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AUTOLATINA | galeria

Empresa resultante da união operacional da Volkswagen com a Ford, no Brasil e Argentina, entre os anos de 1986 e 1994. Segundo registrava o Acordo de Cooperação firmado entre as matrizes das duas empresas em 24 de novembro de 1986, a associação tinha por objetivo “assegurar permanente atualização tecnológica, maior eficiência operacional e melhor utilização da capacidade de produção das instalações da Volkswagen e da Ford“. A Autolatina foi formalmente criada em 1º de julho do ano seguinte, com 51% do capital da Volkswagen do Brasil e 49% da Ford do Brasil. Em 28 de dezembro de 1990 as duas empresas foram fundidas sob a razão social Autolatina Brasil S.A., estruturando-se em três Divisões (VW, Ford e caminhões), mantida a individualidade de suas áreas de marketing e vendas e de sua rede de revendas e assistência técnica. As equipes de engenharia de produto passavam a operar articuladas entre si, atendendo a planejamento e estratégias únicos.

Inicialmente houve uma sinergia benéfica às duas marcas. As principais plantas brasileiras da Ford e da VW eram muito antigas e apresentavam problemas estruturais de difícil solução, tais como verticalização excessiva, rigidez de layout, restrição de espaço e elevada idade média dos equipamentos fabris. Ainda mais anacrônica era a unidade de caminhões da VW, herdada da Chrysler. Desde o início a Autolatina buscou atuar na racionalização dos processos industriais e na logística de suprimentos, aumentando o nível de informatização, padronizando componentes, reduzindo a quantidade de fornecedores e introduzindo o método just-in-time na linha de produção. Foram reduzidos os níveis hierárquicos e aumentada a ênfase no controle de qualidade, com a criação de Círculos de Qualidade e o estímulo à maior participação dos empregados na gestão do dia-a-dia da linha de montagem (foram, no entanto, extintas as Comissões de Fábrica da Ford, conquistadas pelos trabalhadores em 1981). A Volkswagen possuía departamentos de estilo e de engenharia muito mais desenvolvidos, assim como um importante setor de ferramentaria, estruturas desvalorizadas pela Ford, que havia anos importava seus projetos. A Ford, por sua vez, dispunha de um moderno campo de provas e estava mais adiantada na implantação de processos de qualificação industrial segundo os padrões ISO. Ambas as marcas se beneficiaram dessa complementaridade.

Os primeiros resultados práticos da união ocorreram na área de motores, com o intercâmbio entre as unidades da VW (mais modernas e com melhor desempenho) e da Ford (mais baratas e  econômicas). Já o aparecimento de veículos compartilhados demorou um pouco mais, o primeiro deles ocorrendo em junho de 1990 – o frustrante Volkswagen Apollo, clone do Ford Verona (o Escort três volumes) –, prenunciando o grande problema que adviria da fusão de marcas e culturas tão distintas: a falta de personalidade dos modelos comuns que viriam a ser lançados a partir daí. Em 1991 foi apresentado o novo VW Santana e em abril sua cópia Ford Versailles; em 1992 foi a vez das station Quantum e Royale. A Volkswagen, com mais tradição no desenvolvimento de projetos, soube tirar melhor partido da situação, projetando dois carros originais a partir do novo Escort (também lançado em 1992): o Logus e o Pointer. Originais, porém típicos produtos Ford, do acabamento interno ao comportamento dinâmico, os carros eram produzidos na fábrica da Ford, na mesma linha de montagem do Escort. A Ford ficou caudatária do processo durante todos esses anos, apenas aproveitando-se das sobras disponibilizadas pela sócia. Dois exemplos: jamais tendo investido em carros de menor porte (segmento onde a VW era tradicionalmente forte) e surpreendida pela explosão do mercado de carros “populares” no país, a Ford limitou-se a disponibilizar um pesado e inadequado Escort com motor 1000 da VW. Na área de caminhões a situação era um pouco diferente, já que a Ford dispunha da moderna linha Cargo, com bom posicionamento no mercado. Isso não impediu, porém, que a empresa sofresse o insucesso do lançamento despropositado de um chassi de ônibus (produto que jamais esteve em seu catálogo), apenas porque a Volkswagen lançara o seu.

Em 1º de setembro de 1994, sem maiores justificativas, foi anunciada a cisão entre Ford e VW e a extinção da Autolatina. A equivocada política de produto e a discrição dos investimentos na diversificação da linha Ford durante os pouco menos de oito anos da aliança entre as duas empresas trouxe seqüelas graves à marca, que só seriam superadas muitos anos depois. Quando da formação da Autolatina, a Ford, como terceiro maior fabricante nacional, respondia por quase 20% do mercado interno de veículos; em 1992, sua participação já caíra para 14,3%, chegando ao mínimo de 8,2%, em 1996. Com uma gama de produtos próprios envelhecida e desatualizada, a situação continuou a piorar continuamente; em 1987 já havia sido ultrapassada pela Fiat e em 2001 perdia o 4º lugar para a recém-chegada Renault, ficando restrita a 6,6% do mercado interno. Falou-se mesmo no encerramento de suas atividades no país. A Ford só conseguiu se reerguer a partir de 1997, com a renovação radical da sua linha de produtos e o lançamento do tão esperado carro pequeno





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