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Muitas novidades da Chevrolet no último mês: reestilização do hatch Onix e do sedã Prisma, novas versões, avanços tecnológicos e maior conteúdo. As mudanças técnicas foram estendidas ao Spin e ao sedã Cobalt.

Começando pelo Onix – desde 2015 o automóvel mais vendido do país – e por seu derivado Prisma: ambos passam por sua primeira (e extremamente oportuna) revisão estética. Ainda que pontuais, as intervenções foram especialmente benéficas para o visual dianteiro, agora muito mais harmônico e delicado. São novos a grade e os faróis, acompanhando o estilo do sedã Cobalt, e também capô e para-choque. Na traseira mudam as lanternas, para-choque e, no Prisma, a tampa da mala, que recebe pequeno defletor.

Os carros chegam com câmbio manual de seis marchas e direção com assistência elétrica; a suspensão foi revista, reduzindo em um centímetro o vão livre. Embora mantendo a arquitetura, o motor 1.4 teve diversos componentes modificados, reduzindo peso e atrito e, consequentemente, o consumo (batizado Eco, o conjunto de alterações é identificado por pequeno emblema azul aposto à tampa da mala). Com estes acertos a Chevrolet adia por algum tempo a introdução de um novo motor, mais moderno e eficiente, na contramão do que já fizeram Volkswagen, Hyndai, Ford, Peugeot e Citroën.

O monobloco recebeu aço de alta resistência, melhorando o comportamento do carro em testes de impacto e diminuindo o peso total em até 34 kg. Internamente pouco mudou, mas foram feitos alguns acertos ergonômicos e aumentada a conectividade.

Chevrolet Onix 2017

Duas novas versões foram introduzida na linha: a “aventureira” Activ, com a mesma mecânica, barras no teto, adereços de plástico na saia, para-choques e arcos das rodas, acabamento interno bicolor e vão livre 3 cm maior; e a nova versão de entrada Joy, para Onix e Prisma, com motor 1.0 de 80 cv, caixa manual de seis marchas, direção com assistência elétrica e o mesmo estilo da geração anterior. O veterano sedã Classic foi retirado de linha.

Cobalt e Spin também tiveram direito às alterações mecânicas e estruturais aplicadas aos modelos Onix e Prisma: motor 1.8 mais leve e energeticamente mais eficiente (a potência subiu para 106/111 cv), câmbio manual de seis marchas, direção com assistência elétrica, aplicação de aço de maior resistência na carroceria e suspensão 1 cm mais baixa. O sistema de arrefecimento foi renovado e, na minivan Spin, reforçado pela adoção de grade ativa, que abre ou fecha as aletas de acordo com a velocidade e a maior ou menor demanda de refrigeração para o motor. Esteticamente nada mudou nos dois modelos.

Chevrolet Prisma e Onix Activ

A técnica de superalimentação de motores através da elevação da pressão do ar admitido nas câmaras de combustão foi desenvolvida no início do século XX, na Europa. Obtida por meio de equipamento específico – o turbocompressor, hoje abreviadamente denominado turbo – foi inicialmente aplicada a locomotivas diesel, nos anos 20. Na década seguinte chegou à indústria aeronáutica, com a finalidade de elevar a potência e melhorar o desempenho das aeronaves. Pouco depois foi pela primeira vez utilizada em automóveis de competição.

Aplicada a motores de grande cilindrada, por muitas décadas a turboalimentação teve como meta única conquistar potência e, em conseqüência, melhorar substancialmente o desempenho – leia-se, aumento significativo do torque, aceleração e velocidade máxima do veículo.

Somente em anos recentes, a partir da crescente preocupação mundial com ecologia e economia de combustíveis, turbos vieram a ser aplicados a motores de menor porte. O objetivo passou a ser explorar os até então desprezados “efeitos colaterais” da turbocompressão – consumo e emissões mais reduzidos, proporcionados pela melhor queima do combustível -, benefícios que podiam ser potencializados com o uso de motores ainda menores. Assim, num círculo virtuoso, a aplicação de turbos em motores de até um litro permitiu-lhes atingir consumos inferiores a motores aspirados de um litro e potências semelhantes e desempenhos superiores a unidades até 50% maiores.

A benéfica “moda” dos pequenos motores turbo chegou ao Brasil em julho de 2015, com o atualíssimo Volkswagen up! TSI. Aplicado a seu pequeno três cilindros flex de 999 cm³ e auxiliado por injeção direta, o compressor produziu 101/105 cv e 16,8 kgf.m – conquista de 30% em potência e mais de 60% em torque sobre o equivalente motor aspirado.

Em junho de 2015 foi a vez da Hyundai oferecer opção turbo para seus modelos HB20 e HB20S, porém sem injeção direta de combustível; com ele, o motor de três cilindros e 998 cm³ teve a potência incrementada em 30% (105 cv) e o troque em 47%.

Ford Fiesta hatch 1.0 EcoBoost (fonte: site car.blog).

Neste mês a Ford respondeu, equipando o hatch Fiesta com o moderno EcoBoost turbo de três cilindros com 12 válvulas, injeção direta, 998 cm³, 125 cv e 17,3 kgf.m – o mais potente do mundo na categoria. Projetado pela Ford inglesa e ainda importado da Romênia, possui bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas com duplo comando variável acionado por correia dentada a banho de óleo, bielas de alumínio forjado e intercooler.

Mais do que economia, a Ford privilegiou desempenho com o lançamento (o novo motor somente aceita gasolina). Comparado pela revista Autoesporte com a versão 1.6 aspirada – ambos com a mesma potência -, o EcoBoost apresentou torque e aceleração 10% superiores. Também é mais potente e de melhor torque do que o up! TSI e o recente Peugeot 208 1.2 PureTech. Ambos, porém, são em média 10% mais econômicos na estrada e até 20% na cidade do que o Fiesta.

O novo motor foi disponibilizado somente para a versão top Titanium Plus, com câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas; o restante da linha Fiesta permanece equipado com o quatro cilindros 1.6 aspirado.