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CARBRASA |

A Carbrasa – Carroçarias Brasileiras S.A. foi fundada no Rio de Janeiro (RJ), em agosto de 1947, pelo banqueiro Mario Carlo Pareto e pelo industrial Mario Slerca, ambos proprietários da Volvo do Brasil S.A., desde 1936 empresa representante para o país dos caminhões e chassis da marca sueca. (No início da década seguinte a sociedade também receberia, como grande acionista, Gil Souza Ramos, que anos depois migraria para São Paulo, onde fundaria a SR.) Utilizando técnicos especializados de nacionalidade italiana, a Carbrasa foi a primeira empresa a fabricar ônibus com estruturas totalmente metálicas no país. Nas suas instalações primitivas, no centro da cidade, produziu 11 carrocerias em 1949, montadas sobre chassis de caminhão Volvo L385 Viking e L395 Titan, seguidas de 55 no ano seguinte.

Em 1951 mudou-se para modernas e amplas instalações no bairro de Parada de Lucas, próximo ao início da Via Dutra, onde a linha de produção teve espaço para crescimento constante (em 1956 a empresa produziria seu 1.000º veículo e, três anos depois, o 2.000º). Ao longo da década de 50, chassis Volvo (com motor dianteiro ou sob o piso) equipados com carrocerias Carbrasa tornaram-se presença constante no cenário das regiões Sul e Sudeste, tanto no transporte urbano como no rodoviário (eram seus grandes clientes o Expresso Brasileiro e as viações Cidade do Aço e Pássaro Marrom, das maiores do país na época).

Transmitindo a um só tempo sensação de solidez e de peso excessivo, o desenho austero e carregado das carrocerias Carbrasa marcou época, porém não fez seguidores. Com pequenas janelas e amplas superfícies laterais, a princípio de chapas de aço e depois de alumínio, frente e traseira planas e para-brisas estreitos, os veículos tinham estilo único, muito pessoal, por vezes mais lembrando carros-fortes do que ônibus. Ao longo da década, muito lentamente, as carrocerias foram assumindo traços mais modernos: para-brisas envolventes (porém com as extremidades curvas em material plástico), grades mais rebuscadas (nos modelos rodoviários; nos urbanos, ao contrário, foram simplificadas), faróis quádruplos, revestimento com chapas frisadas e, em 1958, janelas laterais duplas, de correr, com os cantos acentuadamente curvos.

Sem qualquer concessão à elegância de linhas, durante quase toda a vida da empresa as carrocerias Carbrasa preservaram o estilo sólido e pesado de carros-fortes (fonte: Caprioli).

Como representante da Volvo no país a Carbrasa também importava automóveis da marca e, durante alguns anos, em meados da década de 50, produziu carrocerias para caminhonetes PV445. A matriz disponibilizava uma versão especial do carro, preparado para a montagem de carrocerias especiais, composta de chassi completo e parte da carroceria (plataforma e parte dianteira até a coluna B). Para ele a Carbrasa aprontou um projeto próprio – mais elegante, por sinal, do que o original sueco. Desenhado por Joachim Küsters, técnico alemão que por muitos anos trabalharia na subsidiária Carbras-Mar, tinha linhas quadradas e portas traseiras com duas folhas e abertura horizontal, lembrando as wagons Dodge e Plymouth dos anos 49 a 52. Cerca de 320 unidades teriam sido fabricadas, entre 1955 e 1958.

Com a implantação da indústria automobilística no Brasil, a importação de chassis, que vinha sendo restringida, foi definitivamente encerrada. Mantendo o seu estilo característico, a Carbrasa logo adaptou suas carrocerias aos chassis nacionais. Em 1960 seus veículos eram apresentados em três versões básicas: urbana, intermunicipal e rodoviária, cada uma delas podendo equipar chassis leves Chevrolet (da qual a Carbrasa obteve uma concessão), médios Mercedes-Benz e pesados Scania-Vabis. Inexistia, entretanto, qualquer padronização de produto, pois cada chassi recebido na fábrica, novo ou usado (que, por sua vez, freqüentemente era alongado ou encurtado), merecia um projeto específico, desde desenhos básicos até o dimensionamento de cada uma das peças da estrutura. Foram inúmeras, portanto, as variantes produzidas até o fim da década de 60, quando passou-se a buscar maior racionalização da produção.

Em 1961 foi projetada uma carroceria urbana completamente nova, com janelas de correr e colunas verticais; nela, pela primeira vez, a empresa fez uso da fibra de vidro. Apesar de ter estrutura (e desenho) mais leve do que os modelos anteriores, o veículo era sólido e reconhecidamente resistente (ainda hoje alguns se encontram em uso em frotas privadas). Sob o ponto de vista plástico, porém, continuava marcante o caráter espartano do estilo Carbrasa – sem concessões estéticas ou aerodinâmicas. Poucos anos depois a empresa voltaria a redesenhar seus ônibus, finalmente dando-lhes superfícies curvas; os resultados foram medíocres, já que deram à carroceria um aspecto muito mais pesado do que o do modelo anterior. A segunda metade da década foi um período ruim para a empresa: desatualização dos produtos, queda de qualidade, perda de prestígio e redução de mercado, especialmente do rodoviário.

Em 1968 os proprietários da empresa decidiram recolocá-la na rota. Foi admitido um corpo de jovens engenheiros e contratados novos estilistas (inclusive da FNM, que acabava de ser privatizada), porém mantendo os “velhos italianos” nos seus postos de projetistas. Foi providenciada drástica reestruturação industrial, imposta a padronização de componentes e a racionalização da produção. Como primeiro resultado dessa nova política gerencial, no final de 1969 foi lançado um modelo urbano totalmente novo (e que, pela primeira vez, ganhava uma identificação: 333). Apesar de nada ter de revolucionária, suas linhas leves trouxeram à carroceria uma harmonia de estilo jamais antes obtida pela empresa: ampla grade horizontal, faróis retangulares, longas lanternas de acrílico em cada vértice do teto, grande área envidraçada, janelas montadas em perfis de alumínio mais delgados. Para marcar os “novos tempos”, com o 333 também foi lançada a nova logomarca da Carbrasa.

A grande novidade, entretanto, ainda estava por vir. Era o revolucionário rodoviário Flamingo, apresentado à imprensa em maio de 1970. Montado sobre um chassi Scania B-76, o ônibus foi desenvolvido ao longo de mais de um ano por uma equipe chefiada pelo projetista catalão Augustín Masgrau Mur, que já fora desenhista da espanhola Pegaso. A carroceria apresentava grande número de inovações ainda desconhecidas no Brasil, trazidas pelo projetista de sua experiência européia: para-choques delgados, de estilo automobilístico (que seriam substituídos por largos modelos convencionais na versão comercial), montagem da carroceria sobre coxins de borracha, entrada individual para o motorista com porta basculante à esquerda, porta principal abrindo para o lado, paralelamente à lateral, poltronas montadas sobre trilhos para mais fácil regulagem, ar condicionado com entradas individuais e soluções estruturais aeronáuticas visando a redução de peso total. Tinha 4,7 m³ de bagageiros, linhas muito aerodinâmicas e os mais inclinados pára-brisas e janelas da produção nacional; a grade dianteira, faróis e faroletes vinham dos caminhões Chevrolet.

A radical modernização das carrocerias Carbrasa, com o urbano 333 e o avançado rodoviário Flamingo, não foi suficiente para a sobrevivência da empresa; na imagem, na frota da paranaense Garcia, um dos três únicos Flamingo fabricados.

Em dois anos, graças à reestruturação industrial e aos novos produtos, a Carbrasa saltou da 8ª posição entre as encarroçadoras nacionais, em 1967, para o 4º lugar, em 1969, com 463 unidades fabricadas. Este, entretanto, seria o “canto de cisne” da empresa. No início de 1970 (antes do lançamento do Flamingo, portanto) a Carbrasa foi adquirida pelo investidor norte-americano Michael Greeven. (A Carbras-Mar, estaleiro de lanchas de fibra de vidro contíguo à Carbrasa, fundado em 1956 e que já se tornara uma legenda como maior fabricante de barcos em série do país, foi desmembrada e assumida por Mário Slerca Jr..)

A gestão de Greeven, que assumiu a presidência da empresa em março daquele ano, foi particularmente anárquica. O momento era de crise para o setor e a marca Carbrasa ainda se encontrava fragilizada pelos percalços de sua história recente. Ainda assim, tentando simultaneamente diversificar a produção e promover a venda de chassis Chevrolet (de cuja marca a Carbrasa ainda era revendedora autorizada), no curto período de poucos meses Greeven anunciou um sem número de iniciativas e lançamentos de pouca racionalidade e difícil coordenação: além do sofisticado Flamingo (que, espantosamente, veio a ser também oferecido sobre chassi Chevrolet D-70), lançou o 333 com teto baixo, o intermunicipal 332 (anunciado como rodoviário), uma van (Mini-Bus) e um furgão urbano com portas laterais corrediças (o Formigão, para 2 t ou 14 m³) sobre chassis da picape C-15, um ônibus Chevrolet sobre chassis de caminhão especialmente adaptados (redução de altura, instalação de motor diesel Perkins e caixa de cinco marchas sincronizadas), supostamente transformando-os em “verdadeiros” chassis de ônibus. Também anunciou a associação com a Van Hool, grande fabricante belga de ônibus e semi-reboques de carga, com a qual dividiu um stand no Salão do Automóvel de novembro (além da Carbrasa, somente Caio e Nicola participaram da mostra de 1970).

Em dezembro de 1970 a Carbrasa entrou em concordata, mas continuou a alimentar a imprensa com boatos de planos inatingíveis: “diversificar a produção, com reboques e semi-reboques, possivelmente isotérmicos“, “lançar chassi de grande versatilidade, comportando motor atrás ou na frente, e podendo receber quaisquer componentes nacionais“, usar “know-how importado para fabricar um novo ônibus (…) visando principalmente a atender o mercado externo“… A empresa não conseguiu levantar a concordata e em 23 de dezembro de 1971 fechou as portas, sem indenizar os 400 empregados dispensados. Em 1970, último ano de operação regular, produziu 340 carrocerias, dentre as quais os três únicos Flamingo fabricados.