TRÓLEBUS
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O Brasil já foi um país pródigo em sistemas de transporte coletivo eletrificado. Implantadas em dezenas de municípios no final do século XIX, muitas linhas de bondes de tração animal foram eletrificadas ao longo das duas primeiras décadas do século seguinte, chegando a operar em 17 capitais, de norte a sul do país, e em mais duas dezenas de cidades – locais díspares como Cachoeiro de Itapemirim (ES), São Gonçalo (RJ), Lavras (MG), Guaratinguetá (SP) e Pelotas (RS). Infelizmente, a endêmica ausência de investimentos na ampliação dos sistemas, na modernização do material rodante e mesmo na manutenção dos ativos existentes levou à degradação e abandono da maior parte deste grande patrimônio.
A opção generalizada das administrações públicas para minorar as crescentes carências de transportes de nossas cidades foi pela “solução” mais barata e imediata: a ampliação da frota de ônibus diesel. No entanto, se a introdução de mais ônibus resolvia momentaneamente o problema, jamais impediu que retornasse, potencializado, quando as áreas urbanas, em crescimento explosivo, se descobriam com sistemas viários estrangulados e sem alternativas de transporte de maior capacidade capazes de escoar com rapidez, eficiência e conforto contingentes crescentes de população.
Ao longo dos anos 50 alguns municípios buscaram uma solução intermediária: a substituição dos bondes elétricos por sistemas também eletrificados, porém sobre pneus – os trólebus. Sistemas que também estes, por sinal, na maior parte dos casos teriam vida curta. Silenciosos, com excelente desempenho, alta eficiência energética e grande capacidade de transporte, podendo ser articulados e bi-articulados, os ônibus elétricos (quando operados em corredores exclusivos, por suposto) são uma opção correta para centros urbanos adensados e com índices de congestionamento e poluição ambiental críticos.
Entretanto, alimentadas pela mesma visão imediatista de antes e permanentemente iludidas pela falsa mística do “baixo custo” e da “flexibilidade” dos veículos diesel, paulatinamente as prefeituras, em sua maioria, também viriam a desativar os sistemas de trólebus, poucos hoje restando em operação. Enquanto duraram, no entanto, os trólebus representaram excelente espaço para o desenvolvimento de tecnologias veiculares e operacionais, colocando o país no primeiro time mundial de fabricantes, o que permitiu abrir caminho, em momento seguinte, para o domínio de soluções mais avançadas, tais como sistemas híbridos e a hidrogênio.
Os primeiros sistemas de trólebus brasileiros operaram com veículos importados dos EUA, Grã Bretanha, Itália, França e Alemanha. Já em 1958, porém, o país começou a fabricá-los (ainda sob licença estrangeira) pela Grassi, com comandos e motor de tração fornecidos pela Villares e sua subsidiária Atlas. Em 1962 foi a vez da Massari apresentar seu modelo, totalmente projetado no país, com chassi FNM e elementos elétricos Villares. Ambos foram produzidos em pequenas quantidades. Avanços maiores, tanto em quantidade como atualização tecnológica, só viriam a acontecer 15 anos mais tarde, com a decisão da operadora paulistana CMTC ampliar e modernizar drasticamente o seu sistema, instalado em 1949 – ainda hoje o maior e mais antigo do país. Bem estruturados editais de licitação estimularam a adoção de avanços importantes, como carrocerias padron e sistemas eletrônicos de comando e controle de velocidade.
Para participar desta e de outras concorrências, formaram-se consórcios de fabricantes, obrigatoriamente liderados por um deles (geralmente o fornecedor da carroceria e “integrador” dos componentes), o qual se responsabilizaria pelo conjunto e daria garantia para o produto. Tiveram presença constante nas licitações Ciferal, Marcopolo e Caio, fornecendo as carrocerias, e Tectronic e Villares, responsáveis por motores e sistemas elétricos. Nessa fase, todos os chassis foram fornecidos pela Scania.
Em 1984 se apresentariam dois novos fabricantes – Cobrasma e Mafersa – ambos oriundos do setor ferroviário, oferecendo veículos completos, com chassi e estrutura próprios (monobloco, no caso da Mafersa). Embora todos os sistemas brasileiros de trólebus tivessem iniciado o novo século em crise (inclusive o de São Paulo), o mercado paulistano ainda era suficientemente grande para suscitar o surgimento de novos fornecedores, como Eletra, Tuttotrasporti e Ibrava. A história de todos os atores aqui citados é contada por LEXICAR.
A seguir estão listadas as doze cidades brasileiras que contam ou contaram com sistemas de ônibus elétricos; destas, apenas duas – Araraquara e Ribeirão Preto – anteriormente não operaram bondes (entre parênteses é registrado o ano da inauguração ou o período de operação de cada uma): Araraquara (SP; 1959-2000); Belo Horizonte (1953-69); Campos (RJ; 1957-67); Fortaleza (1967-71); Niterói (RJ; 1953-67); Porto Alegre (1963-69); Recife (1960-2001); Ribeirão Preto (SP; 1982-99); Rio de Janeiro (1962-71); Salvador (1958-69); Santos (SP; 1963); e São Paulo (1949). Dois fatos surpreendem nesta relação: o curtíssimo período de existência de alguns sistemas e a desativação de três outros em pleno século XXI, supostamente a era da Ecologia, Sustentabilidade e Responsabilidade Social.
