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Fundada em janeiro de 1944, a Mafersa S.A. foi durante décadas o maior fabricante brasileiro de material ferroviário, tendo fornecido a maior parte da frota de composições para os metrôs do Rio de Janeiro e de São Paulo. Com unidades industriais em São Paulo, Caçapava (SP) e Contagem (MG), a empresa produzia todo tipo de vagão ferroviário, além de fundir, forjar e usinar rodas e eixos para uso próprio e de terceiros. Originalmente uma empresa de capital privado, em fevereiro de 1964 a Mafersa foi transferida para o BNDE em ressarcimento de dívidas não liquidadas com a União e com aquele banco federal.

Apesar dos dados históricos mostrarem, desde sua fundação, a produção de mais de 1.200 carros de metrô e ferrovia, a Mafersa, da mesma forma que suas concorrentes nacionais, sofreu fortemente a retração do mercado no início da década de 80, decorrente da redução drástica de investimentos públicos no setor. Também como aquelas (Santa Matilde, em 1979, e Cobrasma, em 1983), buscou a diversificação como saída para a crise e alternativa de sobrevivência. Ao contrário das duas, entretanto, manteve o foco de atuação no transporte coletivo urbano de passageiros – mais especificamente no novo mercado de ônibus elétricos, há muito abandonado pelo país, mas que prometia em breve renascer. A opção se mostrava especialmente adequada diante do cenário nacional que se formava: os ousados planos de expansão do uso da tração elétrica na região Metropolitana de São Paulo e a política federal, conduzida pela EBTU, de incentivo à implantação de sistemas de trólebus nas principais capitais brasileiras, como salvaguarda ao agravamento da crise internacional do petróleo. A estimativa, na época, era de necessidade de 4.000 unidades para suprir a demanda interna.

Dispondo de uma equipe técnica altamente especializada, com know-how internacionalmente reconhecido no projeto e teste dinâmico computadorizado de estruturas, a Mafersa desenvolveu seu primeiro veículo sobre pneus, um trólebus padron de dois eixos, 100% nacional. Com ele participou – e venceu, em setembro de 1985 – a concorrência, lançada pela CMTC, para o fornecimento de 78 veículos para o corredor de Santo Amaro, na zona sul da cidade de São Paulo. Com 12,0 m de comprimento e capacidade para 105 passageiros, os trólebus tinham estrutura monobloco, em aço SAC 50 de alta resistência, suspensão pneumática, três portas de 1,20 m de largura e ventilação forçada. O equipamento eletro-eletrônico, com sistema de controle de velocidade tipo chopper, era de responsabilidade da Villares. A produção se deu na unidade industrial de São Paulo (mais adiante, a estrutura dos ônibus passaria a ser construída em Contagem e o acabamento e montagem final feito em São Paulo).

Na esteira dessa bem sucedida entrada no segmento rodoviário, em janeiro do ano seguinte a União decidiu pela privatização da Mafersa (uma primeira tentativa, em 1982, fora anulada, pela incapacidade econômica dos vencedores da licitação). Este seria um longo processo, e a transferência para o setor privado só se daria em novembro de 1991, com a venda de 89,9% das ações da empresa para a Refer, fundo de pensão dos empregados da Rede Ferroviária Federal, em leilão na Bolsa de valores do Rio de Janeiro.

Enquanto isso, em fevereiro de 1987, a Mafersa colocava em teste nas ruas de São Paulo seu primeiro trólebus articulado, com 18,0 m e capacidade para 180 passageiros, do qual oito unidades foram encomendadas para operação pela CMTC, também no corredor Santo Amaro. Da mesma forma que o trólebus de dois eixos, tinha estrutura monobloco, suspensão pneumática (no caso, incorporando indicadores de excesso de carga no eixo do reboque), sistema chopper e motor elétrico de fabricação Villares (170 kW em CC). Tinha apenas três portas, embora largas, e o revestimento externo era em chapas de alumínio estrutural. Especial atenção foi dada à ergonomia do posto de direção: construiu-se um modelo em escala natural para o teste de visibilidade e alcance do motorista, em seus movimentos, a partir daí desenhando-se a cabine de comando. Todo o esforço, porém, foi em vão: por falta de recursos, a CMTC suspendeu a aquisição dos trólebus articulados e por muitos anos seu uso não seria outra vez seriamente cogitado no Brasil. Em 1988 a Mafersa venceu mais uma concorrência da CMTC, desta vez para a fabricação de ônibus urbanos de dois andares, mas o preço foi considerado excessivo e a concorrência anulada.

Antevendo as dificuldades de ampliação do mercado de ônibus elétricos, totalmente dependente de investimentos públicos em intra-estrutura e rede de energia, a Mafersa deu início ao desenvolvimento de um ônibus diesel. (As dificuldades identificadas pela empresa seriam agudizadas, em fevereiro de 1988, pelo incomum endurecimento das políticas de financiamento ao setor público, conjunto de medidas que viria a representar um golpe mortal para os sistemas de ônibus elétricos ainda existentes no país. Os efeitos negativos foram imediatos: se a empresa vendeu 73 trólebus em 1987, no ano seguinte nenhuma encomenda foi colocada.)

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O moderno monobloco padron de três portas Mafersa.

O primeiro modelo diesel foi o M-210, lançado na V Brasil Transpo, em outubro de 1987: tratava-se do primeiro monobloco padron de projeto nacional. Construído em aço carbono de alta resistência à corrosão, o veículo mantinha as dimensões e o design do trólebus de dois eixos (12,0 m e três portas). Era equipado com o novo motor turbinado Cummins série C (6 cilindros, 8,3 litros, 218 cv), montado na traseira, e tinha caixa ZF, eixos de construção própria e suspensão pneumática. Os postos do motorista e trocador e os corrimãos e balaústres foram ergonomicamente desenhados, considerando a compleição física do brasileiro médio. Recebeu duas faixas contínuas de iluminação fluorescente, botões de parada nas colunas, banco regulável para o motorista e catraca de três braços.

Concebido a partir do projeto do trólebus, cuja estrutura foi dimensionada para o tráfego em corredores bem pavimentados, com geometria adequada e sem a vibração adicional do motor diesel, o M-210 sofreu alguns defeitos inesperados ao longo dos dois primeiros anos de uso: trincas na estrutura, folgas no motor (derivadas da montagem inadequada da embreagem), fragilidade na montagem e no acionamento das portas e defeitos constantes na correia do motor e no ventilador. Embora tais problemas pudessem ter sido evitados caso a fase de testes, prévia ao lançamento do produto, tivesse sido mais longa, é também verdade que a Mafersa sofreu o ônus de seu pioneirismo, ao desenvolver um ônibus conceitualmente sofisticado, completamente distante do padrão usual dos ônibus urbanos utilizados no país, dominado pelo quase monopólio dos rústicos Mercedes-Benz com motor dianteiro. A isto se associavam o despreparo técnico e o conservadorismo da maior parcela dos empresários de transporte urbano e a ausência de uma rede de assistência que permitisse responder mais rapidamente às demandas dos operadores.

Com o tempo – e a maior atenção dada pela Mafersa à assistência técnica aos clientes – as “doenças infantis” do M-210 foram sanadas. Passou a ser oferecido, como opcional, eixo traseiro Braseixos; foi alterado o projeto de fixação da correia do motor e do ventilador; a engenharia da empresa também alterou o mecanismo de acionamento das portas e procedeu a ajustes na embreagem. As baterias e o painel elétrico foram deslocados para locais mais protegidos. Também foi reduzida a altura da parte fixa das janelas laterais – única alteração visualmente identificável. Embora o segmento de ônibus já respondesse por 30% do faturamento da empresa, em números absolutos a produção ainda era discretíssima – apenas 130 unidades em 1988.

Na linha vital da diversificação (a ociosidade do setor ferroviário já atingia 90%), a empresa projetou seu primeiro ônibus rodoviário, o MR-1320, cujo protótipo foi apresentado na VI Brasil Transpo, em 1989. Com 13,2 m de comprimento, seu esquema técnico geral seguia o dos ônibus urbanos: monobloco, motor Cummins traseiro (agora com 290 cv), suspensão pneumática, eixos Mafersa. A carroceria, cuja maquete foi testada em túnel de vento no CTA, trazia detalhes de conforto pouco comuns, tais como bagageiros internos com tampa, ao estilo aeronáutico, e corrimão ao longo de todo o salão, inexistente nos demais modelos rodoviários. Os planos da empresa (que não se concretizaram) previam a fabricação de uma família de veículos, com projeto modulado e componentes intercambiáveis, na escala de 30 unidades mensais. Para atingir maior parcela do mercado, lançou em 1991 a versão duas portas do urbano; em meados do ano seguinte, meses após a privatização da empresa, foi a vez do M-240 Automatic, com potência de 240 cv, fornecida por um motor Cummins turbo com aftercooler, mais caixa automática Allison e retarder.

Em abril de 1993, tendo alcançado a marca de 1.000 ônibus fabricados e decidida a fortalecer a atividade de montadora, a Mafersa criou uma divisão específica para aquela atividade, nomeando dez representantes comerciais para cobrir todo o país. Ao mesmo tempo, toda a produção de veículos sobre pneus foi concentrada na unidade industrial de Contagem. Em julho, a empresa lançou a variante S (de “standard”), para os modelos 210 e 240, com preços cerca de 20% inferiores aos modelos normais. A redução de custo foi obtida pela simplificação dos acabamentos: revestimentos internos em fórmica e alumínio, em vez de duraplac; chapeamento externo em aço, em lugar de alumínio; alumínio estampado no piso, em substituição ao compensado naval revestido de borracha; bancos de fibra; balaústres sem revestimento; e luminárias fluorescentes independentes. Externamente, todos os modelos receberam leve alteração no desenho da dianteira: caixa de itinerário maior, com deslocamento das lanternas superiores para as laterais, quatro faróis retangulares, aumento da janela do motorista, entrada de ar sob os para-brisas e tampa de visita dianteira de menores dimensões.

Em conjunto com a variante S foi lançada a primeira plataforma Mafersa, para encarroçamento por terceiros, a M-210-P, com a mesma mecânica do M-210. Segundo a empresa, sua prioridade a partir de então passaria a ser a fabricação de chassis, produzindo ônibus completos “apenas para o atendimento de empresas públicas”. Confirmando tal tendência, apresentou na Expobus’94 sua plataforma articulada M-290-A, com 18,0 m de comprimento, motor Cummins de 294 cv (turbo, 6 cilindros, montado longitudinalmente na traseira) e transmissão automática; a suspensão era pneumática, como em toda a sua linha de produtos. A articulação, a ser fornecida pela Recrusul, dispunha de um sistema (denominado EOL), destinado ao controle de oscilação durante a marcha, evitando o “efeito canivete” nas partidas (já que, com tração no último eixo traseiro, o ônibus estaria sendo sempre “empurrado” pelo reboque).

Tais planos, entretanto, por mais corretos que fossem, não ficaram imunes à conjuntura econômica desfavorável da era pós-Collor. O investimento público passava por um período de grande contenção e a crise se abatia, especialmente, sobre o setor metro-ferroviário. Paralelamente, as grandes inversões em transportes coletivos programadas para diversas capitais – especialmente São Paulo –, e que previam a aquisição de grande quantidade de trólebus, ônibus padron e articulados, foram adiadas ou canceladas, anulando, de um golpe, tantos e tão duros esforços de penetração num mercado tão disputado, como o dos ônibus urbanos.

Assim, acumulando prejuízos, no final de 1995 a empresa acabou por suspender as (poucas) atividades e demitir seus 1.820 trabalhadores. Com os diversos negócios desmembrados, no ano seguinte a Mafersa reabriu com apenas 360 empregados. A produção de ônibus e trólebus, transferida para Contagem, durou apenas poucos meses mais. Em 1997 a divisão de trens foi arrendada pela francesa GEC Alsthom (Alstom, a partir do ano seguinte) e em 1999 a fundição e fábrica de rodas vendidas para a MWL Brasil Rodas e Eixos.





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