> ADAMO

ADAMO | galeria

Dentre os fabricantes nacionais de automóveis em pequenas séries a Adamo foi dos que teve vida mais longa e produtiva. A empresa foi criada por Milton Adamo junto à indústria de móveis de poliéster que a família havia poucos anos possuía em São Paulo (SP). Foi sua a idéia de diversificar a produção em direção aos carros esportivos, caminho natural numa época em que a recém criada Puma iniciava rápida ascensão, empurrada por seu belo GT já transformado em objeto de desejo dos automobilistas brasileiros.

O primeiro carro da Adamo foi apresentado no VI Salão do Automóvel, em novembro de 1968, no stand da Petrobrás, ainda sob a forma de protótipo. Tratava-se de um pequeno esportivo de linhas curvas e dois lugares, com mecânica Volkswagen 1300. Embora os planos iniciais fossem iniciar as vendas no início do ano seguinte, Adamo optou por aperfeiçoá-lo, reapresentando-o no VII Salão, dois anos depois (novamente no stand da Petrobrás), como modelo GT, com traços mais aerodinâmicos e faróis escamoteáveis. Projetado para transportar quatro pessoas, o carro ganhava suas linhas praticamente definitivas, que permaneceriam pouco alteradas por alguns anos.

O GT 1972, primeiro Adamo produzido em série (foto: Autoesporte)

GT: o primeiro carro produzido pela Adamo ficava a meio caminho entre o buggy e o automóvel esportivo.

O GT colocado em produção diferia daquele mostrado no Salão em dois aspectos principais: passava a ser um carro aberto estilo targa, sem portas, e perdia o acabamento luxuoso, quase se transformando em um buggy. Permanecia, entretanto, sua principal característica, um “achado” de Milton e exatamente o que o diferenciaria dos buggies verdadeiros: seu entre-eixos maior. Mantendo o comprimento original das plataformas Volkswagen que usava em seus carros, sem encurtá-las, Adamo não só simplificava a fabricação e fornecia um veículo menos sujeito a defeitos de alinhamento e montagem, como também oferecia aos passageiros espaço interno de um verdadeiro automóvel. Com isso, praticamente criava uma nova categoria na produção nacional – um carro meio-esporte conversível, meio-bugue. Com linhas fluidas e elegantes, o GT podia receber uma capota de vinil, que recobria a targa; a traseira truncada era pintada de preto e tinha quatro lanternas de sinalização redondas. Uma ousadia eram seus faróis salientes, montados sobre a carroceria, solução simples e barata que só era utilizada nos buggies mais tradicionais, em bajas e carros esteticamente menos ambiciosos. Primeiro Adamo fabricado em série, era vendido montado ou sob a forma de kit. Foram produzidas cerca de 170 unidades até 1975.

No IX Salão, em 1974, Adamo lançou seu primeiro GT “verdadeiro”, já com o novo motor 1500 da VW. Assim como no modelo anterior, aqui era utilizada uma plataforma VW sem cortes. Batizado de GT II, foi apresentado em duas versões, grã-turismo e targa, ambas com dois lugares, quatro faróis redondos embutidos na dianteira e quatro lanternas na traseira truncada (o exemplar do Salão ainda trazia lanternas do Ford Corcel); os freios dianteiros eram a disco. Visto de trás, o carro lembrava a Ferrari Dino, impressão reforçada pela pequena inclinação do estreito pára-brisa traseiro, que não seguia a linha da carroceria. Seu desempenho, no entanto, era discreto – levemente melhor do que o do Fusca 1500, do qual derivava. A partir de meados de 1975 passou a utilizar o motor VW 1600 com dois carburadores, mas ainda assim sem melhora substancial nos resultados.

O XI Salão, em 1978, mostrou mais uma criação da Adamo, o GTL, montado sobre plataforma do VW Brasília, com faróis retangulares escamoteáveis e um estilo que novamente lembrava a Ferrari (desta vez, a dianteira da 308 GT). Na traseira, a aplicação do conjunto ótico do Alfa Romeo 2600 e o estreito pára-brisa, montado quase na vertical, acentuavam a largura do carro e reforçavam a impressão esportiva. Especial atenção foi dada ao projeto do habitáculo, que apresentava um painel completo e bem desenhado e bancos anatômicos de ótimo acabamento; os cuidados se estendiam à segurança (vidros laminados, cintos retráteis de três pontos). O baixo centro de gravidade e a escolha correta dos pneus traseiros contribuíram para a boa estabilidade. O desempenho, porém, continuava medíocre, pois, apesar da utilização da carburação dupla Puma, a mecânica Volkswagen refrigerada a ar já chegava ao limite de seu desenvolvimento, dela não se podendo esperar muito mais. Aquela foi uma fase de especial sucesso para a empresa, tendo sido comercializados cerca de 700 veículos em dois anos, alguns deles exportados para os EUA e África do Sul. Em 1980 o GTL foi atualizado, sendo sua denominação alterada para GTM. As entradas de ar para refrigeração do motor migraram das colunas traseiras para as laterais; o porta-malas foi redesenhado e teve aumentado o espaço útil, as lanternas traseiras foram substituídas pelas do Brasília e os pára-choques passaram a ser envolventes e recobertos de borracha.

O bonito CRX 1.8 na versão targa.

O belo CRX 1.8 targa, de 1981.

No início dos anos 80 o Brasil foi engolfado por forte recessão econômica e a crise foi particularmente pesada para a indústria automobilística, que registrou enormes quedas de produção. (O próprio Salão do Automóvel, até então com periodicidade bienal, cancelou a mostra de 1980, só realizando-a no ano seguinte – nela foi lançado o conversível C2, com capota de acionamento manual.) Os pequenos fabricantes foram os que mais sofreram, chegando a 80% de retração. Aqueles que não dependiam exclusivamente da fabricação de carros conseguiram manter um ritmo relativamente regular de produção – no caso da Adamo, entre oito e dez unidades por mês, garantindo-lhe uma situação de certo conforto. Tanto que a empresa sentiu-se estimulada a dar um salto de qualidade em seus produtos, projetando seu primeiro modelo com mecânica realmente atualizada, oriunda do VW Gol GT – o CRX 1.8. Apresentado no XIII Salão (com o nome Búzios), tinha motor 1.8 de quatro cilindros em linha refrigerado a água, tração dianteira, suspensão dianteira McPherson e traseira por braços longitudinais e molas helicoidais. Se sob o ponto de vista mecânico o CRX representava um corte radical com o passado, estilisticamente a mudança foi menos radical, a nova carroceria autoportante ainda lembrando o modelo anterior, em especial na dianteira. O carro estava disponível em duas versões: fechado ou com teto parcialmente removível, produzindo um bonito targa. Os modelos GTM e o C2 sobre plataforma Brasília permaneciam em linha.

A segunda metade da década de 80 trouxe mais dificuldades para os pequenos fabricantes. Plano Cruzado, congelamento dos preços, mercado interno estagnado, falta de estrutura comercial para exportar e fraca unidade de propósitos entre as empresas, todos estes fatores contribuíram para o fechamento de muitas pequenas indústrias no período. A Adamo, no entanto, resistia. Promoveu algumas alterações estéticas nos seus modelos (faixas laterais, eliminação da falsa grade dianteira, pára-choques mais estreitos no GTM e C2), chegando a participar do XV Salão, em 1988, onde apresentou um elegante C2 renovado – o AC 2000 –, com motor Santana 2.0, novas lanternas traseiras e laterais mais limpas, sem entrada de ar, faixas ou borrachas de pára-choque. Ao mesmo tempo a Adamo buscava a diversificação, lançando também no Salão um kit de personalização do Chevrolet Monza, composto de nova grade, pára-choques, capô, pára-lamas dianteiros e spoiler traseiro – tudo moldado em fibra -, além de novas lanternas.

Os diversos modelos da Adamo continuaram sendo produzidos em pequenas quantidades, sob encomenda, até 1990, quando o segmento dos fora-de-série sofreu seu golpe de morte, na figura de Fernando Collor de Mello e sua política de desregulamentação da economia e abertura radical das importações. A concorrência dos carros estrangeiros em poucos meses acabou com todo um segmento industrial brasileiro. Dezenas de pequenos fabricantes faliram; pouquíssimos resistiram – e dessa vez a crise foi fatal também para a Adamo. Exemplo de persistência e coerência, Milton Adamo estima ter produzido cerca de 1.700 automóveis nos vinte anos em que atuou no mercado de automóveis esportivos.





Google GmailFacebookTwitter