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Declaradamente decidida a reconquistar a liderança do mercado brasileiro, a Volkswagen lança o novo Polo, primeira de uma longa série de novidades – 20 prometidas, até 2020 -, com a qual espera iniciar a caminhada rumo à retomada da dezena de pontos percentuais perdidos nas últimas duas décadas para Fiat e Chevrolet.

A luta será árdua, mas a VW está preparada para enfrentá-la com garbo. O segundo passo já está programado e será dado logo a seguir: a chegada do sedã derivado do hatch, já batizado Virtus. A estes, segundo os planos de longo prazo traçados pela empresa, seguirão o inédito utilitário esportivo T-Cross, uma picape cabine dupla de maior porte do que a Saveiro e um outro SUV, por ora identificado apenas como projeto Tharu, posicionado entre o T-Cross e o antigo Tiguan. Entremeando tantas novidades chegarão novas versões e atualizações da gama atual, nacional e importada.

Fabricado no Brasil entre 2002 e 2015 como compacto premium, o Polo ressurge em sua sexta geração alemã, recém-lançada na Europa. Agora, porém, sem descuidar da qualidade, a Volkswagen busca posicioná-lo, em preço, ao nível da acirrada concorrência. Hatch de cinco portas e cinco lugares, traz a típica sobriedade e identidade de estilo VW, aliada à atualidade tecnológica e à sempre proverbial qualidade de construção e acabamento da marca.

Com 4,06 m de comprimento, tem carroceria monobloco construída em aços de alta e ultra-alta resistência. A suspensão é 20 mm mais elevada do que o original alemão, do tipo McPherson na frente e com braços longitudinais atrás. Tem tração dianteira, direção com assistência elétrica, porta-malas com 351 litros e pneu estepe de emergência, com aro 15″ e mais estreito do que os que calçam o carro. As demais características variam entre as quatro versões disponíveis.

A básica 1.0 traz motor 1.0 tricilíndrico aspirado de 75/84 cv, câmbio manual de cinco marchas e freios a disco na frente e a tambor atrás, a seguir vindo a 1.6 MSI, com iguais freios e caixa, porém com motor 1.6 aspirado de quatro cilindros e 110/117 cv. As duas versões superiores – 200 TSI Comfortline e Highline – são equipadas com o admirável 1.0 TSI, três cilindros turbo com injeção direta de 116/128 cv, associado a câmbio automático de seis marchas.

Quanto aos equipamentos, todas as versões vem, de série, com controle eletrônico de tração, airbags frontais e laterais, banco de motorista com regulagem de altura, banco traseiro com encosto rebatível, computador de bordo, ar condicionado, rádio com toca-CDs, vidros e travas elétricos, para-sóis com espelho e iluminação, limpador do vidro traseiro e rodas de 15″ (em aço para 1.0 e 1.6 e em liga para TSI).

200 TSI Comfortline e Highline trazem, a mais, freios a disco nas quatro rodas, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial, retrovisores elétricos, volante regulável em altura e profundidade, apoia-braço dianteiro com porta-objetos, banco traseiro bipartido, porta-luvas e porta-malas iluminados, faróis de neblina e sensores traseiros de estacionamento. Apenas a versão superior Highline vem de série com piloto automático, ar condicionado digital, luzes diurnas de leds, porta-luvas refrigerado e volante de couro multifuncional.

Como opcionais, a depender da versão, sensores de luz e de chuva, sensores de estacionamento dianteiros, câmera de ré, monitor de fadiga, frenagem automática após colisão, indicador de pressão dos pneus, rodas de liga de 16 e 17″ e painel digital com tela colorida de 10,2″.

A cartada da Volkswagen tem tudo para dar certo. Antes mesmo da apresentação oficial do novo carro seus predicados começaram a se destacar, merecendo entusiásticos comentários da imprensa especializada. Em teste comparativo da revista Car and Driver com o novo Fiat Argo, o carro da VW (ainda um exemplar alemão) mereceu 119 dos 120 pontos possíveis (contra 101 do Argo). Dias antes do lançamento foi divulgado o resultado final do teste de segurança Latin NCAP, onde o Polo atingiu nota máxima – cinco pontos nos itens “proteção de adultos” e “proteção de crianças”.

O novo Polo é um produto da histórica fábrica de São Bernardo do Campo.

Foi da Ford, em 2003, o primeiro utilitário esportivo fabricado no país. Batizado EcoSport, teve sucesso instantâneo e reinou solitário por anos, até ganhar seu primeiro concorrente de peso – o Renault Duster, em 2011. Hoje, seis anos depois, com a moda dos SUVs no auge e o mercado inundado por modelos nacionais e importados, o carro da Ford é obrigado a se conformar com um mero quinto lugar na categoria, empatado com o recentíssimo Renaut Kicks e bem atrás dos atuais campeões (na ordem) Jeep Compass, Honda HR-V, Jeep Renegade e Hyundai Creta (posição referente ao total do primeiro semestre de 2017).

Há muito tempo o modelo se ressentia de intervenções de peso, tanto em mecânica como em conteúdo. A Ford tardou a se decidir por sua modernização: somente em novembro de 2016 a nova versão foi apresentada, ainda assim no Salão de Los Angeles, nos EUA. Em junho deste ano, já em linha de produção na planta baiana de Camaçari, relegando o mercado brasileiro a segundo plano, a empresa promoveu o lançamento sul-americano do carro na Argentina, no Salão de Buenos Aires. Somente agora o carro chega ao mercado brasileiro – ainda assim apenas na versão top Titanium -, com previsão de início de vendas para o próximo mês.

A carroceria foi retocada em alguns pontos, mas permanece deselegante e pesada no conjunto, com laterais e traseira altas, reduzida área transparente e muitos pontos cegos. Apenas a dianteira foi mudada, recebendo grade maior, segundo a atual identidade visual da marca, e novos faróis, lanternas e para-choque, com os correspondentes ajustes no desenho e recortes do capô e para-lamas. A grade agora possui persianas que se fecham para gerar menor arrasto aerodinâmico ou aquecer mais rapidamente o motor. O estepe continua montado externamente na traseira, que em nada mudou.

Ford EcoSport Titanium 2018.

O EcoSport Titanium chegou com novo motor flex 2.0 com injeção direta, duplo comando de válvulas e 170/176 cv (vindo do Focus argentino), o mais potente do segmento. Também novo é o câmbio automático de seis marchas. A suspensão foi recalibrada, ganhando 17 mm adicionais de curso na dianteira e 15% de rigidez na traseira. Nada foi mudado na arquitetura veicular: motor e tração dianteiras, suspensão McPherson na frente e por eixo de torção atrás, freios dianteiros a disco e traseiros a tambor e direção com assistência elétrica.

É no interior que se observam as maiores transformações. Embora o discreto espaço interno, especialmente reduzido na traseira e no porta-malas, não tenha sido alterado, o isolamento acústico foi reforçado, melhoraram a ergonomia, a qualidade do acabamento e os materiais de revestimento. O painel foi redesenhado e é novo o volante.

Muito bem equipada é a versão Titanium: tela multimídia de 8″ sensível ao toque, volante multifuncional revestido de couro, sete airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, controle de velocidade, monitor de pontos cegos, câmera de ré, alerta de tráfego cruzado na traseira, sensores de claridade e chuva, monitor de pressão dos pneus, bancos de couro na cor marfim com ajuste lombar para o motorista, ar condicionado digital, porta-luvas refrigerado, áudio Sony com nove alto-falantes, teto solar, rodas de liga de 17″, faróis de xenônio com luzes diurnas de leds e faróis de neblina.

Supõe-se que as demais versões SE e FreeStyle sejam mantidas. Sobre elas, porém, nada foi informado até o momento. Também nada foi anunciado com relação à utilização do novo e atualíssimo motor 1.5 Dragon de três cilindros, com bloco, cabeçote e cárter de alumínio, duplo comando de válvulas e 137 cv – a unidade naturalmente aspirada com maior potência específica do mercado -, há dois meses anunciado como a grande novidade da Ford no setor.