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COBRASMA |

Tradicional fabricante brasileiro de equipamentos metro-ferroviários, com instalações em Osasco e Sumaré (SP), a Cobrasma S.A. foi fundada em 1944. De seu grupo controlador também fazia parte a Braseixos, importante fornecedora da indústria automobilística, para a qual desde 1957 produzia eixos e autopeças, fundidos e forjados.

Participando de um setor historicamente sujeito a crises cíclicas, vivendo enorme oscilação nas encomendas, a Cobrasma  sentiu fortemente a recessão que abateu a economia brasileira no início da década de 80, se vendo obrigada a demitir entre 1980 e 83, 35% de seus 17.000 empregados.

Buscando sobreviver a empresa optou pela diversificação, entrando no ramo das carrocerias de ônibus com o lançamento, em 1983, do imponente rodoviário de três eixos Trinox. Para marcar a diferença entre seus veículos e o restante do mercado, lançou mão do domínio que possuía na tecnologia de construção de carros de trens e metrô em aço inoxidável, apresentando uma carroceria monobloco com estrutura e revestimento externo (exceto teto) confeccionados em chapas daquele material.

Com 13,2 m de comprimento e dotado de mecânica Scania (motor turbo com 305 cv) e 3º eixo fornecido pela Braseixos, o Trinox possuía grande bagageiro passante, com portas de acionamento pantográfico e 11,7 m³ de volume; a área envidraçada, entretanto, era desproporcionalmente pequena para o porte do veículo e o acabamento interno pouco atraente. Os planos otimistas da Cobrasma previam a fabricação, a curto prazo, de 30 unidades mensais na unidade de Sumaré; apesar do peso mais reduzido, maior resistência a esforços dinâmicos e nenhum risco de corrosão, o preço elevado do Trinox (30% superior ao da concorrência) frustrou as expectativas de venda e apenas 15 unidades foram vendidas até o final de 1985.

Em 1984, ainda mirando minimizar a capacidade ociosa de suas instalações, e alinhando-se aos planos federais – que logo se veriam frustrados – de ampliar a utilização do transporte eletrificado no país, a Cobrasma começou a desenvolver um protótipo de trólebus em conjunto com a Brown Boveri, fabricante suíço de material elétrico. O veículo também teria carroceria em aço inox, chassi próprio, suspensão pneumática, eixos Braseixos e motor elétrico e sistemas de controle Brown Boveri. Entretanto, foi com a Tectronic (do grupo Engesa) que a Cobrasma se consorciou, no ano seguinte, para concorrer (e vencer) a licitação para o fornecimento de 46 veículos de 12,0 m para a frota a ser operada pela Companhia do Metrô no corredor ABD (São Paulo – Santo André – São Bernardo – Diadema), na região metropolitana de São Paulo. Em 1986, como resultado de outra licitação, dividiria com a Mafersa o fornecimento de trólebus articulados para operação pela CMTC, na cidade de São Paulo; neste caso, porém, o projeto foi suspenso e o fornecimento não aconteceu.

Tentando melhorar a participação no mercado rodoviário, o que exigia a redução do preço de seus produtos, em março de 1986 a Cobrasma lançou o CX 201, com 13,2 m de comprimento e 3,5 m de altura, montado sobre chassis Volvo ou Scania; com apenas dois eixos, a estrutura da carroceria permanecia de aço inoxidável, porém o revestimento passava a ser em alumínio (o Trinox continuava a ser produzido sob encomenda). Procurou-se dar um pouco mais de requinte ao interior, com estofamentos em tecido navalhado.

No ano seguinte o CX recebeu duas novas versões: 202 (12,0 m de comprimento e 3,0 m de altura) e 301 (com três eixos); em 1988 foi lançado o 204, para chassis Scania com motor dianteiro. A empresa também planejava desenvolver uma versão monobloco. Apesar da redução de preço, a produção se manteve em níveis excessivamente reduzidos (101 unidades em 1987, 50% das quais para o desprestigiado mercado de reencarroçamento), o que levou a Cobrasma a se retirar do mercado de ônibus em março de 1990.

Em paralelo à produção de ônibus e material ferroviário, sempre em busca da diversificação, a Cobrasma tentou se inserir em outros setores da economia. Assim, a partir de 1985, em associação com a alemã MAN-GHH construiu algumas unidades de equipamentos LHD (pás carregadeiras autopropelidas de altura reduzida, para operação no interior de minas) – o modelo LF4, com caçamba de 2 m³ e acionamento elétrico ou diesel. A empresa, que em médio prazo pretendia nacionalizar o restante da linha de mineração subterrânea da MAN-GHH, não resistiu por muito tempo à instabilidade do mercado e entrou em concordata em 1991. A despeito de dois anos depois já ter revertido a situação, acabou por encerrar definitivamente as atividades em 1996.