> > CAOA

CAOA | galeria

A marca CAOA (lê-se ca-ôa) é o acrônimo de Carlos Alberto de Oliveira Andrade, médico paraibano, fundador da empresa em 1979, então concessionária Ford em Campina Grande (PB). Em menos de seis anos a CAOA se transformou na maior revendedora da marca do país (em 2006 viria a ser a maior de toda a América Latina).
Na década de 80 Carlos Alberto muda-se para São Paulo (SP).

CAOA concessionária

A grande oportunidade para o avanço retumbante da empresa no setor automobilístico – sonho sempre acalentado por Carlos Alberto – ocorreu em 1990, com a abertura do mercado brasileiro aos automóveis estrangeiros: em 1992 a CAOA tornou-se importadora oficial e exclusiva da Renault no país e com ela, em menos de três anos a marca francesa alcançou a liderança entre os importados e a quinta posição no mercado geral.
Em 1998 a CAOA também se tornou importadora oficial da japonesa Subaru.

Em 1995 a Renault toma a decisão de instalar fábrica no Brasil, a ela associando rede de concessionárias e política comercial próprias, consequentemente tendo que dispensar a CAOA como sua representante. Carlos Alberto reagiu com agressividade, não apenas contestando na Justiça a perda da representação como exigindo sua participação na nova planta, como sócio.

Em paralelo com tais eventos, também em 1995 a coreana Hyundai decide desembarcar no Brasil como fabricante, com participação financeira majoritária do Grupo Regino, então seu representante no país. Em julho de 1997 lançou a pedra fundamental de sua planta (a ser instalada na Bahia), porém a violenta crise econômica que logo abalou os chamados “Tigres Asiáticos” levou à quase imediata interrupção das obras.

A partir daí formou-se uma cadeia de eventos que, entre idas e vindas, acabou resultando no abandono definitivo do projeto da Bahia: em agosto de 1998 a Hyundai comunica ao governo brasileiro sua desistência da implantação da fábrica; o Grupo Regino, sentindo-se lesado, abandona a representação da marca no país; o governo baiano decide participar diretamente do empreendimento; em novembro, a matriz coreana volta atrás e resolve retomar o projeto; e o governo baiano se volta para o Grupo CAOA, atraindo seu interesse para investir na construção da planta.

Sempre atento a toda oportunidade que surgia, em meio a tamanho imbroglio Carlos Alberto assume a representação oficial da Hyundai no Brasil, imediatamente iniciando maciça campanha nacional de propaganda dos Hyundai importados que passou a comercializar, com inserções a quatro cores de página inteira em jornais de grande circulação e anúncios de três a cinco páginas nas principais revistas semanais do país. O principal foco era institucional, com o objetivo de reforçar a imagem da marca, acentuando seu crescente desempenho comercial – em especial nos EUA – e a grande quantidade de premiações e destaques que vinha obtendo internacionalmente nos últimos tempos. Com a CAOA a Hyundai assumiu a liderança entre os importados.

CAOA montadora

Enquanto isso a dívida dos coreanos com a União por conta dos benefícios recebidos do Regime Automotivo se agravava, ultrapassando US$ 300 milhões em 2001. Embora não materializassem nenhuma ação concreta para equacioná-la, os coreanos continuavam declarando a intenção de aqui se instalar, já agora nomeando a CAOA como sua “parceira” no negócio. Em maio de 2004, quando parecia que toda a confusão se resolvera (assinatura de acordo entre o governo da Bahia e a CAOA e doação de novo terreno pelo Estado), unilateralmente o presidente da CAOA simplesmente comunica a transferência do empreendimento para Anápolis, atraído por novos incentivos concedidos pelo Estado de Goiás.

A fábrica goiana foi inaugurada em março de 2007. Construída totalmente com recursos próprios, passou a produzir o caminhão leve HR, importado sob forma CKD, com reduzida agregação de materiais nacionais. A produção foi iniciada com 600 unidades mensais, mas a CAOA pretendia, em 2010, alcançar 130 mil veículos por ano (quase 11 mil/mês), com cinco diferentes modelos. Ainda que fossem muito mais ambiciosos os sonhos de Carlos Alberto, pretendendo no futuro fabricar um automóvel “100% nacional“, com desenho e marca próprios (“em cinco anos poderemos lançar nosso primeiro carro“), foi somente em agosto de 2009 que pode anunciar o segundo veículo montado em Anápolis, o SUV O modelo acabava de passar por completa renovação na Coréia, mas a CAOA fabricaria a versão antiga, planejando exportá-la “para os EUA, Europa e todo o Planeta“. Com início de produção previsto para dezembro, o Tucson imediatamente passou a ser apresentado como “Made in Brazil: em breve do Brasil para o mundo“.

O maciço investimento da CAOA em propaganda (que a tornaria em 2009 o maior anunciante brasileiro do setor, à frente mesmo da Fiat, Volkswagen e GM) trouxe bons frutos para a marca Hyundai, levando três modelos à liderança de mercado: o Tucson, cuja demanda continuava a crescer (logo seria o SUV mais vendido do país); o HR, por dois anos o caminhão leve mais vendido do país, com mais de 67% do segmento até 3,5 t; e o hatch médio i30, importado a partir de 2008, que logo ultrapassou a concorrência.

A Hyundai coreana, por sua vez, escorada na ousadia do projeto da CAOA (com o qual nada contribuiu monetariamente) e no sucesso crescente dos seus carros no Brasil (graças às milionárias campanhas da CAOA), voltou a acenar com planos de aqui construir fábrica própria, finalmente inaugurada em 2012, em Piracicaba (SP), tendo em linha o novíssimo hatch compacto HB20. Com ele – e sempre suportada pela publicidade massiva da CAOA -, a empresa coreana iniciou uma trajetória de crescimento meteórico: em se incluindo os modelos importados, suas vendas aumentaram quase 50 vezes em apenas quatro anos – de 1.500 unidades em 2005, para 75 mil em 2009, posição consolidada com a inauguração da nova fábrica e o lançamento de seus primeiros automóveis nacionais. Com eles, em pouco mais de um ano a empresa se tornaria a sexta marca mais vendida do país.

CAOA Chery fabricante

A Chery foi a primeira e (até 2017, data deste texto) a única indústria chinesa de automóveis a se instalar no Brasil. Entre dezenas de fabricantes chineses prometendo como certa a nacionalização de carros, caminhões e máquinas agrícolas, pouquíssimos cumpriram o que prometeram, e somente ela, entre os automóveis, logrou inaugurar uma fábrica própria (em agosto de 2014, com produção iniciada oito meses mais tarde). Pouco mais de três anos depois, em outubro de 2017, período em que forneceu carros medíocres em quantidades pífias e com reduzidíssimo índice de nacionalização, com menos de 20 revendas ativas e em meio a mais uma longa greve por descumprimento de obrigações trabalhistas, a matriz chinesa colocou à venda o controle da filial brasileira.

Mais uma vez a CAOA soube aproveitar a oportunidade e no dia 11 do mês seguinte firma Termo de Cooperação Estratégica com o grupo chinês, mediante o qual adquire 50% do controle dos negócios da Chery no Brasil, assume a administração da planta de Jacareí e se responsabiliza pela comercialização da marca em toda a América do Sul. Tendo como meta a conquista de 5% do mercado nacional até 2022, os veículos resultantes da união, produzidos nas plantas paulista e goiana do grupo,  receberiam a marca CAOA Chery.

Já no dia seguinte, com o estardalhaço e a grandiloquência usuais, a nova marca começou a ser anunciada: “CAOA CHERY. NASCE UM GIGANTE BRASILEIRO. A indústria automotiva do país atinge um novo patamar. A força e a tradição da CAOA se unem ao melhor da tecnologia chinesa para formar a grande montadora brasileira de automóveis.” Quinze dias depois, sem entrar em maiores detalhes, estampa em mais um anúncio de página inteira: “TRAZER DESIGNERS E ENGENHEIROS DA PORSCHE, BMW E MERCEDES. ISSO É INOVAÇÃO GIGANTE. A CAOA Chery conta com um dream team para projetar seus carros. Não foram poupados esforços para trazer os designers e engenheiros de três das marcas mais icônicas do mundo. Talentos que trazem uma visão rica e contemporânea para o projeto de cada carro da CAOA Chery que você vai ter o prazer de dirigir“.

Anunciando 2018 como “o ano da mudança“, pouco mais foi informado sobre o programa de produção da nova empresa. Apesar das negativas da CAOA Chery, uma importante questão ainda pairava ao fundo: qual postura a Hyundai assumiria com relação à permanência de produção de modelos seus pela CAOA? Para além disto, o que se pode inferir das esparsas declarações de executivos da CAOA e Chery é o seguinte: haverá duas famílias de veículos, sobre duas diferentes plataformas – a menor em Jacareí e a maior em Anápolis (neste caso, em paralelo ou não com produtos Hyundai); mesmo que não aconteça o desligamento da Hyundai, o antigo Tucson sairá de linha; certamente novos modelos Chery serão lançados, em especial novos sedãs e SUVs, como os já anteriormente prometidos Tiggo 2, 7 e 9, ou algum outro ainda em fase de protótipo; todos os novos produtos passarão por processo de “tropicalização”, recebendo as adaptações locais necessárias; apesar do US$ 2 bilhões em investimentos prometidos até 2022, não se espera grande elevação do conteúdo nacional (entre outras, as partes estampadas das carrocerias continuarão a ser importadas da China).

<caoa.com.br>

O que houve a partir de 2018

 




GmailFacebookTwitter