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WABCO |

Importante fabricante multinacional de componentes automotivos, a Wabco (de Westighouse Air Brake Company) foi fundada em 1869, nos EUA, com o objetivo de fabricar sistemas de freios a ar para locomotivas a vapor. Apenas tardiamente, em 1952, a empresa ingressou no ramo de equipamentos de construção. No ano seguinte adquiriu o controle da também norte-americana LeTourneau, que no início da década projetara o primeiro veículo pesado com motores elétricos de tração instalados nas rodas. A partir daí, transitoriamente com o nome LeTourneau-Westinghouse, constituiu-se em um dos maiores fabricantes mundiais de caminhões basculantes fora-de-estrada. Em 1984 a Wabco venderia seus negócios de máquinas de construção para a Dresser (controladora da Huber-Warco), que por sua vez os repassaria, em 1993, para a japonesa Komatsu.

No mesmo ano em que se uniu à LeTourneau, a Wabco constituiu subsidiária no país, de nome Tratores do Brasil S.A., com o objetivo de prestar assistência técnica às máquinas importadas. Já no final de 1955, em instalações construídas em Sumaré (SP), a empresa deu início à fabricação local de peças de reposição, logo passando a nacionalizar alguns implementos rebocados (rolos pé-de-carneiro e scrapers). No ano seguinte foi a vez da motoniveladora Adams 550, com 123 cv. Com o incremento dos negócios brasileiros, favorecidos pela gestão desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek, a planta de Sumaré recebeu sua primeira expansão.

Em 1962 iniciou a fabricação de dois modelos de motorscrapers, sob licença: Tournapull 222-F e 229-G (peso de 22,7 t e 16,8 m³ de capacidade), o primeiro deles autocarregável, ambos com motorização Detroit V8 de 318 cv, direção hidráulica e seis marchas. Com eles, a marca LeTourneau-Westinghouse conquistou 20% do mercado nacional. Em 1970 a Tratores do Brasil mudou sua razão social para Wabco Brasil Equipamentos S.A., mantendo a produção dos dois motoscrapers, a eles agregando mais dois modelos, o 111-A (13,7 t, 9,2 m³, motor GM de 160 cv) e 333-F (38,0 t, 475 cv), ambos com caixa de seis marchas. A versão autocarregável seria atualizada em 1975 (222-G), ganhando caixa de sete marchas e motor de 333 cv.

Os primeiros caminhões brasileiros para aplicações fora-de-estrada em mineração e construção pesada foram produzidos pela Wabco, em 1972 – o modelo W-22, para 20 t ou 11,5 m³. Tratava-se de um veículo de concepção convencional, com motor diesel GM de 227 cv (em lugar da sofisticada – e eficiente – tração elétrica em cada roda), caixa mecânica de cinco marchas e suspensão dianteira por feixe de molas e eixo fixo na traseira. Com índice de nacionalização próximo de 75%, dominou o mercado com mais de cem unidades entregues nos primeiros dois anos.

Duas novas versões foram apresentadas em 1975: WB-23 (21,5 t e 13,8 m³), com motor Cummins de 250 cv, e Haulpak 35 (32 t e 20,6 m³), bastante mais moderna, com opção de motor Cummins de 420 cv ou Detroit Diesel de 456 cv, caixa automática e suspensão hidráulica nas quatro rodas. Naquela altura, mais de 600 veículos já haviam sido fabricados, 35% dos quais destinados à exportação.

Em novembro de 1976 a empresa apresentou carta-consulta ao CDI propondo aqui fabricar caminhões diesel-elétricos com capacidade de 100 a 230 t; a produção, com início previsto para um ano e meio depois, destinar-se-ia ao mercado interno e à exportação. As primeiras unidades do modelo 120C, para 120 t, foram fornecidas em 1978, naturalmente ainda com índice de nacionalização de 60% (eram importados motor diesel, alternador, rodas elétricas e painel); estes seriam os maiores caminhões até hoje produzidos no país (vazio, o veículo pesava 81 t). Possuíam tração elétrica sobre as rodas traseiras, gerada por um motor diesel de 1.000 cv, e suspensão hidro-pneumática a nitrogênio.

Era intenção da empresa construir entre três e quatro veículos por mês. A recessão mundial do início dos anos 80, entretanto, levou o grupo controlador da Wabco a reestruturar suas atividades: a unidade australiana foi encerrada e, em 1982, a divisão brasileira de caminhões foi vendida para a Müller; no mesmo ano a empresa abandonou seus negócios de equipamentos, a nível mundial, repassando-os em 1984 para a Dresser. A Müller manteria por alguns anos parte da gama de caminhões em linha, inclusive o de 120 t, mas sem assumir a produção de motoscrapers. Havia planos de fabricar, no futuro, modelos para 75 e 170 t, o que não chegou a ocorrer.