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A Agrale iniciou suas atividades em outubro de 1965, quando Francisco Stedile, fundador e proprietário da indústria de lonas de freios Fras-le, adquiriu o controle acionário da Agrisa, fabricante de cultivadores mecânicos de Sapucaia do Sul (RS), que se encontrava insolvente. Em novembro do mesmo ano a linha de fabricação da Agrisa foi transferida para Caxias do Sul (RS), onde fica sediado o Grupo Stedile, assim dando início à história de sucesso do único fabricante atual de caminhões, tratores e motores de capital 100% nacional.

Os Primeiros Anos: Microtratores e Protótipo de Caminhão

Os motocultivadores e seus motores (a partir de 1967 fabricados pela Agrale, sob licença da alemã Hatz) permaneceram em linha por longos anos, com atualizações constantes. Desde cedo, porém, Stedile buscou a diversificação, lançando mão da disponibilidade potencial de sua linha de fabricação de motores. Assim, lança no VI Salão do Automóvel, em 1968, o microtrator T-415, primeiro produto inteiramente desenvolvido pela nova empresa e categoria de veículo na qual é até hoje líder de mercado. Com quatro rodas, o pequeno trator era acionado por um motor diesel refrigerado a ar de um cilindro e 15 cv. Este modelo foi seguido do T-416 e T-420, com o mesmo motor monocilíndrico, e do T-440, primeiro trator leve de fabricação nacional, lançado em 1975, em conjunto com um novo motor de dois cilindros e 1.272 cm3, refrigerado a ar e turboalimentado, com 36 cv. Também em 1975 foram inauguradas novas instalações industriais (seguidas em 1985 e 1990 de mais duas unidades), sempre em Caxias do Sul. A essa altura os motores Hatz fabricados pela Agrale já alcançavam índices de nacionalização de quase 99% e produção mensal de 1.800 unidades. Quanto aos tratores (cerca de 400 unidades/mês – quase 10% do mercado interno), a linha seria racionalizada e reduzida para dois modelos, com nova nomenclatura: 4100 (o antigo T-416, já com 16 cv) e 4200 (36 cv); a eles seria agregado o 4300 no início da década seguinte.

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Trator 4200 (à direita) – primeiro grande sucesso da Agrale.

A segunda investida da Agrale no setor automotivo se deu em 1976, numa tentativa de compensar a instabilidade crônica do mercado de máquinas agrícolas, com a apresentação pública do protótipo de seu primeiro caminhão. Tratava-se de um veículo leve, com rodado traseiro simples e capacidade de carga de uma tonelada – porte de picape, porém resistência de caminhão. Este filão “descoberto” pela empresa seria por ela explorado, quase que com exclusividade, até a chegada das vans coreanas (e de seus sucedâneos) importadas a partir dos anos 90. Acionado pelo motor bicilíndrico diesel de 36 cv da empresa, o caminhão tinha todos os elementos estruturais e mecânicos de fabricação própria (com exceção da caixa, originária da Kombi, e dos freios) e cabine de dois lugares (espartana, porém bem elaborada) fabricada em chapa de aço plana e soldada. Este não foi o primeiro protótipo do veículo; anteriormente foi construída pela Lavrale uma versão muito simplificada, quase uma carreta agrícola motorizada – que era, aliás, o objetivo de Stedile ao solicitar o projeto do veículo.

Em paralelo, a empresa procedeu a uma bateria de testes de aplicação de seu motor diesel (também refrigerado a ar) em automóveis, instalando-o em um sedã e uma Kombi Volkswagen. No primeiro caso a adaptação era simples, sendo necessária apenas a substituição dos coxins por outros mais resistentes e a utilização de bateria de maior capacidade. Na Kombi era ainda exigida a elevação do teto do compartimento do motor e a instalação de uma porta de visita para acesso ao comando de válvulas. Era objetivo da Agrale comercializar seu motor junto a operadores de carga leve e motoristas de táxi. A legislação em vigor, contudo, impediu-a de avançar com a proposta.

Ainda em 1976, através da associação com a francesa Renault, a Agrale tentou ingressar no mercado de tratores médios e pesados: através da compra de 15% do capital da empresa gaúcha, a Renault disponibilizaria tecnologia para a fabricação de tratores de 93, 110 e 126 cv de potência, com motores turbinados de quatro ou seis cilindros e tração em duas ou quatro rodas. Os planos previam a chegada dos primeiros protótipos para testes no ano seguinte e o início de fabricação em 1979. Mas aquele seria um período de crise para o país, que logo entraria numa recessão profunda, com impactos negativos diretos sobre a agricultura e a indústria. O projeto conjunto com a Renault seria abandonado, mas a Agrale persistiria na diversificação.

Caminhão leve TX 1100: a Agrale explorando nichos de mercado.

Caminhão leve TX 1100: a Agrale explorando nichos de mercado.

Consolidação da Marca: Motocicletas, Furgões e Tratores Médios e Pesados

Assim, no início de 1981, enquanto a produção de tratores caía verticalmente, era mostrado mais um protótipo de caminhão (seria terceiro e último), com nova cabine, ainda metálica, e capacidade aumentada para 1.100 kg. O caminhãozinho, que ganhava um nome – TX –, recebeu eixo traseiro Albarus e caixa Clark de quatro marchas, ao invés da Volkswagen anteriormente proposta; o motor permanecia o bicilíndrico refrigerado a ar de 1,3 litros. Ainda em 1981, a empresa penetra em outro segmento do mercado, adquirindo a fábrica de ciclomotores Alpina, vindo a produzi-los a partir daí com a sua marca.

O TX 1100, que seria o primeiro minicaminhão e o primeiro caminhão leve com cabine avançada do país, foi finalmente lançado em janeiro de 1982: trazendo uma cabine de linhas agradáveis, fornecida pela Hidroplás, tinha estilo totalmente distante das superfícies planas e cantos vivos mostrados nos protótipos anteriores. O pequeno veículo, porém, teve aceitação limitada, em especial em função da pequena potência do motor e, conseqüentemente, das baixas velocidades obtidas. Isto fez com que, logo no ano seguinte, fossem oferecidos dois novos modelos (TX 1200 e TX 1600, respectivamente para 1,2 e 1,6 tonelada, com quatro e cinco marchas), equipados com novas motorizações, ambas refrigeradas a água: a primeira, uma unidade Chevrolet a álcool, com quatro cilindros, 2,5 litros e 90 cv; a segunda, um diesel de três cilindros, da MWM, com 3 litros e 63 cv de potência. Também foram disponibilizados um furgão integral, excelente solução para entregas urbanas, inédita no Brasil, e uma van desenvolvida em conjunto com a Marcopolo– chamada Furgovan – antecipando em anos a conquista do país, na década seguinte, por essa classe de veículos. Com estes modelos foi introduzida nova grade dianteira, na cor preta, diferenciando-os do “irmão” menor TX 1100; este, por sua vez, depois de produzidas 350 unidades, por razões fiscais teve sua produção suspensa em junho de 1984, pois as políticas vigentes oneravam desproporcionalmente veículos diesel com menor capacidade de carga.

Ultravan Agrale, construída em conjunto com a empresa Multivan.

Ultravan: mais um segmento onde a Agrale foi pioneira.

Buscando compensar a queda de faturamento no seu principal ramo de negócios – os tratores – que teve as vendas reduzidas em 80% com relação ao início da década e só então começava a se recuperar, mais uma vez a Agrale recorreu à rota da diversificação: no final de 1984, em resultado de acordo de cooperação técnica com a italiana MV Augusta, deu início à fabricação de motocicletas cross de 125 cmda marca Cagiva. A aproximação com a Augusta, aliás, renderia no futuro grande número de excitantes modelos montados no Brasil, inclusive as esportivas italianas Ducati e as trial suecas Husqvarna, ambas as marcas de propriedade da Cagiva. A unidade de produção de motos e ciclomotores, inicialmente instalada em Caxias do Sul, em 1989 seria transferida para Manaus (AM). O acordo entre a Agrale e a MV Augusta durou 22 anos, até ser renunciado em 2006.

No final de 1985 ocorreu o lançamento da linha 86 do caminhão, que ganhou opção de rodado duplo traseiro e cabine totalmente nova, no desenho e na comodidade. Moldada em plástico pela Hidroplas, com 15 cm a mais na largura, três lugares, área envidraçada 32% maior, ventilação e isolamento termo-acústico melhorados, a nova cabine vinha resolver algumas das deficiências apontadas pelos usuários no modelo anterior, tais como espaço reduzido e ruído e aquecimento interno excessivos. Foram pela primeira vez oferecidas opções de cabine dupla e tração 4×4 (Engesa, com roda livre e freios dianteiros a disco). O novo caminhão passava a se chamar apenas Agrale 1600A (ou D, conforme o combustível fosse álcool ou diesel), abandonando o TX do nome. A empresa também passou a oferecer um microônibus com carroceria Marcopolo. O lançamento da linha 86 foi acompanhado do processo de abertura de capital da Agrale e o início de negociação das suas ações em Bolsa.

Em 1988, o XV Salão do Automóvel trouxe duas novidades: o caminhão 1800D e a Ultravan, novo furgão sobre os chassis 1600 e 1800; trazia carroceria plástica reforçada com fibra de vidro construída pela Multivan (subsidiária da Hidroplás), com capacidade volumétrica de 12,8 m³, portas laterais deslizantes e comunicação interna entre cabine e compartimento de carga. Foram também disponibilizados dois novos motores diesel de quatro cilindros: um MWM com 3.920 cme 88 cv e um Perkins com 3.870 cme 90 cv (caminhões com os novos motores vinham com caixas de cinco marchas). A Ultravan foi oferecida em diversas versões, dentre as quais para transporte de passageiros, ambulância e serviços públicos.

Se nos últimos anos a Agrale vinha incidindo seus maiores esforços nos mercados de caminhões e motos, chegava a hora de retornar aos tratores, buscando reforçar sua presença no segmento dos médios e pesados (assinale-se que, frustrada a associação com a Renault, a Agrale se manteve limitada ao mercado de unidades de pequeno porte, com apenas três modelos em linha). Assim, em novembro de 1988, a empresa firmou acordo de cooperação com a Deutz argentina, segundo o qual a Agrale forneceria àquele país seus pequenos caminhões e motores e de lá receberia tecnologia para tratores e motores de maior porte, entre 70 e 140 cv, viabilizando sua entrada nas faixas superiores do mercado. Especificamente para a produção dos tratores médios e pesados – que levariam a marca Agrale-Deutz e o prefixo BX – foi construída nova fábrica em Caxias do Sul, inaugurada em 1990. Foram inicialmente produzidos seis modelos, com opção de tração em duas ou quatro rodas, equipados com motores diesel MWM de 3,9 l e potências entre 90 e 130 cv. Também foi criada uma unidade para a fabricação de componentes de fibra de vidro.

Agrale-Deutz BX 4.110, com tração 4x4 - primeiro trator pesado da marca.

Agrale-Deutz BX 4.110, primeiro trator pesado da marca.

Chassis de Ônibus, Modernização Administrativa e Mais Diversificação  

O crescimento da empresa (que já contava, na altura, com cinco unidades fabris) levou, no início da década de 90, à reestruturação do Grupo, concedendo autonomia às suas quatro unidades de negócios – motores, motos, tratores e caminhões. Ao mesmo tempo, foi implantado projeto de racionalização industrial, com a introdução de modernos métodos de administração da produção (tais como just-in-time e kanban). Também foram acentuados os esforços de exportação, iniciando-se a montagem de caminhões no Uruguai e na Argentina, para onde eram enviados sob a forma CKD – no último caso recebendo motores diesel Deutz fabricados naquele país, sendo então comercializado com a marca Deutz-Agrale.

No XVI Salão do Automóvel, em 1990, a concorrência mostraria suas primeiras reações ao sucesso da Ultravan (200 unidades vendidas, em dois anos), inclusive com produtos importados. A Agrale contra atacou apresentando o Junior, novo microônibus com carroceria projetada pela Marcopolo sobre um chassi especialmente construído para o transporte de passageiros. O micro vinha equipado com o motor MWM de 88 cv, em posição mais avançada e menos saliente do que nos chassis do caminhão, e dispunha de freios a disco na frente. Com entre-eixos curto (3,10 m), 6,0 m de comprimento e capacidade para até 21 passageiros, o novo chassi ocuparia uma faixa imediatamente superior à da Ultravan. O lançamento desse chassi de ônibus viria a se revelar, a médio prazo, a mais bem sucedida incursão da Agrale em nichos de mercado veicular e, sem o saber, com o novo produto antecipava-se ao enorme crescimento da demanda por mini e microônibus que anos depois viria a se verificar no transporte urbano do país.

No Salão do Automóvel seguinte, em 1992, a empresa ampliou mais uma vez a sua gama de caminhões, sempre a caminho das faixas superiores, apresentando um modelo para 3,5 t com cabine reestilizada (faróis maiores, com pisca-pisca integrado, novo desenho do conjunto grade/para-choques, novo painel, pedais suspensos, melhores acabamentos). Equipado com o já conhecido motor MWM de quatro litros, o novo veículo também se diferenciava dos “irmãos” menores por algumas características técnicas inéditas na categoria: molas parabólicas e barras estabilizadoras à frente, freios pneumáticos a tambor nas quatro rodas e freio de estacionamento tipo spring-brake acionado a ar. Quando oficialmente lançado em abril do ano seguinte, o caminhão recebeu o código 7000D, número referente ao seu peso bruto total; com isso, introduziu nova lógica na nomenclatura dos modelos, já que até então tais números se referiam à capacidade de carga do veículo (os dois outros modelos só seriam renomeados ano e meio depois – passando a chamar-se 4500 e 5000 – quando também ganharam as molas parabólicas e a nova cabine lançadas com o 7000). Em julho de 1994 a Agrale lançou o 7000 na versão turbo (MWM de 115 cv), nomeado 7500DT.

Apesar da aparente vitalidade, entretanto, a situação financeira do Grupo Stedile vinha se deteriorando desde o início da década em função dos planos econômicos do governo Collor e da conseqüente recessão no setor agrícola e drástica redução nas vendas de tratores. A crise exigiu uma solução radical – a venda, em janeiro de 1996, da “empresa-mãe” Fras-le à Randon; a decisão se mostrou acertada e acabou contribuindo para a volta do crescimento da Agrale,  sobre a qual o Grupo passou a focar sua atuação.

Logo se fez notar o novo dinamismo da empresa: já em setembro eram lançados os modelos 7000DX e 7500TDX, com cabines basculantes, e anunciados dois novos chassis de ônibus. A cabine basculante, além de ter o design retocado, ganhou novo painel, alçapão de ventilação no teto, acessibilidade e isolamento acústico melhorados e novos bancos. Os motores foram substituídos, de forma a atender à legislação de controle de emissões: continuaram de origem MWM, porém com 4,3 litros e 95 ou 122 cv, respectivamente na versão aspirada ou turbo; os tanques de combustível passaram a ser de plástico. Quanto aos novos chassis de ônibus (MA 7,0T e 7,5T), foram disponibilizados com três distâncias entre-eixos: 3,5, 3,9 (posteriormente 3,7) e 4,2 m. Também vinham equipados com os novos motores, podendo opcionalmente receber câmbio automático (a partir de 2002, todos os chassis de ônibus passariam a contar com caixas automáticas Allison de série).

Por providencial coincidência, a agricultura começava a dar sinais de recuperação – e assim continuaria por alguns anos  e a Agrale saberia se valer da oportunidade. Naquele período de retomada investiu em diversos novos acordos de cooperação: com a italiana Ruggerini (em 1996), na área de motores diesel de pequeno porte (importação e fabricação local); com a tcheca Zetor (em 1997), para a montagem de seus tratores médios no Brasil (neste caso tratava-se de uma empresa conjunta, com meta de produção anual de 1.500 unidades, numa primeira fase; pelo acordo, os tratores utilizariam motores nacionais e caixas importadas da República Tcheca; os tratores Zetor terminaram por gerar a família Agrale 5000); e, naquele mesmo ano, com a Standard Motor, de Taiwan, para a fabricação de scooters.

Iniciativa mais ousada foi tomada em setembro de 1997, com a assinatura de contrato com a norte-americana Navistar, um dos maiores fabricantes de caminhões do mundo, para a montagem de médios e pesados International nas suas instalações. Finalmente, mais um acordo com a Marcopolo, firmado em 1998, deu o impulso final que faltava à Agrale para sua total recuperação: tratava-se de um contrato  de fornecimento do chassi MA 6.0, de menor porte, para a construção das vans Volare, lançadas com estrondoso sucesso na tentativa de enfrentar a invasão do mercado brasileiro pelas vans asiáticas. Em conseqüência, já no ano seguinte a Agrale atingiria a liderança nacional no fornecimento de chassis leves, com mais de 60% do mercado. Em agosto de 2000 a Agrale forneceria o chassi nº 3.000 para a Volare; em novembro de 2006 seria o de número 20.000.

As três famílias de tratores agrícolas da Agrale: séries 4000, 5000 e 6000 - leves, médios e pesados.

A Agrale chegou ao fim do século com uma completa linha de tratores agrícolas.

Sempre coerente com sua política de busca e preenchimento de nichos de mercado, permaneciam freqüentes os lançamentos da Agrale. Pouco a pouco a linha de caminhões foi completada, assegurando presença em toda a faixa dos médios; a nova cabine foi estendida a toda a linha, sob as modalidades basculante ou fixa (a versão cabine-dupla permanecia com o desenho antigo). Na Fenatran de 1997 foi lançado o 8500 DTX (5,2 t, com motor MWM 4,3 litros turbo de 135 cv, direção e embreagem hidráulicas de série), seguido do correspondente chassi de ônibus MA 8.5T. Em maio de 2000 mais um modelo de caminhão leve: 6000 (3,4 t, motor MWM 2,8 litros turbo com aftercooler e 131 cv) em duas versões de cabine – simples e dupla. Nessa oportunidade, o motor turbo do modelo 8500 também recebeu aftercooler, elevando a potência para 140 cv. Na Expobus 2001 foi apresentado o chassi MA 8.5 Super, com motor Cummins de seis cilindros e 167 cv. Na Fenatran 2001, outro novo produto lançado: o furgão Furgovan 6000, encarroçado pela Marcopolo sobre o bem sucedido chassi MA 6.0 utilizado pela van Volare; com 3,7 m entre-eixos e porta lateral corrediça, tinha 2,4 t de capacidade de carga (PBT de 5,9 t) e capacidade volumétrica de 13,6 m³; o motor era o MWM de 131 cv (a maior potência da categoria) e a direção hidráulica regulável. O furgão Agrale tinha duas qualidades a mais, que o diferenciavam dos concorrentes: era montado sobre chassi, o que significa maior resistência e durabilidade nos serviços pesados (quase todos os concorrentes tinham carrocerias monobloco) e tinha índice de nacionalização próximo dos 100% (todos os outros traziam alto percentual de componentes importados). Naquela oportunidade a empresa ainda apresentou um de seus caminhões leves com suspensão pneumática e 3º eixo com acionamento a ar.

A linha de tratores, por sua vez, naquele período foi objeto de completa reestilização, unificando o design das várias categorias. Em 1999 a empresa lançou seu primeiro trator leve com tração nas quatro rodas, o 4230.4, de 27 cv, que encontrou boa acolhida do mercado. Coincidentemente, naquele ano a Agrale conquistou o prêmio Gerdau Melhores da Terra, na categoria Destaque, em reconhecimento por seu papel na mecanização das pequenas propriedades agrícolas do país. No memorial justificativo da premiação o júri registrava: “O microtrator AGRALE 4100 constitui-se em marco nas pequenas propriedades agrícolas brasileiras (…). No Rio Grande do Sul, o trator AGRALE 4100, viabilizou a pequena propriedade das encostas basálticas, responsável por 75% da produção de uva do país, o que corresponde a 90% do vinho industrializado. Tem papel importante, também, nas culturas de maçã, pêssego, ameixa, na olericultura, na suinocultura e avicultura e na produção leiteira que, juntamente com a uva, sustentam a economia da região”.

No Novo Século, o Primeiro Chassi Médio de Ônibus do País

Em 2001, no Agrishow, foi apresentado seu segundo microtrator com tração total, o 4100.4, com o tradicional motor monocilindro de 15 cv, o menor trator 4×4 nacional. A essa altura a linha 4100 já alcançara 34 mil unidades vendidas, garantindo à Agrale a liderança nacional na classe de até 40 cv. A linha 5000 de tratores médios (derivada dos tchecos Zetor) contava então com três modelos, todos com opção de tração 4×4, acionados por motores Zetor diesel importados, de três ou quatro cilindros (2,7 e 3,9 litros) e potência entre 60 e 85 cv; a linha pesada BX 6000, de origem Deutz, recebia motores MWM. Coerentes com a política de produto adotada pela companhia – dedicar-se preferencialmente a propriedades de menor porte -, as três famílias de tratores da Agrale eram de concepção simples, sem eletrônica embarcada ou comandos e controles complexos, facilitando manutenção e operação, características que até hoje marcam as máquinas agrícolas da marca.

Após lenta penetração no mercado externo, as exportações da Agrale se consolidavam (com destaque para o Oriente Médio), fazendo com que 2001 terminasse com as vendas para o exterior em 58% superiores às de 2000, representando 15% da receita total. A Colômbia, um de seus melhores mercados, foi o país escolhido para sediar sua primeira unidade fora do Brasil; instalada em Bogotá, em associação com a empresa local Navitrans, a nova fábrica se destinava a montar caminhões e chassis sob regime SKD. Os resultados finais do ano foram excelentes para a empresa, com recorde histórico de faturamento, 30% superior ao do ano anterior; todas as linhas de produtos tiveram incremento das vendas, com relevo para os caminhões leves (43% maiores). O faturamento experimentaria novo salto no exercício seguinte, em 24% superior a 2002.

2003 foi um ano de importantes e ousadas novidades. A primeira delas foi mostrada numa Feira de Transporte no Chile: o primeiro chassi de ônibus de porte médio do país, primeiro com motor traseiro e com piso baixo da Agrale e o único, fora da categoria pesada, com piso baixo e suspensão pneumática: era o MT 12.0 LE, com motor Cummins de gerenciamento eletrônico, quatro ou seis cilindros e 170 ou 185 cv, câmbio automático, suspensão dianteira e traseira a ar e direção hidráulica; o chassi tubular permitia construir carrocerias urbanas com até 66% de área plana e rebaixada no salão. Criava-se assim uma nova categoria, situada entre os microônibus e os ônibus convencionais – e mais: uma categoria que se iniciava com um chassi adequado para o transporte público, especialmente projetado para o transporte de pessoas e não um mero caminhão adaptado. A chamada linha Midibus, que viria a ser comercializada a partir do final do ano seguinte, compreendia mais dois modelos: MA 12.0 (com motor dianteiro) e MT 12.0 SB (com chassi convencional, porém motor traseiro, suspensão pneumática e entrada baixa). Antes do final do ano, à linha de chassis de ônibus (que não mais disporia de motores mecânicos) foi agregada uma versão com motor a GNV (Cummins de 192 cv) – o MA 9.2 Green. Dotado de reservatório com capacidade para 118 m³ de gás (autonomia de 350 km), o Green foi o primeiro chassi equipado de fábrica, na categoria, para uso deste combustível.

A segunda grande novidade de 2003, apresentada em outubro na Fenatran, envolveu o redesenho das cabines de toda a linha de caminhões e o lançamento do 9200, para 6,1 t, com motor MWM de 145 cv – até então o maior caminhão da história da companhia. Foram projetadas e simultaneamente lançadas uma cabine dupla (a única original de fábrica) e duas diferentes cabines simples, uma para os caminhões leves 6000, 7500 e 8500 e outra para os médios 9200. Ambas tinham um belo desenho, mas a do novo caminhão (com o maior espaço interno da categoria) recebeu atenção especial nos itens de conforto e ergonomia, com leito, porta-copos, vários porta-objetos e pontos de apoio para escrita (o volante podia servir de prancheta), instalação de computador e de aparelho de emissão de pedidos; segundo a empresa, o 9200 trazia as funções “escritório, dormitório e refeitório“, típicas dos caminhões pesados. A Fenatran também mostrou mais uma opção de furgão, o Furgovan 8000, com capacidade para 3,7 t, motor MWM com 145 cv, freios a ar e caixa automática, podendo opcionalmente receber suspensão pneumática e caixa manual.

A terceira novidade – e a mais inesperada –, foi o anúncio, em dezembro, de que o Exército Brasileiro testava um jipe militar apresentado pela empresa, capacitando-a a participar de futuras concorrências para a renovação da frota das Forças Armadas: logo adiante se verificou tratar-se do Marruá, desenvolvido pelas firmas Ceppe e Columbus, de quem a Agrale recém adquirira o projeto.

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Midibus MT 12.0 SB – primeiro chassi médio com piso baixo produzido no Brasil.

Jipe Marruá e o Primeiro Chassi Brasileiro de Piso Baixo

No início de 2004 mais um chassi foi lançado, desta vez para microônibus – o MA 9.2. A linha de tratores pesados 6000 atingia três modelos, com a apresentação do BX6110 (MWM aspirado de quatro cilindros e 105 cv), além do 6150, com 135 cv, e da versão mais pesada, 6180, com 168 cv – ambos com MWM seis cilindros 5,9 l turbo. Chassi com longarinas, tração nas quatro rodas, doze marchas sincronizadas à frente e quatro a ré e freios a disco em banho de óleo acoplados à transmissão traseira eram suas principais características; cabines fechadas eram opcionais. Dado o sucesso encontrado pelo caminhão médio 9200, em agosto a linha de produtos foi realinhada, com a eliminação do 7500 e a adoção, pelo modelo 8500, da cabine estendida e da mecânica do 9200; este teve, por sua vez, a potência aumentada para 151 cv. Em atenção às normas da legislação ambiental (Conama V), o mês de outubro trouxe o anúncio de nova motorização dos veículos de carga; com isto, a Furgovan 6000 e os caminhões 8500 e 9200 passaram a contar com a opção de motores eletrônicos MWM de quatro cilindros (4,8 litros turbo common-rail e 150 cv, para os últimos; 2,8 litros e 140 cv, para o primeiro); à nomenclatura dessas versões passou a ser adicionada a expressão E-tronic. Segundo a empresa, testes revelaram até 10% de economia de combustível e maiores aceleração, retomada e velocidade máxima do que as versões com motores “mecânicos”. Os chassis para microônibus 7.5, 8.5 e 9.2 também passaram a contar com gerenciamento eletrônico. Na oportunidade foi iniciada a comercialização dos chassis Midibus.

A Agrale aproveitou os eventos de lançamento do Midibus e dos motores E-tronic para promover as primeiras apresentações públicas (civis) do Marruá, imponente utilitário para todo-terreno com linhas e concepção geral inspiradas no saudoso Engesa EE-12, excepcional utilitário nacional dos anos 80, porém em escala um pouco maior. O modelo mostrado era a versão militar, então em processo de homologação pelo Exército Brasileiro, com portas e capota de lona. O Marruá veio com chassi de perfil caixa fechada e carroceria de aço galvanizado fabricados pela própria Agrale; levava motor diesel MWM turbo aftercooler de 2,8 litros, 132 cv e 34 m.kgf de torque, câmbio de cinco marchas Eaton, caixa de transferência Agrale e, naturalmente, tração nas quatro rodas, acoplável com o carro em movimento, a velocidade de até 80 km/h. Foi mantida a suspensão Engesa por molas helicoidais, de elogiadíssimo desempenho. O Marruá militar foi equipado com tanque de combustível de 102 litros, que lhe permite autonomia de mais de 1.000 km. Apresentava capacidade de carga de 500 kg, em qualquer terreno, com potência suficiente para o acoplamento de um reboque de igual peso. A versão militar básica recebeu o código AM2 e estava apta, segundo as exigências do Exército, a transportar uma guarnição de quatro pessoas devidamente equipada e a rebocar canhões sem recuo e lançadores de mísseis anticarro. Em novembro de 2004 foi disponibilizada uma primeira série de 100 unidades para uso civil; a menos da alteração do sistema elétrico (passou de 24 para 12 V) e da eliminação dos faroletes auxiliares e do para-brisas dianteiro basculante, todas as demais características da versão militar foram mantidas.

O PRIMEIRO MARRUÁ: SUA FICHA TÉCNICA: chassi escada tubular, carroçaria de aço com duas portas, quatro lugares; 3,94 m de comprimento; vão livre de 26 cm; motor diesel MWM longitudinal dianteiro, turboalimentado, refrigerado a água, com quatro cilindros em linha e três válvulas por cilindro, 2.798 cm3 e 132 cv; tração 4×2 traseira ou 4×4; caixa manual de cinco marchas; direção hidráulica; suspensão por eixo rígido com molas helicoidais e braços oscilantes longitudinais nas quatro rodas; freios a disco na dianteira e a tambor na traseira; ângulo de ataque, 64°; ângulo de saída, 52°; inclinação lateral máxima, 30%; rampa máxima 60%; nível máximo de água, 60 cm.

Na LAAD 2005, feira de equipamentos para a Defesa, realizada em abril no Rio de Janeiro, a Agrale apresentou o Marruá Cargo AM100, na versão militar, com caçamba metálica, 4,73 m de comprimento (entre-eixos de 3,10 m) e capacidade de uma tonelada; no mês seguinte, na Interdefesa 2005, realizada na cidade de São Paulo, também foi exposto o protótipo militar do Marruá Longo (AM11), com quatro portas, entre-eixos de 2,9 m (60 cm a mais do que na versão normal) e capacidade de carga de 750 kg. Em agosto foi a vez de uma versão para combate a incêndios montada sobre o chassi curto e, pouco depois, do Cargo cabine dupla.

Coincidindo com seu 40º aniversário, a empresa apresentou na Fenatran alguns acréscimos à linha de caminhões: a nova versão 8500 E-Mec VLC, para serviços de carga urbana, com MWM turbo de 120 cv, cabine menor (do 6000), 6,30 m de comprimento e 5.250 kg de capacidade; e a introdução de uma opção mais barata para o Furgovan 8000 e os demais modelos das linhas 6000 e 8500, chamada E-Mec, equipada com motor “mecânico” MWM de 115 cv, reprogramado para atender à fase V do Conama, porém com menor custo de aquisição que o E-tronic. No mesmo ano, reagindo a (mais uma) crise no setor agrícola, sua paleta de tratores foi ampliada com mais alguns modelos especializados: versões do microtrator e do trator leve para transporte industrial, com rodado traseiro simples, duplo ou com pneus sólidos (o 4100.IND é o menor deles) e o transportador agrícola 4230.4 Cargo, em três modelos: Argento (completo, com carroceria basculante de madeira), Rosso (sem teto nem bancos “de carona” e com carroceria fixa) e Compactador (para serviços de coleta de lixo urbano em regiões de difícil acesso, com capacidade de compactador de 6 m³). A nova família tomou como base mecânica o trator 4230.4: tração integral e motor refrigerado a ar, com dois cilindros e 30 cv.

O imponente Agrale Marruá com as cores do Exército Brasileiro.

Desde seu lançamento, em 2004, o jipe Marruá deu origem a 15 diferentes versões, para uso civil e militar.

No início de 2006, pela primeira vez a empresa disponibilizou motores a biodiesel; a opção foi oferecida para alguns tratores leves, com potências entre 14,7 e 30 cv; o microtrator 4100 também ganhou uma versão a gás. Em março foram entregues as primeiras seis unidades do Marruá para o Exército. Como parte das comemorações do seu aniversário, a Agrale promoveu em março de 2006 a Expedição Marruá, reunindo seus utilitários numa caravana que percorreu 3.728 km, entre Caxias do Sul e Cuiabá; o raid durou 15 dias, de 5 a 20 de março, e dele participaram 15 carros. Além de realizar um evento festivo, foi também intenção da empresa aproveitar a viagem para testar seus carros; por isso todas as variantes disponíveis estiveram presentes: o Marruá básico com capota metálica, o Cargo cabine simples e o cabine-dupla (cabines e caçambas fabricadas pela Cioato). Jornalistas que acompanharam a aventura realçaram a resistência e valentia dos carros, mas criticaram o descuido da fábrica com o conforto e o acabamento interno.

Francisco Stedile, o fundador, sobreviveu ao aniversário da empresa que criou 40 anos antes. Pouco depois, porém, em 8 de maio 2006, faleceria aos 83 anos de idade.

Novos lançamentos ainda aconteceriam naquele ano. A linha de caminhões recebeu alguns ajustes de projeto (nova embreagem, filtro secador de ar e interior renovado) e passou a dispor da opção de motores para biodiesel. Também foram apresentados quatro chassis: foi relançado o Midibus MT 12.0 SB, com entrada dianteira baixa, menos caro que o low floor LE e igualmente apto a atender às novas normas federais de acessibilidade para portadores de necessidades especiais; e três outros, especialmente desenvolvidos em conjunto com a Autolife Blindagens, prontos para receber carrocerias de carros-fortes (entre-eixos de 2,95 ou 3,15 m e potências de 115 ou 150 cv); as principais alterações, com relação aos chassis originais 7.9, 8.5 e 9.2 dos quais derivaram, foram o reposicionamento do tanque de combustível e da plataforma do motorista e a redução do balaço traseiro.

Em 2007 a Agrale ampliou sua oferta de chassis de ônibus, apresentando mais dois modelos com motor dianteiro (MWM): o MA 10.0 (150 cv), com possibilidade de instalação da porta à frente do eixo dianteiro, para micros de até 9 metros e 33 passageiros, e o MA 15.0 (185 cv), de porte médio, com comprimento de 10,2 m. Também em 2007 – quando comemorava o 25º aniversário de sua entrada no segmento de caminhões – a Agrale finalmente atingiria a categoria dos médios, com o lançamento do modelo 13000, com cabine estendida, motor MWM “mecânico” de 173 cv e seis marchas, nas versões 4×2 e 6×2 (respectivamente com 8,6 e 14,4 t de carga útil). A versão com três eixos foi lançada na 16ª Fenatran, na qual também foi apresentada a linha Marruá para uso civil, hoje compreendendo mais de uma dúzia de modelos: jipes com capota rígida ou de lona, chassi curto ou longo e duas ou quatro portas e picapes com cabine simples ou dupla, duas diferentes distâncias entre-eixos, com ou sem caçamba e PBT de 3,5 e 4,3 t.

A menor dentre as “grandes” empresas do setor no Brasil, a Agrale soube conquistar seu espaço explorando nichos de mercado geralmente desprezados (por menos lucrativos) pelos concorrentes. Tendo sua origem na fabricação de máquinas agrícolas e pequenos motores diesel, diversificou as atividades, tendo hoje mais de 60% das vendas nos segmentos de caminhões e utilitários. Mas a luta pela sobrevivência é árdua, já que seus oponentes são gigantescas corporações multinacionais. Um exemplo: em teste comparativo entre os caminhões leves Agrale 7500 e Mercedes-Benz 710 Plus, realizado pela revista Transporte Mundial (outubro-novembro de 2004), o primeiro teve pontuação quase 30% superior, com destaque para o motor e capacidades; entretanto, o peso da marca e da tradição Mercedes (e, evidentemente, também do seu poderio econômico) faz com que um venda quase cem vezes mais que o outro. Ainda assim, apesar das cifras de produção relativamente discretas, a Agrale há três décadas se mantém na liderança no segmento de tratores com até 40 cv e, pelo décimo ano consecutivo, no de chassis leves para ônibus (respectivamente com mais de 70 e 50% do mercado).

Ao final de 2007 a diversificada produção da Agrale compreendia as seguintes linhas de veículos: 18 tratores de pequeno, médio e grande porte (a diesel e GLP, incluindo versões para transporte industrial e modelos específicos para as culturas de arroz e café), três tratores transportadores agrícolas, caminhões leves e médios; dois modelos de furgão integral e sete de chassis de ônibus, além de motocicletas, scooters e uma grande linha de motores de um a quatro cilindros. A produção acumulada da empresa, nos seus pouco mais de 40 anos de vida, supera 70.000 tratores, 50.000 caminhões e chassis de ônibus, 350.000 motores e 100.000 motos. O ano terminou com a inauguração de planta própria na Argentina, destinada à fabricação de chassis e caminhões leves.

<agrale.com.br>

 

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