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Em 1989 a tradicional fábrica de carrocerias Nielson, de Joinville (SC), passou a utilizar o nome Busscar como marca de fantasia de seus produtos; também ganhou novo logotipo, porém manteve a razão social, que só seria alterada em 1998. Esta mudança coincidiu com o lançamento (na Brasil Transpo 89) de suas novas famílias de ônibus rodoviários, de turismo e fretamento Jum Buss e El Buss. A tentativa de fixação de nova imagem para seus ônibus tinha alguma razão de ser, já que, estilisticamente, a família recém lançada rompia com uma tradição de design que vinha de 1961, ano da apresentação da primeira versão da carroceria Diplomata, claramente calcado na escola norte-americana. As linhas e a concepção do Jum Buss, ao contrário, tinham clara inspiração européia e seguiam as tendências havia muito praticadas pela Marcopolo, sua maior concorrente.

As primeiras carrocerias com a marca Busscar

O primeiro modelo lançado foi o Jum Buss 380 – ou seja, com 3,8 m de altura (em 1991 seriam agregadas as versões 360 e 340, respectivamente em fevereiro e dezembro). O El Buss, por seu lado, foi apresentado nas versões 320, 340 e 360. Além da “revolução” estética, os novos ônibus passaram por grandes mudanças na estrutura, nos acabamentos e processos construtivos: base do piso e estrutura com tubos galvanizados; novo tratamento anti-corrosivo nos pontos de solda e partes inferiores; ampla utilização de fibra de vidro, inclusive nas laterais do teto, integrando calhas e arremates das janelas; novos sistemas de calefação e circulação de ar; toalete redesenhado; opção de porta para o motorista; poltronas com maior inclinação.

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Busscar Urbanus Volvo articulado destinado ao sistema troncalizado de Piracicaba (SP).

Na ocasião, a linha Urbanus (lançada em 1987) recebeu alguns retoques externos, com dianteira e traseira levemente alteradas, luzes de freio e de ré maiores e lanternas reposicionadas. Naquela altura a empresa já produzia cerca de 2.000 unidades/ano, 30% delas na versão urbana, indicação do extremo sucesso que teve seu retorno ao segmento, ocorrido apenas dois anos antes. O Urbanus era montado sobre qualquer marca e tipo de chassis, sempre com estrutura em alumínio. Dentre eles, se destacavam esteticamente, pelo porte e proporções equilibradas, os modelos padron de três portas (e, futuramente, os articulados). Por trás do forte crescimento da produção, no início da década de 90, estavam a modernização dos métodos de produção e processos industriais, adotando técnicas tais como CAD, CAM e just-in-time, e a dinamização das exportações.

Na Expobus ’92 as séries Jum Buss e El Buss apresentaram pequenas alterações estéticas, a mais visível na dianteira (eliminação do ressalto acima da grade e dos faróis; nova grade, sem as barras horizontais anteriores; dois faróis acrescidos ao para-choque – agora dois de neblina e dois de milha). Naquele ano a empresa atingiu seu recorde histórico de produção, com 3.385 unidades – crescimento de 33% sobre 1991, mais da metade do total correspondendo a carrocerias urbanas, produto de extremo sucesso lançado somente cinco anos antes.

Em outubro de 1993 (ano em que foi completado o rodoviário nº 20.000) os modelos Jum Buss passaram por mudanças um pouco mais extensas: era a Série T (340T, 360T e 380T), pela primeira vez no país trazendo vidros laterais colados. A dianteira mudou levemente, ganhando uma barra de alumínio sobre fundo preto na grade, à qual se sobrepunha o logotipo da fábrica em tamanho maior. A traseira recebeu brake-light e uma faixa refletiva ligando as lanternas. Os para-brisas do modelo 340 foram ampliados, eliminando-se a divisão horizontal superior. O interior recebeu atenção especial: novas cores e padrões de revestimento; novas alavancas de inclinação das poltronas; porta-copos e mesinhas de refeição escamoteáveis; barra de acabamento lateral em madeira na base das janelas; aumento da quantidade de luminárias fluorescentes; reforço da ancoragem dos bancos; e instalação de pequenos martelos, como nos carros de metrô, para a quebra das janelas em caso de emergência.

Ônibus com plataforma própria

Mais três importantes notícias foram veiculadas em 1993. Em maio foi aprontado o protótipo do primeiro articulado urbano da marca, com carroceria Urbanus e chassi Volvo B-58, para participar da licitação para o sistema integrado de transporte de Curitiba. No segundo semestre, seguindo a estratégia de conquista do mercado externo praticada com sucesso pela Marcopolo e Caio, a Busscar anunciou sua associou com a MASA – Mexicana de Autobuses, da qual passaria a deter 10% do capital; o acordo, envolvendo a exportação de 500 veículos completos, previa  transferência de tecnologia para posterior fabricação local. Finalmente, vinculada a esta operação, foi informada a decisão da empresa utilizar plataformas próprias nos veículos destinados ao mercado externo: desenvolvidas e produzidas no Brasil por sua subsidiária HVR, seriam equipadas com motor diesel traseiro (Detroit ou Cummins), eixos e transmissão importados; o modelo exportado para o México seria o monobloco Jum Buss 340 sobre plataforma HVR. A empresa não pretendia disponibilizar o produto para o mercado interno; segundo as palavras de seus dirigentes, “não podemos, de uma hora para a outra, concorrer com as montadoras brasileiras“.

Na Expobus de 1994 o Urbanus recebeu sua primeira reestilização, com mudanças mais visíveis na grade (parcialmente acompanhando o conceito utilizado no rodoviário), para-brisa traseiro mais amplo e brake light. No início do ano seguinte a Busscar apresentou seu segundo urbano articulado, com carroceria radicalmente nova, com três largas portas de cada lado, apelidado Urbanus Articulado SS (de Special Style). Montado sobre chassi Volvo B10M, foi projetado para disputar grandes licitações que se anunciavam para suprir com veículos de maior capacidade os diversos sistemas de troncalização que então se organizavam em cidades brasileiras.

Também em 1995 o Jum Buss ganhou mais uma variante – o 400 Panoramic’o – low driver (ou carroceria de “piso e meio”) com três ou quatro eixos, no qual a cabine do motorista e tripulação ficava localizada abaixo do piso dos passageiros e o banheiro no centro do carro. Dada a grande altura do veículo, o ar condicionado foi rebaixado, exigindo ajustes no estilo da traseira. A porta de entrada para o salão recebeu um degrau escamoteável, de modo a reduzir a altura do acesso; foram projetadas novas poltronas; as laterais ficaram mais lisas, com a utilização de chapas de alumínio contínuas e a eliminação da borracha de proteção. A cabine do motorista recebeu grande atenção: ar condicionado próprio, dois monitores de vídeo com visão do salão e da traseira do carro, poltrona reclinável para o auxiliar e cama “em L” (longitudinal e transversal, já que, segundo pesquisa da empresa, não havia consenso entre os motoristas quanto à melhor posição para dormir com o carro em movimento).

No auge do crescimento, a morte do mentor

1998 foi, simultaneamente, um ano de clímax e de tragédia para a Busscar. Preparando-se para novo ciclo de crescimento, assume oficialmente a marca Busscar como razão social (Busscar Ônibus S.A.), lança o micro rodoviário Maxi Micro, projeta seu primeiro double decker, redesenha completamente a linha urbana e se prepara para entrar no mercado de micro-ônibus urbanos. Em 30 de outubro, porém, poucos dias após a apresentação oficial, na Expobus, desta plêiade de novos produtos, Harold Nielson sofre um acidente aéreo fatal. No auge do sucesso a empresa perde a sua “alma”.

Sem a liderança de Harold Nielson, a Busscar seguiu seu rumo. O double decker Panorâmico DD foi lançado, trazendo linhas totalmente novas, muito modernas, antecipando o estilo que seria adotado, mais adiante, em toda a linha Jum Buss. O novo ônibus dispunha de grande quantidade de opções de acabamento e lay-out: o piso inferior podia acolher desde poltronas-leito até sala de jogos ou reuniões; havia diversas alternativas de materiais de revestimentos, equipamentos eletrônicos de lazer e para o serviço de bordo; os porta-pacotes podiam receber tampas, como nos aviões. Os antigos modelos Jum Buss 360, com três eixos, vidros colados e levemente modificados, especialmente na traseira (três brake lights circulares e faixa refletiva com a marca Busscar em destaque) receberam a denominação Vissta Buss. O ônibus apresentava muitos detalhes de conforto: piso acarpetado, bares, três monitores de TV, rádio, vídeo e toca-CD. Nos dois anos seguintes dois novos modelos Vissta Buss seriam agregados à linha.

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Também de Joinville é este Urbanuss padron de três portas, com o desenho assumido em 1998 (foto: Gustavo Campos de Oliveira).

Já o Urbanuss – o novo urbano da Busscar com carroceria em aço galvanizado, embora apelasse para um desenho com muitas curvas e linhas onduladas (lembrando os ônibus urbanos suecos Scania de então), pecava pela desproporção, em especial na traseira e no painel do motorista, excessivamente altos, pesados e de acabamento grosseiro. Discretas e originais eram as lanternas e brake light redondos e a grande luz de ré, montada à esquerda da placa de licença. Havia alguns detalhes bem resolvidos no interior: pega mãos coloridos e acabamentos em tons de cinza, inclusive no piso de borracha antiderrapante.

A entrada da Busscar no mercado de micro-ônibus foi tardia. Apesar de ter apresentado na Expobus 1998 um protótipo sobre semi-chassi Mercedes-Benz Sprinter 310 projetado no ano anterior, chamado Nicho, apenas em julho de 1999 foram lançados seus primeiros micros urbanos. O protótipo Nicho, levemente modificado e rebatizado MicroBuss, e um totalmente novo, com motor interno, chamado Micruss, de linhas muito modernas, limpas e elegantes (ao contrário do Urbanuss) e dianteira inspirada no luxuoso Panorâmico DD. Já quando do lançamento o Micruss foi apresentado em oito versões, com capacidades e comprimentos diversos: executivo, turismo, urbano, escolar e lotação, além de três variantes para comercialização no Chile e Argentina. Opcionalmente, as unidades com ar condicionado podiam ser equipadas com vidros colados. 1999 foi um ano importante para a Busscar sob dois aspectos: aproveitando-se da grande crise por que passava o mercado interno investiu fortemente em novos lançamentos e na expansão em direção ao mercado externo. Com relação aos lançamentos, além do Micruss, naquele ano foram apresentadas duas modernas versões do Urbanuss: um low entry  sobre chassi Scania e o articulado, com belo design e concepção atualizada, seguindo o estilo iniciado com o DD e continuado no Micruss. Ambos compunham a mesma linha – projetada para ser a top entre os urbanos – à qual foi dado o nome Urbanuss Pluss.

Com relação à conquista de novos mercados, ainda em 1999 a empresa venceu uma concorrência com a Mercedes-Benz brasileira para o fornecimento de 1.400 ônibus para Cuba, em cinco anos (200 rodoviários e os restantes urbanos). Inicialmente completos, as carrocerias seriam ali montados a partir do ano seguinte em uma unidade estatal em Guanajay, empreendimento que veio a se chamar TranBuss e do qual a encarroçadora participaria com 30% do capital. A Busscar também conquistou o fornecimento de 200 unidades Vissta Bus (com geladeira, ar condicionado, tela para projeção de filmes, mantas e travesseiros) para a Itapemirim que, com isto, viria a suspender a produção de seus próprios ônibus. Finalmente, sempre em 1999, com as vistas voltadas para o mercado norte-americano, a Busscar adquiriu da Oisa mexicana sua marca e uma das duas unidades fabris (a segunda foi comprada pela Marcopolo), com o objetivo de produzir localmente urbanos e rodoviários (a associação com a Masa permanecia de pé).

A acelerada expansão no exterior e o início da queda

Foram raros os lançamentos no ano 2000: digno de registro, apenas o turismo Cama-Buss, com 18 leitos. As vendas na América Latina continuaram promissoras e 200 articulados foram fornecidos para a Cidade do México e 160 para o sistema Transmilênio, de Bogotá. Nem por isso a ambição da Busscar pelo mercado externo não diminuiu: em dezembro a empresa assinou contrato de transferência de tecnologia com a norueguesa Vest Karosseri, de Bergen, através do qual assumia 30% do capital e a gestão industrial da joint-venture Vest Busscar, com isto ganhando 5% de participação na holding da Vest e o direito de compor seu conselho de administração. Os planos eram aumentar a produção em cerca de duas vezes e meia, em cinco anos, ao final dos quais seriam anualmente fabricados 600 rodoviários e micro-ônibus. Naquele momento, a Busscar era a quinta encarroçadora no mundo e a segunda do país, com 32% do mercado interno, contra 40% da líder Marcopolo; as operações no exterior respondiam por quase metade do seu faturamento.

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O elegante Urbanuss Pluss também estava disponível em versão biarticulada.

Em maio de 2001 a Busscar renovou o estilo de suas três famílias de ônibus rodoviários e de turismo. A linha 2001 trouxe carrocerias profundamente modernizadas, com interiores iluminados e acabamentos coloridos. Os Vissta Buss receberam enormes para-brisas, vidros colados, novos banheiros, poltronas-leito maiores, cintos de segurança de três pontos e (a exemplo dos automóveis de luxo da Mercedes) pisca-piscas instalados nos retrovisores externos.

A escalada externa parecia incontrolável e, após contratar a venda de 1.600 ônibus SKD para a Volvo mexicana, a Busscar adquiriu o controle da Carrocerias Larense, na Venezuela, criou uma joint-venture na Colômbia com a Carrocerias Occidente, firmou um acordo de cooperação com a MCI, líder norte-americana na fabricação de ônibus, com o objetivo de co-produzir e compartilhar tecnologia, marcas, marketing, comercialização e peças de reposição, e, por fim, negociou através da Vest a compra de uma fábrica de carrocerias da Scania, na Dinamarca.

Em algum momento, porém, gestão tão temerária mostraria sua conta. Os enormes investimentos realizados pela Busscar em pouco mais de dois anos na compra e modernização de grande número de unidades fabris no exterior – México, Cuba, Venezuela, Colômbia e Noruega –, desproporcionais frente ao seu capital social, levaram a grave problema de liquidez. A política de preços artificialmente baixos exercida pela empresa após a morte de Harold Nielson ajudaram a agravar o quadro. E em 2002 finalmente chegou a grande crise. Em poucos meses a produção caiu mais de 60%, fornecedores deixaram de receber por mercadorias já fornecidas e houve demissões. A gestão familiar e o capital fechado, heranças da administração forte e centralizadora de Haroldo, não foram assuntos seriamente discutidos após o desaparecimento do antigo líder. A crise perdurou por muito tempo, pois apenas no início de 2004 a empresa lograria formalizar um empréstimo junto ao BNDES obrigando-se, em contrapartida, a iniciar profunda reestruturação financeira (naquele momento, suas dívidas já alcançavam quase meio bilhão de Reais).

Enquanto buscava viabilizar aumento de capital (dificultado por disputas familiares), renegociar as dívidas e obter empréstimos para fazer frente às dificuldades de curto prazo, a Busscar continuou ativa na disputa pelo mercado. Ainda em 2002 preparou um moderníssimo trólebus de piso baixo para a Metra, operadora do corredor metropolitano do ABC, com carroceria Urbanuss Pluss, três portas e 110 lugares, sobre plataforma projetada pela HVR. Para operadoras de city-tours, desenvolveu o Urbanuss Pluss Tour, primeiro ônibus de dois andares “sem capota” do país, sobre chassis Scania K 124 ou plataformas low floor HVR. Finalmente, procurando abocanhar uma parcela do crescente mercado de furgões, lançou o “veículo urbano de cargas” VUC Buss, com capacidade para 5,2 t e 12,2 m³. Montado sobre chassi Iveco Daily e utilizando componentes de carroceria do Micruss, o furgão tinha porta traseira de enrolar, passagem interna entre a cabine e o compartimento de carga e porta dobrável de duas folhas para o ajudante.

O fim

2003 foi o pior ano da história recente da Busscar, com produção de apenas 951 carrocerias (contra 5.538 dois anos antes) e três meses de completa paralisação da linha de fabricação. Em 2004 foram apresentados dois novos modelos: InterBuss e Miduss, este um inédito rodoviário de porte médio (32 assentos, entre o micro e o ônibus pesado), com moderno design, diverso dos demais modelos da marca. Se tratava de um monobloco de projeto próprio, com motor eletrônico Cummins Interact traseiro (6 cilindros, 250 cv), suspensão pneumática e ar condicionado. O Interbuss, por sua vez, era um intermunicipal e rodoviário para curtas distâncias com acabamento mais simples.

Na frente administrativa, as medidas saneadoras assumidas pela Busscar começaram lentamente a surtir efeito. Sua recuperação, porém, também contou com fatores externos: em 2004 a produção nacional de carrocerias ultrapassou todos os recordes anteriores, muito influenciada pelas exportações, puxadas por grandes projetos de transportes urbanos em implantação na América Latina. O ano terminaria com uma grande venda para o Chile, 221 unidades vinculadas à concorrência internacional vencida pela Volvo, envolvendo o fornecimento de 1.157 ônibus articulados para o novo sistema de transportes de Santiago, com carrocerias Caio, Marcopolo e Busscar. Eram veículos de piso baixo em toda a extensão do salão, com quatro portas largas, 18,8 metros de comprimento e capacidade para 164 passageiros. Um projeto totalmente novo de carroceria foi realizado pela Busscar, de modo a adequá-la ao inédito chassi com motor lateral Volvo B9 SALF.

Propaganda e Publicidade

Até o encerramento das atividades a Busscar primou pela qualidade de seus produtos; aqui, o premiado rodoviário Panorâmico DD.

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Panorâmico DD – elegante sob qualquer ângulo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dois lançamentos aconteceram em 2006 : um urbano “básico”, o Urbanuss Ecoss, projetado exclusivamente para chassis com motor dianteiro (leia-se, mais baratos), e a reestilização completa do microônibus Micruss. No ano seguinte a empresa introduziu no Brasil o Vissta Buss Elegance, rodoviário até então fabricado apenas para o mercado mexicano. 2007 encerrou com 4.381 unidades construídas, encontrando a Busscar aparentemente revitalizada, já como terceira maior encarroçadora do país.

A empresa chegou ao final da década novamente com um catálogo de produtos extremamente variado: nove rodoviários, três urbanos (em muitas variantes – diesel, híbrido, elétrico, articulado e dois andares), o médio Miduss e três microônibus. Cada um deles podia ser montado sobre chassis de diversos fabricantes, em vários comprimentos e com inúmeras opções de lay out e equipamentos de conforto e lazer.

A crise financeira, porém, retornaria em 2009 com força redobrada, levando em poucos meses a nova paralisação das atividades, retomadas mais adiante com contingente reduzido de empregados. Em 2011, ainda em regime parcial de funcionamento, com irrisório quadro de pessoal, produção quase simbólica e mais de um ano e meio de salários atrasados, a empresa teve a falência decretada, sendo determinado o leilão de seus ativos. A decisão foi suspensa pela Justiça, que concedeu à Busscar o direito de continuar operando em regime de recuperação fiscal. Em setembro de 2012 a fábrica foi lacrada e a produção definitivamente encerrada. Por anos o processo correria na Justiça.

o que houve de novo a partir de 2008 

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