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A empresa canadense The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Co., popularmente conhecida simplesmente como Light, a partir de 1905 foi a única concessionária responsável pela geração e fornecimento de energia elétrica para a antiga capital federal. Paulatinamente, em decorrência do esforço de eletrificação dos serviços de bondes da cidade, até então fragmentados sob diversas concessões, também se tornou monopolista dos transportes urbanos. Graças ao alcance do sistema, abrangendo toda a área urbanizada da cidade e adiantando-se a novas ocupações, os bondes elétricos foram o principal modo de transporte público do Rio de Janeiro durante toda a primeira metade do século XX, sendo responsáveis por mais de 85% dos passageiros transportados na década de 30; durante os anos de 50 este índice ainda alcançava 56%.

O relacionamento da empresa com os órgãos públicos e a população sempre foi conflituoso e, devido à sistemática tentativa de postergação de investimentos para expansão dos sistemas de geração de energia e modernização e expansão da rede de bondes, ambos os serviços foram sofrendo contínua degradação. Apesar da alegada baixa rentabilidade dos negócios, no entanto, a Light sempre buscou fortalecer seu domínio no já lucrativo mercado do transporte urbano, porém com o mínimo investimento possível. Assim, em meados da década de 20 ingressou no segmento rodoviário, logrando – com a conivência das autoridades – aumentar sua participação no setor sem ter que investir na implantação de trilhos e na expansão da rede elétrica. Sua estréia como operadora de ônibus se deu em 1926, ao obter concessão da prefeitura para operar uma linha entre o centro da cidade e o bairro de Botafogo; para tal criou a Viação Excelsior, que continuamente se expandiria nos anos seguintes, incorporando – da mesma maneira como ocorrera com os bondes – a maioria das empresas de ônibus concorrentes.

A Light já tentara, em 1918, uma alternativa aos bondes, importando dos EUA sete veículos elétricos a bateria com pneus maciços; sua reduzida autonomia frustrou a iniciativa e o serviço pouco tempo durou. Ao ganhar a concessão, oito anos depois, a empresa buscou criar um serviço de qualidade, diferenciando-o do amadorismo que até então vigorava na cidade: uso de viaturas pequenas e desconfortáveis, derivadas de caminhões, a maioria com carroceria aberta, sem regularidade de horários e operadas por motoristas autônomos. Grande empresa, a Light iniciou o novo serviço com o que existia de mais moderno, na Europa, em equipamento para transporte público sobre pneus: chassis pesados Guy britânicos, a diesel, equipados com carrocerias de madeira construídas em suas próprias oficinas no Rio de Janeiro (em Botafogo e São Cristóvão). Foram importados ao todo 170 chassis, com dois e três eixos, estes recebendo carrocerias de dois andares (apelidadas chope-duplo), com 28 lugares no primeiro piso e 34 no segundo.

É compreensível que a Light tenha optado pelo encarroçamento próprio dos ônibus, já que suas oficinas – assim como as da maioria dos operadores de bondes do país – estavam capacitadas para efetuar reformas e restaurações de quaisquer equipamentos, com freqüência substituindo as estruturas dos carros antigos por outras totalmente novas, feitas em casa. Os novos veículos da Viação Excelsior não primavam apenas pela qualidade técnica dos chassis –  potentes, com piso  mais baixo, adequados para o transporte de pessoas; com eles também foram introduzidos itens de operação que logo passariam a ser padrão no transporte público brasileiro: preço da passagem dividido em seções, serviço de cobrador, horários pré-fixados, caixa de coleta das passagens e campainha para sinalizar a parada. A Light operou ônibus até 1948, embora já não mais os encarroçasse (naquele ano o país já dispunha de grande número de fábricas, algumas de grande porte, exclusivamente dedicadas à construção de carrocerias); por muitos anos, contudo, continuaria a processar a reforma e construção de estruturas do bondes.