A técnica de superalimentação de motores através da elevação da pressão do ar admitido nas câmaras de combustão foi desenvolvida no início do século XX, na Europa. Obtida por meio de equipamento específico – o turbocompressor, hoje abreviadamente denominado turbo – foi inicialmente aplicada a locomotivas diesel, nos anos 20. Na década seguinte chegou à indústria aeronáutica, com a finalidade de elevar a potência e melhorar o desempenho das aeronaves. Pouco depois foi pela primeira vez utilizada em automóveis de competição.
Aplicada a motores de grande cilindrada, por muitas décadas a turboalimentação teve como meta única conquistar potência e, em conseqüência, melhorar substancialmente o desempenho – leia-se, aumento significativo do torque, aceleração e velocidade máxima do veículo.
Somente em anos recentes, a partir da crescente preocupação mundial com ecologia e economia de combustíveis, turbos vieram a ser aplicados a motores de menor porte. O objetivo passou a ser explorar os até então desprezados “efeitos colaterais” da turbocompressão – consumo e emissões mais reduzidos, proporcionados pela melhor queima do combustível -, benefícios que podiam ser potencializados com o uso de motores ainda menores. Assim, num círculo virtuoso, a aplicação de turbos em motores de até um litro permitiu-lhes atingir consumos inferiores a motores aspirados de um litro e potências semelhantes e desempenhos superiores a unidades até 50% maiores.
A benéfica “moda” dos pequenos motores turbo chegou ao Brasil em julho de 2015, com o atualíssimo Volkswagen up! TSI. Aplicado a seu pequeno três cilindros flex de 999 cm3 e auxiliado por injeção direta, o compressor produziu 101/105 cv e 16,8 kgf.m – conquista de 30% em potência e mais de 60% em torque sobre o equivalente motor aspirado.
Em junho de 2015 foi a vez da Hyundai oferecer opção turbo para seus modelos HB20 e HB20S, porém sem injeção direta de combustível; com ele, o motor de três cilindros e 998 cm3 teve a potência incrementada em 30% (105 cv) e o troque em 47%.
Ford Fiesta hatch 1.0 EcoBoost (fonte: site car.blog).
Neste mês a Ford respondeu, equipando o hatch Fiesta com o moderno EcoBoost turbo de três cilindros com 12 válvulas, injeção direta, 998 cm3, 125 cv e 17,3 kgf.m – o mais potente do mundo na categoria. Projetado pela Ford inglesa e ainda importado da Romênia, possui bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas com duplo comando variável acionado por correia dentada a banho de óleo, bielas de alumínio forjado e intercooler.
Mais do que economia, a Ford privilegiou desempenho com o lançamento (o novo motor somente aceita gasolina). Comparado pela revista Autoesporte com a versão 1.6 aspirada – ambos com a mesma potência -, o EcoBoost apresentou torque e aceleração 10% superiores. Também é mais potente e de melhor torque do que o up! TSI e o recente Peugeot 208 1.2 PureTech. Ambos, porém, são em média 10% mais econômicos na estrada e até 20% na cidade do que o Fiesta.
O novo motor foi disponibilizado somente para a versão top Titanium Plus, com câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas; o restante da linha Fiesta permanece equipado com o quatro cilindros 1.6 aspirado.
