf Tech e Fox Extreme (04/08), SpaceFox Route (04/09), Fox Sunrise (05/09), Golf Black Edition (12/09), Gol Seleção (04/10), Golf Limited Edition (11/10), Gol Vintage (02/11), Fox e Gol Rock in Rio (09/11), Fox Rock in Rio (08/13), Kombi Last Edition (09/13), Gol, Fox e Voyage Seleção (12/13), Saveiro Surf (10/14), Gol, Fox e Saveiro cabine-dupla Rock in Rio (05/15); up! speed up! (07/15); up! e Fox Run (09/16); Cross Fox Urban White (11/16); up! Connect (04/17)

Importados

Golf (do México, desde 02/94), Passat (Alemanha, 01/95), Polo Classic (Argentina, 01/97), New Beetle (México, 12/99), Van (Argentina, 02/99), Bora (México, 10/00), Touareg (Alemanha, 10/05), SpaceFox (Argentina, 03/06), Polo GTI (Alemanha, 12/06), Jetta (México, 12/06, 06/17), Eos (Portugal, 03/09), Tiguan (Alemanha, 06/09), picape média Amarok cabine-dupla (Argentina, 06/10), Space Cross (Argentina, 10/11), Amarok cabine-simples (Argentina, 12/11), novo Fusca (México, 10/12), CC (Alemanha, 02/13), Golf GTI (Alemanha, 10/13)

Outras premiações e distinções (modelos nacionais)

Volkswagen (seleção “O Melhor em Nossos Carros”, categorias Motor, Câmbio, Direção, Partida a Frio, Bancos Dianteiros, Valor de Revenda e Comandos Manuais; 4 Rodas fev/88); Santana GLS 2000i (Eleito do Ano de Quatro Rodas; 4 Rodas fev/92); Herbert Demel (Presidente; Personalidade do Ano; Prêmio AutoData 2000); Gol 1.0 16v Turbo (O Melhor Carro do Brasil 2001, Categoria Popular; revista Carro); Golf 1.6 (Melhor Compra 2001, categoria carros até 30.000 reais; 4 Rodas); Polo Sedan 1.6 (Melhor Compra 2003, categoria carros de 30.000 a 35.000 reais; 4 Rodas); Polo Sedan 1.6 (Melhor Compra 2004, categoria carros de 35.000 a 40.000 reais; 4 Rodas); Fox City Total Flex e Fox 1.6 Total Flex (Qual Comprar 2005, categorias Hatches 1.0 Top, Hatches Compactos Top e A Escolha do Ano; Autoesporte); Fox Plus 1.6 Total Flex (Melhor Compra 2005, categoria carros de 30.000 a 35.000 reais; 4 Rodas); Fusca, Gol, Passat e Brasília (20 Carros que Marcaram Nossa História, categoria Top 10 Nacionais; 4 Rodas, set/05); Fox Plus e Fox 1.6 Total Flex (Qual Comprar 2006, categorias Hatches 1.0 Top, Hatches Compactos Top e A Escolha do Ano; Autoesporte); Crossfox (O Melhor Carro do Brasil 2006, categoria Compacto; Carro); Crossfox 1.6 (Melhor Compra 2006, categoria Utilitários e Fora-de-Estrada Leves; 4 Rodas); SpaceFox e Fox (As 10 Escolhas de Autoesporte 2006, categorias Família e Urbano; Autoesporte); Fox (Best Cars 2007, categoria Compacto; Carro); Fox City, Fox 1.6 Total Flex e Polo 1.6 Total Flex (Qual Comprar 2007, categorias Hatches 1.0 Top, Hatches Compactos Top e Compactos Top; Autoesporte); Polo 1.6, Crossfox 1.6, Polo Sedan 1.6 Total Flex e SpaceFox 1.6 Comfortline (Melhor Compra 2007, categorias 35.000 a 40.000 Reais, 40.000 a 50.000 Reais e Peruas Pequenas; 4 Rodas); Polo Sedan (Os Eleitos 2007, categoria Sedã Compacto; 4 Rodas); Volkswagen (Prêmio AutoData 2007, categoria Responsabilidade Ambiental; AutoData); Gol Power 1.6 (Melhor Compra 2008, categorias 35.000 a 40.000 Reais e geral; 4 Rodas); Polo Sedan e SpaceFox (Destaques Motor Show 2007, categorias Sedã Compacto e Station Compacta; Motor Show); Volkswagen (Empresa do Ano 2008; IstoÉ Dinheiro; Novo Gol (Prêmio AutoData 2008, categorias Estratégia de Marketing e Veículo Automóvel; AutoData); Gol (O Carro da Década; Abiauto); Novo Gol (Destaques Motor Show 2008, categoria Hatch Pequeno; Motor Show); Gol 1.0 e 1.6, Voyage 1.0 e 1.6 (Qual Comprar 2009, categorias Hatches 1.0, Hatches Compactos, Sedãs Compactos, Sedãs Compactos Top e geral [Voyage 1.6]; Autoesporte); Novo Fox, Voyage I-Motion e Polo Bluemotion (Destaques Motor Show 2009, categorias Hatch Pequeno, Sedã Pequeno e Carro Verde; Motor Show); Gol I-Motion e Voyage I-Motion (Os 10 Melhores Lançamentos de 2009, categorias Popular e Sedã Pequeno; Carro); Voyage e Golf (Os Eleitos 2009, categorias Sedãs Compactos e Hatches Médios; 4 Rodas); Gol EcoMotion (Carro Verde do Ano 2011; Autoesporte); Volkswagen (Best Cars 2010, categoria Melhor Negócio; Carro); Saveiro (Os Eleitos 2010, categoria Picapes Leves; 4 Rodas); Volkswagen (Best Cars 2011, categoria Melhor Negócio; Carro); Saveiro Cross (“A Melhor Picape”, 10 Best 2010; Car and Driver); Saveiro (Os Eleitos 2011, categoria Picapes Leves ; 4 Rodas); Motor 1.0 de 3 cilindros (“Motor do Ano de 2014”; Autoesporte); Move up! 1.0 (Melhor Compra 2014, categoria Carros até R$ 30.000; 4 Rodas); Golf (Os Eleitos 2014, categorias Hatches Médios e geral; 4 Rodas); up! (Melhor Compra da Categoria 2015; Autoesporte); Take up! 1.0 (Melhor Compra 2014, categoria Carro até R$ 35.000; 4 Rodas); up! e Saveiro (Os Eleitos 2015, categorias Hatches de Entrada e Picapes Leves; 4 Rodas); Golf 1.4 TSI Highline (Qual Comprar 2015, categoria Hatch Médio; Autoesporte); take up! 4 portas (Compra Certa 2015, categoria Até 35.000 MilCar and Driver); take up! 4 portas e Golf Comfortline 1.4 (Maior Valor de Revenda 2015, categorias EntradaHatch MédioAuto Fácil); up! 1.0 TSI (Motor do Ano 2016; Autoesporte); Golf (Best Cars 2016, categoria Hatch Médio; Carro); up! 1.0 TSI, Golf 1.4 e Jetta 2.0 TSI (Compra do Ano 2016, categorias Hatch CompactoHatch MédioSedã PremiumMotorshow); up! 1.0 TSI (Qual Comprar 2016, categoria Hatch CompactoAutoesporte); take up! 1.0 4 portas, Saveiro Trendline CD 1.6 e Golf GTI 2.0 turbo (Melhor Compra 2016, categorias Carro até R$ 37.000Picape Média e Intermediária até R$ 60.000 Esportivo até 300 cv4 Rodas); up! TSI (Melhor Carro Compacto; Car Awards Brasil 2016, Car Magazine); Golf (Os Eleitos 2016, categorias Hatches MédiosGrande Campeão4 Rodas); Up! e Golf (19a Eleição dos Melhores Carros [2016], categorias Melhor Hatch Pequeno – Classe 1Melhor Hatch MédioBest Cars); up! TSI (Compra do Ano 2017, categoria Subcompacto; Motor Show); Golf (Best Cars 2017, categoria Hatch MédioCarro); take up! 1.0 (Menor Custo de Uso 2017, categoria Hatch Compacto4 Rodas)





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