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MARCOPOLO [parte 1] |

A história da Marcopolo, maior indústria de carrocerias de ônibus do país e uma das maiores do mundo, remonta a 1949, ano da fundação da Carrocerias Nicola, em Caxias do Sul (RS). Desde seu surgimento, a Marcopolo vive uma trajetória de evolução e crescimento contínuos. O sucesso e a vitalidade da empresa se fundamentam na associação de três importantes fatores gerenciais, trazidos da Nicola e ausentes na maioria dos fabricantes de nacionais de carrocerias de então: política de produto tecnicamente ousada, prática comercial não restrita ao mercado interno e, principalmente, gestão profissionalizada, focada na solidez econômico-financeira da empresa. (Já no início dos anos 60 a Nicola exportava seus produtos para a América Latina; em 1970 assinou seu primeiro contrato de transferência de know-how com um fabricante estrangeiro, a Titan Ensamblaje venezuelana, para onde passou a enviar carrocerias CKD).

Em outubro de 1968, no VI Salão do Automóvel, em plena crise de mercado, a Nicola renovou sua linha de ônibus rodoviários, lançando o revolucionário modelo Marcopolo. Projetado para chassis e plataformas com motor traseiro com linhas de inspiração européia, nele a empresa procurou introduzir o que de mais atual havia em materiais e soluções técnicas, alguns deles inéditos no país: frente e dianteira de fibra de vidro, grandes para-brisas, vidros temperados, caixa de itinerários interna, limpadores de para-brisa com haste dupla, moderno sistema de ventilação interna com injetor e exaustor, teto com isolamento em lã de vidro, banheiro de construção integral em fibra de vidro, caixa de fusíveis reposicionada para facilitar o acesso. O interior, bem acabado e de bom gosto, incluía sistema de calefação, poltronas montadas sobre trilhos, sistema de som com microfone, numeração das poltronas iluminada, focos de luz individuais, poltronas reclináveis em quatro posições com apoio para os pés e cinzeiros. A versão com poltronas-leito tinha, além destes, geladeira, controle individual do sistema de som com alto-falantes embutidos no encosto, cintos de segurança e até guarda-óculos. Para atender ao transporte urbano e de curtas distâncias, foi promovida leve atualização do Nicola Ouro – a Série 5500 -, versão que, poucos anos depois, daria lugar ao modelo Bertioga.

A Nicola se transforma em Marcopolo

No VII Salão, em 1970, lançou sua nova carroceria urbana Veneza, com linhas retas, teto baixo e para-brisas de vidro plano, intercambiáveis. No mesmo evento também apresentou algumas alterações no seu rodoviário, denominado Marcopolo II: nova grade, janelas 14 cm mais altas e degraus de acesso em fibra de vidro. Naquele mesmo ano a Nicola adquiriu o controle da Eliziário, tradicional fabricante de Porto Alegre. Em agosto de 1971, em decorrência do enorme sucesso alcançado pelos seus lançamentos recentes (apenas no ano anterior foram vendidas quase mil unidades), a empresa decide abrir o capital e mudar a razão social para Marcopolo S.A. Carrocerias e Ônibus. Também passa a investir na exportação, firmando contrato de montagem de suas carrocerias pela venezuelana Titan Ensemblaje.

1972, já como Marcopolo, trouxe duas grandes novidades: o primeiro sanitário químico do país, inodoro, para as carrocerias rodoviárias, fabricado sob licença da norte-americana Monogram, e seu primeiro microônibus, apresentado sobre chassis Mercedes-Benz L-608 D – o Marcopolo Júnior. Com desenho bastante moderno, o micro era produzido em série, para entrega imediata, com bagageiro na traseira e diversas versões de acabamento e layouts internos, desde sete poltronas-leito até 24 assentos urbanos. Também foram preparadas versões simplificadas, aproveitando a dianteira e o painel frontal fornecidos pela Mercedes ou montadas sobre chassis de caminhões leves, com motor externo. Em 1973, numa tentativa (não concretizada) de fugir ao quase monopólio da Mercedes-Benz no fornecimento de chassis, que causava contínua dificuldade de suprimento para as encarroçadoras, a Marcopolo se associou à Cummins e à belga Van Hool para a fabricação conjunta de plataformas com motor traseiro na fábrica da primeira, na Bahia.

Em 1974, para atender à iniciativa pioneira da Prefeitura de Curitiba, que implantava o primeiro sistema integrado de transportes urbanos do país, a Marcopolo desenvolveu o Veneza Expresso, primeiro ônibus brasileiro especialmente projetado para operação em corredores de média capacidade. Utilizando chassis rebaixados Cummins UCE com motor traseiro, a carroceria antecipava alguns conceitos que só seriam preconizados anos mais tarde, através do projeto padron, pelo Geipot: menor distância entre o piso e os degraus de acesso, portas e corredores largos, balaústres mais acessíveis, sistema de controle impedindo a partida do veículo com as portas abertas. A visibilidade dianteira era completa, dada a extensão do para-brisa até o nível do assoalho do carro. A entrada era feita pela porta dianteira e os bancos (de fibra de vidro) eram dispostos perifericamente, ao longo das laterais e nos fundos, permitindo o transporte de 90 passageiros numa carroceria de 11,5 m de comprimento. (Mais tarde, por pressão do mercado, o Veneza Expresso também passou a ser oferecido sobre chassis com motor dianteiro, perdendo em acessibilidade e conforto.)

Ainda em 1974 dois novos produtos foram apresentados: o Marcopolo III, moderníssimo rodoviário para o novo chassi Scania BR-115 (e logo estendido ao Mercedes-Benz O-364), abolindo as janelas inclinadas, com estilo radicalmente modificado com relação à versão anterior; e, em conjunto com a Randon, a composição Romeu e Julieta, ônibus urbano convencional tracionando um reboque, que teve algum sucesso entre as empresas de transporte da Região Metropolitana de Porto Alegre. O antigo Marcopolo II ganhou nova grade e, agora equipado com ar condicionado, passou a ser oferecido como alternativa para o transporte seletivo. A versão urbana do antigo Nicola Ouro, ainda em linha, derivou para o modelo Bertioga, mais convencional, para chassis com motor dianteiro e  serviços intermunicipais e de turismo. Logo a seguir o urbano Veneza, que no ano anterior já havia recebido moldura da grade pintada de preto e opção de caixa de itinerários mais alta, ganhou nova grade, igual à do Marcopolo II.

Liderança tecnológica e de mercado

A boa articulação entre as diversas linhas gerenciais da Marcopolo levaram-na rapidamente à liderança nacional, já em 1973 ultrapassando em produção os tradicionais fabricantes do Rio de Janeiro e São Paulo. Modernidade, diversificação e qualidade do produto, marketing agressivo associado a um eficiente serviço de assistência técnica, estrutura organizacional e técnicas de gestão muito mais avançadas do que a média do setor, máxima racionalização da linha de produção – todas estas qualidades frutificaram: entre 1972 e 75 o faturamento da empresa cresceu 154% e o lucro líquido 237%; o valor das exportações aumentou, no mesmo período, de mais de 600%, suas carrocerias passando a ser fabricadas, sob a forma CKD, também no Equador, Chile e Gana.

Em 1976 a carroceria urbana foi modernizada e relançada como Veneza II. A frente foi totalmente mudada, ganhando caixa de itinerário e para-brisas panorâmicos de maior altura, a traseira recebeu vigia plana dividida em três, as lanternas foram trocadas por outras maiores, alcançando as laterais, e as poucas colunas laterais inclinadas que ainda restavam no modelo anterior foram eliminadas. Além dos gastos com atualização de produtos e ampliação da presença no mercado externo (entre 1975 e 1980 suas exportações aumentaram mais de cem vezes – de seis para 700 milhões de dólares), a segunda metade dos anos 70 foi pródiga em investimentos, a começar pela constituição da Invel e pela assunção do controle da Nimbus, ambos em 1977. O modelo urbano Haragano, da Nimbus, foi reciclado e relançado pela Marcopolo, em 1978, com os nomes Sanremo (urbano) e Marcopolo III SE (rodoviário), o primeiro deles se constituindo em mais um sucesso da empresa. A década terminaria com a conclusão simultânea de duas novas fábricas – a moderníssima planta no distrito de Ana Rech, Caxias do Sul (oficialmente inaugurada em 1981), e a Marcopolo Minas, sua unidade na cidade de Betim, em Minas Gerais.

Além da diversificação de produtos e da preocupação permanente com a atualização tecnológica, a história da Marcopolo sempre foi marcada pela adesão e presença ativa em todas as iniciativas nacionais relevantes relacionadas ao desenvolvimento tecnológico no setor de transportes urbanos. Assim, participou desde o início dos programas de desenvolvimento do trólebus nacional e do ônibus padron, conduzidos pela EBTU e Geipot. Este espírito de pioneirismo foi determinante para que viesse a ganhar a maioria das concorrências nacionais para o fornecimento de ônibus elétricos nos anos seguintes – a começar por dez novos veículos para o sistema de Araraquara (SP) e cinco para Santos (SP), fabricados em 1980 pelo consórcio composto pela Ansaldo (fornecedora dos controles elétricos), Inepar (motores) e Scania (chassis BR-116). Da mesma forma, forneceria para a CMTC grande quantidade de trólebus padron, em conjunto com a Scania, Bardella Borriello e Tectronic, ocupando a vaga deixada pela Ciferal, após sua triste débâcle.

Na mesma época, através da Invel, a Marcopolo se integrou ao consórcio Copel-Puma-Bardella-Lucas para o desenvolvimento do utilitário elétrico Eletron, projeto que, entretanto, não teve continuidade. A empresa ainda construiria protótipos de trólebus articulados e de três eixos, além de vencer outras licitações, como para a fabricação de 58 unidades para Campinas (em 1985) e 55 para Belo Horizonte (1987), ambos com a Tectronic, empreendimentos posteriormente sustados por restrições ao endividamento público impostas pela legislação federal. Ainda no capítulo das parcerias, a Marcopolo desenvolveu para a Ford o microônibus FB-4000, para o chassi do caminhão leve F-4000 com motor diesel MWM, mostrado no XII Salão do Automóvel, em 1981.

Tais iniciativas de modernização tecnológica do material de transporte urbano, incentivadas pelo governo federal, coincidiram com a inauguração da fábrica brasileira da Volvo e o lançamento, no final de 1979, do seu chassi B58, com suspensão pneumática e motor central sob o piso – equipamento perfeitamente adequado para receber carrocerias padron e operar em corredores urbanos, compondo os sistemas de integração que começavam a ser propostos para nossas grandes cidades. A Marcopolo, que participou de todo o processo de desenvolvimento da carroceria padron (assim como a Caio, Ciferal e Mercedes-Benz), em abril de 1981 forneceu para operadoras de Recife (PE) os primeiros cinco padron sobre chassi Volvo fabricados no Brasil. O modelo, porém, só foi oficialmente lançado em 1982, recebendo o nome Sanremo II. Apresentado em três versões, urbana de dois eixos, articulada e intermunicipal, podia ser montado sobre chassis Volvo ou Mercedes-Benz de motor traseiro. Tratava-se, contudo, de um lançamento de transição.

Urbano Torino sobre chassi Volvo – um dos muitos exportados nos anos 80 para o Peru (fonte: site forosperu).

Em 1983 a Marcopolo faria seu grande lance, numa jogada estratégica que alçaria a empresa a outro patamar, aproximando-a definitivamente dos grandes grupos industriais do país, em modernidade administrativo-tecnológica e solidez. O país vivia uma conjuntura econômica desfavorável, que vinha de 1980, e seu balanço anual de 1982 registrou os primeiros prejuízos, desde 1976. Ainda assim, ao invés de se retrair, a empresa se aproveitou das oportunidades oferecidas em um período de crise e ousadamente a um só tempo atacou em duas frentes: investiu fortemente na reestruturação industrial, normatizando componentes, definindo padrões de qualidade, racionalizando processos e reduzindo custos, e projetou uma linha completa de veículos, oferecendo ao país uma combinação de racionalidade industrial e modularidade de produtos jamais vista na indústria nacional de carrocerias.

Assim foram lançados, de uma só vez, os urbanos Torino e os rodoviários Viaggio e Strada, este para condições mais rudes de uso – todos eles projetos totalmente novos. Os urbanos, além de serem oferecidos com duas opções de estrutura (em aço ou alumínio), foram projetados para qualquer chassi ou configuração exigida pelo mercado, desde o convencional motor dianteiro e o “romeu-e-julieta” até o padron, articulado e trólebus. Também os rodoviários foram refeitos de ponta a ponta e testados no túnel de vento do CTA. Além do novo design e do elevado índice de padronização de componentes, claramente influenciados pela moderna escola européia (os mesmos para-brisas, por exemplo, passavam a servir a toda a linha), a Marcopolo se ateve aos menores detalhes na concepção da nova linha: perfis externos menos salientes para reduzir a resistência aerodinâmica e facilitar a limpeza, redesenho dos encostos e apóia-braços das poltronas, dotando-as de apoio lombar e cervical e facilitando a circulação dos passageiros, maior espaço interno no toalete, painel de instrumentos ergonomicamente desenhado e alteração do sistema de fixação dos vidros são alguns poucos exemplos da grande diversidade de assuntos abordados.

Para atender aos novos produtos a empresa construiu duas novas unidades fabris, para a moldagem de peças de plástico reforçado com fibra de vidro e para pintura epóxi. Para o Strada (que se diferenciava do Viaggio pelo acabamento simplificado e pelos faróis e lanternas retirados do pára-choque e deslocados para a grade), foi disponibilizada uma versão adaptada para condições extremamente difíceis de piso (MD 80), com bagageiro no teto, escada de acesso externa e saias mais altas. A Geração IV, por sua concepção e qualidade de manufatura, foi um marco determinante no caminho que elevou a indústria brasileira de carrocerias ao nível das melhores do mundo.

Início da expansão internacional e primeiro high-deck do país

A família de rodoviários foi logo ampliada. No início de 1984 foi apresentado o Paradiso, primeiro high deck do país: montado sobre chassi Volvo B-58 com três eixos e suspensão a ar, tinha 13,20 m de comprimento, quase 4,0 m de altura e 17,5 m³ de volume nos bagageiros. Seguindo a filosofia da Geração IV, sobressaiam os cuidados com os detalhes, inclusive na cabine do motorista, onde até mesmo o martelo de borracha para teste dos pneus dispunha de local definido. Bagageiros com portas pantográficas, correta colocação das portas de visita facilitando serviços de rotina, assentos deslizantes com a inclinação dos encostos das poltronas, iluminação fluorescente, luzes individuais com controle de som e tomadas para fones de ouvido, porta individual para o motorista – todos estes detalhes de conforto e praticidade, hoje comuns porém muitos deles inéditos à época, estavam disponíveis no Paradiso.

Ainda em 1984, complementando a série de novidades, foi lançado o micro Senior, sobre chassi Mercedes-Benz LO-608, nas versões escolar, executivo, turismo, transporte urbano e furgão (que não chegaria a ser fabricado). Dotado de amplo para-brisa inteiriço, o Senior recebeu tratamento estilístico que buscava associar sua imagem à dos automóveis, impressão reforçada pelos faróis retangulares, lanternas e formato da grade, claramente reportando aos modelos esportivos da Mercedes-Benz.

A retração acentuada das vendas internas e externas, entretanto, não poupou a Marcopolo, que teve que proceder a ajustes na sua estrutura industrial. Com a produção de 1983 caindo aos níveis de 1973, cerrou as portas da antiga unidade de Porto Alegre (ex Eliziário), onde fabricava modelos urbanos, e, um ano depois, também da Marcopolo Minas. As duas plantas de Caxias do Sul passaram por mais uma modernização de métodos, processos e controles. Técnicas japonesas de gestão industrial just-in-time, kanban e kaizen foram implantadas e atenção especial foi dada à inserção dos trabalhadores nos processos de decisão ao longo da linha de produção. Ainda que auxiliada pela retomada das exportações, a recuperação foi lenta, mas em 1986 a Marcopolo já voltava a superar seu recorde histórico de produção, com 2.231 unidades, e dois anos depois ultrapassava a Mercedes-Benz como maior fabricante de ônibus do país. Em 1987, para atendimento próprio e de terceiros, a empresa inaugurava fábrica de componentes de plástico moldado com fibra de vidro MVC, em São José dos Pinhais (PR).

Em 1989 o estilo do Torino foi atualizado (ampliação da caixa de itinerário e da janela do motorista, ponteiras de fibra nos para-choques) e foi preparada a versão Senior para o novo chassi Mercedes-Benz LO-812 (trazendo maior número de componentes plásticos, para-choques mais envolventes e revestimento externo em chapa contínua). Os dois lançamentos ocorreram na 18ª Festa da Uva, em Caxias do Sul. Também em 1989 foi iniciada a exportação do Senior para os EUA, para utilização por locadoras de automóveis, operadoras turísticas e shuttle services. Montado sobre chassi Oshkosh importado, o modelo sofreu várias alterações, dentre elas a colocação de bancos laterais estofados, estante interna para bagagens e porta deslizante, com maior área envidraçada. A versão recebeu o nome de S&S.

Folder de lançamento da carroceria Paradiso, o primeiro high-deck do Brasil.

A segunda metade da década de 80 foi, portanto, tempo de absorção dos resultados dos investimentos executados entre 1982 e 84 e consolidação da Geração IV, que encontrou enorme sucesso no mercado. Os anos 90 foram determinantes para o crescimento externo da Marcopolo. Em 1991, com vistas à proximidade da unificação do Mercado Comum Europeu, a empresa constituiu uma joint venture com o grupo Evicar, em Coimbra, Portugal, detendo 66% do capital da nova sociedade, tornando-a a primeira indústria brasileira do setor a se instalar em solo europeu. No ano seguinte, após concretizar o maior negócio de sua história – a exportação de 400 rodoviários Paradiso para o México -, se associou à mexicana Dina para a fabricação local de suas carrocerias. Sua escalada internacional não mais cessaria: em 1997 começaria a produzir carrocerias urbanas em Río Cuarto, na província de Córdoba, Argentina; dois anos depois se instalaria no México, em fábrica própria adquirida da Oisa, na cidade de Aguascalientes; e no primeiro ano do novo século estaria também montando carrocerias na Colômbia, África do Sul e China.

Na rota da diversificação e da ocupação de espaços, e prenunciando o apetite do mercado por veículos coletivos de menor porte, em fevereiro de 1991 a Marcopolo lançou sua primeira van, de nome Fratello, antecessora do extremamente bem sucedido mini-ônibus Volare, que seria apresentado sete anos após. Com carroceria monobloco de fibra de vidro montada sobre chassi Chevrolet D-20 (motor 4.1 de 141 cv a gasolina ou 3.9 diesel Perkins de 90 cv), o novo produto seria fabricado pela subsidiária MVC, no Paraná. Com portas laterais deslizantes, seria fornecido em três versões: um modelo de carga (o furgão Presto, para uma tonelada) e dois para o transporte de passageiros (Persona, de até doze lugares, e Massimo, variante de luxo altamente bem acabada, para apenas sete passageiros, com ar condicionado, amplas poltronas revestidas de veludo, três delas giratórias, e assentos traseiros escamoteáveis, transformando-se em cama). Além do acabamento, a van Massimo se caracterizava pelo estilo da dianteira, onde capô, grade, faróis, para-choque e lanternas se diferenciavam das duas outras versões.

Os planos iniciais da Marcopolo previam a venda de até 15 unidades mensais pela sua rede de representantes (1/3 para carga). Entretanto, o início da importação de furgões Renault Trafic argentinos pela GM – coincidentemente a fornecedora de chassi para o Fratello –,  comercializados no Brasil com a marca Chevrolet, em concorrência direta com o produto da Marcopolo, levou as duas empresas a um acordo: esta só fabricaria versões para passageiros e ambulâncias (em lugar do furgão Presto), enquanto que a GM só importaria Trafic para carga; adicionalmente, a linha Fratello poderia ser vendida pela rede Chevrolet. A abertura indiscriminada das importações, naqueles anos, e a conseqüente invasão do mercado por vans coreanas de baixa qualidade e preço reduzido, inviabilizaram os planos da Marcopolo e logo retiraram de linha a Fratello.

Geração V: renovação da linha, low-driver e double-deck

A família de rodoviários, mais uma vez renovada, foi lançada no segundo semestre em 1992, na Expobus, como Geração V (o nome, abreviado para GV, foi adicionado à nomenclatura dos diversos modelos). Apesar do cuidado dispensado ao design e acabamento externo, não era sob o ponto de vista estético que a nova linha mais se distinguia da anterior: foram os detalhes de conforto interno (onde, buscando atender às rígidas normas internacionais, a Marcopolo agregou ao projeto sua vasta experiência no mercado externo) e a “face oculta” do veículo (sua estrutura e processo produtivo) que fizeram-na sobressair ante a realidade do setor. Nessa linha, os métodos construtivos dos veículos foram racionalizados, permitindo o dobro de rapidez na fabricação e facilitando o controle de qualidade. Além da revisão estrutural, o corpo da carroceria teve o peso reduzido; foi reforçada a proteção à corrosão, não apenas pela  extensão dos tratamentos contra a ferrugem, mas também pelo uso de alumínio no bagageiro e de fibra de vidro em partes antes fabricadas de aço (caixas de ferramentas, de baterias e porta-estepe).

Quanto à habitabilidade, a questão não se resumiu ao maior conforto (havia quatro opções de poltronas), à visibilidade (as janelas ganharam 7 cm em altura) e à otimização do espaço interior, mas também ao equilíbrio estético entre cores e materiais. A variedade de equipamentos disponibilizada era enorme, alguns jamais oferecidos em ônibus nacionais: porta-copos individuais, cintos de segurança nos primeiros assentos, os vários tipos de poltronas, relógio digital, bares modulados com geladeira, cafeteira elétrica e forno de micro-ondas. Para o motorista, cama, porta individual e sistema de câmeras, com visão interna e posterior. A fixação das poltronas foi revista, de modo a evitar seu deslocamento em caso de colisão, e as aberturas de emergência foram aumentadas, agregando às quatro janelas regulamentares duas saídas pelo teto, através dos alçapões de ventilação (solução pela primeira vez utilizada nos micros S&S, vendidos para os EUA). Projetadas para vestir seis modelos de chassis Scania, oito Mercedes-Benz e dois Volvo, as carrocerias da Geração V eram apresentadas em cinco variantes, nomeadas em função da altura do bagageiro: Viaggio GV 850, 1000 e 1150 e Paradiso 1150 e 1450 (high-deck).

Na linha de rodoviários “básicos”, o modelo Strada foi descontinuado. Em seu lugar, no ano seguinte foi apresentada uma variante interurbana mais rústica do Torino (que dele só guardava a grade), chamada Allegro. O piso foi elevado para permitir a instalação de bagageiros, a cúpula dianteira rebaixada e o itinerário transferido para trás do para-brisas. A porta de entrada ganhou uma vidraça na parte inferior e os para-choques foram alargados para compensar a maior altura do veículo. Na traseira foram instaladas brake-lights e aberto um alojamento para o estepe, montado na vertical.

O balanço anual de 1993 demonstrou os acertos da administração na condução dos negócios da organização: comparado ao resultado das duas maiores empresas do setor, na época – Busscar e Caio -, a empresa gaúcha teve receita operacional 2,6 vezes maior do que a primeira e o triplo da segunda. Seu lucro operacional, de cerca de US$ 17,1 milhões, foi quase nove vezes maior do que o da Busscar, enquanto que a Caio mostrou prejuízo de US$ 4,5 milhões, equivalente a mais de 21% do seu patrimônio líquido. Enquanto que o endividamento da Marcopolo era de 28,7% o da Caio ultrapassava 46%. Em poucos anos a Marcopolo veria a insolvência alcançar suas duas concorrentes.

A Marcopolo lançou seu rodoviário de dois pisos em 1995; na imagem a versão G7, de 2011.

Em 1994 mais duas novidades foram agregadas à linha de rodoviários. Em primeiro lugar, as carrocerias passaram a ser opcionalmente fornecidas com vidros laterais colados Mais tarde, em setembro, na Expobus, foi lançada a versão LD (de low-driver), montada sobre chassis 6×2 ou 8×2 – na prática um modelo 1450 high deck onde o posto do motorista foi rebaixado, de forma a que o piso superior pudesse avançar mais para adiante, até o para-brisa. Com isto, a cabine do motorista foi totalmente isolada do salão, cujo acesso passou a ser feito por uma porta localizada a meia distância da lateral direita. Ainda na Expobus foi lançada a linha Torino GV (a antiga família de urbanos ainda permanecia em produção). Além da natural atualização de design, o novo produto dispunha de maior altura livre interna, janelas maiores, brake-lights e um sistema mais seguro de fixação das poltronas. A Marcopolo disponibilizava a nova carroçaria em qualquer comprimento, para montagem sobre todo tipo ou modelo chassi e em qualquer configuração: dois ou mais eixos, motor dianteiro, central ou traseiro, articulado, bi-articulado (chassi Volvo lançado naquele ano), elétrico, portas do lado esquerdo ou direito, aeroporto e piso baixo low-entry e low-floor.

Senior e Allegro foram modernizados em 1995, ambos recebendo o “sobrenome” GV. Naquele mesmo ano a Marcopolo lançou o primeiro ônibus rodoviário brasileiro de dois andares, o 1800 DD. Com 14,0 m de comprimento e 4,0 m de altura, era montado sobre chassis Scania K 113 TL 8×2. Tanto o comprimento do veículo como o número de eixos fugiam às normas brasileiras vigentes; assim, o mercado do moderno veículo inicialmente se restringiu aos países vizinhos, onde tal configuração era regulamentada. O ônibus comportava até 70 passageiros; o andar inferior podia ser transformado em espaço de convivência, com mesas e sofás para até 16 pessoas. O bagageiro, com 8 m³, ocupava o espaço entre os eixos traseiros e o compartimento do motor. Em 1996 a circulação do DD foi autorizada no país, mesmo quando inadequadamente montado sobre chassis de três eixos.

100.000 carrocerias fabricadas e, com o Volare, abertura de enormes perspectivas

Com a linha de produtos recém-atualizada, a Marcopolo só traria novidades em 1998, ano em que alcançou o 100.000º veículo fabricado. Em abril lançou o mini-ônibus Volare, visando conquistar parte do mercado do transporte de vizinhança, na maior parte dominado por Kombis Volkswagen e vans asiáticas e ilegalmente operado – fenômeno que explodia na maior parte das grandes cidades brasileiras. No extremo oposto, coerente com sua postura de estar sempre à frente do mercado, a Marcopolo se associou à SPTrans (sucessora da CMTC) no projeto do VLP (ou fura-fila), ônibus bi-articulado guiado para 270 passageiros, concebido para operação nos corredores de alta capacidade de São Paulo, aprontando o primeiro protótipo desse veículo inovador.

Contrariando a tradição recente de iniciar a modernização da família de produtos pelos modelos rodoviários, em 1998 a Marcopolo primeiro renovou sua linha urbana. Em setembro, por ocasião da Expobus, lançou dois modelos: Viale e Andare. O Viale, ocupando categoria superior ao Torino, estava destinado a equipar chassis pesados e especiais, tais como padron, articulado e piso baixo. O Andare era seu correspondente intermunicipal, situado entre o Allegro e o Viaggio. Trazendo um estilo limpo, de grande qualidade plástica, os modelos Viale foram pela primeira vez equipados com portas que acompanhavam a curvatura lateral da carroceria. O Torino, que continuava em linha, seria atualizado no ano seguinte, tendo redesenhadas dianteira, traseira e janela do motorista; foi denominado Torino 99. Embora o Viale tenha sido inicialmente concebido para chassis com motor central e traseiro e, o Torino, para chassis convencionais, com motor dianteiro, ambos estavam preparados (e foram utilizados) os dois formatos.

O único lançamento de 1999 ocorreu no segundo semestre, quando mais um produto pioneiro foi apresentado – o Escolarbus, um mini-ônibus Volare vendido com a marca Marcopolo, especialmente preparado para o transporte de estudantes. Pintado em amarelo vibrante, tinha para-choques reforçados, espaço para 41 crianças e local próprio para a guarda de mochilas. Naquele ano a empresa iniciou estreita colaboração com a Eletra, fornecendo as carrocerias para os diversos veículos elétricos e híbridos desenvolvidos pelo pequeno fabricante paulista.

Enquanto isto, a Marcopolo dava mais alguns passos rumo à expansão. Naquele ano, adquiriu 50% do capital da Ciferal (da qual viria a assumir o restante do controle em abril de 2001) e constituiu fábrica própria no México. Em 2000, além de iniciar produção na Colômbia, em associação com a Volvo, abriu outras duas importantes frentes no exterior: firmou acordo para a montagem de carrocerias Torino, fornecidas em regime SKD, na fábrica Scania da África do Sul; e abriu negociações com a China para ingressar, como fabricante, naquele país. O processo foi concluído em maio do ano seguinte, através de um acordo de cooperação com a Iveco e a estatal chinesa Changzou Bus Company – CBC, mediante o qual a Marcopolo atuaria por sete anos como fornecedora de tecnologia e componentes. Ainda em 2001 redirecionou seus negócios mexicanos: repassou para a Mercedes-Benz 26% do capital da Polomex (razão social da Marcopolo mexicana), transferindo sua linha de montagem para a fábrica de chassis da empresa alemã, na cidade de Monterrey.

Em agosto de 2000 foi apresentada ao mercado a Geração 6 (ou G6) dos rodoviários Viaggio e Paradiso, com seis modelos totalmente redesenhados, em estrutura e design: Viaggio 900 e 1050; e Paradiso 1200, 1350, 1550 LD e 1800 DD. Filhos da escola estilística européia, os belos ônibus foram projetados para atender aos padrões de conforto e segurança exigidos pela Comunidade Européia. Traziam, além de amplos para-brisas e cuidado painel de instrumentos, algumas soluções técnicas incomuns no Brasil: conjunto ótico com faróis de superfície complexa com todas as lâmpadas integradas numa só peça, molduras de acabamento nas caixas de roda e enormes espelhos retrovisores montados em braços de fibra, pintados da cor da carroceria; poltronas e banheiros foram aperfeiçoados. O double-decker 1800 DD (colocado à venda em abril do ano seguinte) tinha 1,79 m de altura no salão superior – o maior vão da categoria – e utilizava, pela primeira vez, revestimentos internos em poliuretano moldado; em resultado do uso de materiais mais leves, a Marcopolo conseguiu reduzir o peso do modelo em 400 kg, com relação à versão anterior.

Ainda em 2000, duas novidades no segmento dos micros: a modernização do Senior e a fabricação de uma série de mini-ônibus sobre chassis Iveco Daily, utilizando a carroceria Volare com grade, para-choque e conjunto ótico modificados. No ano seguinte, por demanda da Mercedes-Benz, desenvolveu outro mini-ônibus (batizado Vicino, pela empresa alemã), desta vez para os chassis 412 D e LO 610, seguido por uma versão específica para o chassi Volkswagen 8.150. Os três veículos, todos diferentes entre si, passaram a formar uma nova família, para a qual a Marcopolo ressuscitou o novo Fratello, o mesmo de sua primeira van, de 1991. Na Expobus 2001 a empresa mostrou o rodoviário Paradiso Turis, versão mais refinada do 1350, trazendo um enorme para-brisa em peça única, vidros laterais curvos, ar condicionado inteligente, controle remoto das tampas do bagageiro e limpa-brisa com sensor de chuva, entre outros itens de sofisticação. No mesmo ano, por fim, passou a fornecer para a Agrale as carrocerias de fibra de vidro do seu novo furgão Furgovan 6000.

A moderna carroceria Marcopolo Viale BRS foi a escolhida pela Volvo em 2012 para equipar seu primeiro chassi híbrido nacional (foto: Roberto Marinho de Souza).

O mercado externo, que na altura já era responsável por quase metade do faturamento da empresa, recebia atenção redobrada da Marcopolo. Em novembro de 2001, pouco depois de vencer concorrência para a venda de 1.500 ônibus com chassis Mercedes-Benz e Volkswagen para a Arábia Saudita, apresentou o belo rodoviário Multego, especialmente desenvolvido para México, sobre chassi Mercedes-Benz fabricado naquele país para comercialização no mercado interno e EUA. (O primeiro produto exclusivo da Polomax, chamado Boxer, fora um retrocesso tecnológico: a adaptação da carroceria Torino para chassis de caminhão Freightliner – marca do grupo Daimler-Benz -, com capô e para-lamas salientes, ao estilo dos ultrapassados ônibus escolares norte-americanos.)

Em 2002 foi a vez da filial portuguesa ganhar novos modelos: o Senior Europa (que diferia do modelo brasileiro pelos faróis e grade diferentes e pela superfície externa mais limpa, sem ressaltos) e a atualização da versão européia do Andare. Também a diversificação de produtos não cessava de aumentar: entre 2001 e 2002 foram projetados o Andare Sunny, sem teto, para os Emirados Árabes, e o Viale DD, primeiro urbano de dois andares da marca, montado sobre chassi low-floor Volvo B7 com direção à direita, para o transporte público de Johanesburgo. A partir deste, dois anos depois seria lançado o Viale DD Sunny, com o andar superior aberto, para city-tours, pela primeira vez utilizando o chassi low-entry 17.240 OT da Volkswagen. Outra novidade de 2002 foi o Andare Class, variante do intermunicipal para percursos médios, com interior mais amplo, melhor acabado e com mais opções de itens de conforto, inclusive ar condicionado.

No final do ano, na Fetransrio, dois projetos da empresa chamaram atenção: o belo protótipo do ônibus híbrido médio da Eletra, com piso totalmente baixo, 9,7 m de comprimento e carroceria Viale, projetado para a operadora municipal Carris, de Porto Alegre; e o micro Senior com três eixos (6×2), montado sobre chassis VW 9.150 com a distância entre eixos aumentada em 40 cm, encomendado por uma empresa de turismo e equipado com ar condicionado e vidros colados.

Naqueles anos, enquanto eram abertas novas fábricas na Colômbia e na África do Sul, a unidade argentina permaneceu fechada todo o período, fruto da gravíssima crise econômica por que passava o país vizinho.

Reconhecimento mundial

Em 2003 a Marcopolo inaugurou pista de testes própria, na unidade de Ana Rech. No final do ano a empresa venceu a maior concorrência de sua história, em valor: 1.006 ônibus para o sistema integrado em implantação na cidade de Santiago, Chile, 496 deles articulados. A alta qualidade dos produtos da Marcopolo, aliada à sua forte presença internacional, foi coroada com a conquista do título Busbuilder of the Year 2004, na maior e mais importante exposição mundial de ônibus – a Busworld de Kortrijk, Bélgica. (Versões do micro Senior e do rodoviário Andare, especialmente projetadas para o mercado europeu, foram lançados na feira.) A empresa não se satisfazia apenas com títulos, porém. Se sua agressiva política de exportações já elevara os ganhos advindos do mercado externo a bem mais de 60% da receita total, a Marcopolo desejava mais.

Em 2004 sua diretoria determinou ousada meta: duplicar os negócios em cinco anos, a partir de 2005 mantendo o domínio de 50% do mercado nacional e conquistando 10% da produção mundial. A primeira medida foi reordenar as empresas do grupo em torno de quatro unidades de negócio independentes: ônibus, veículos leves, produtos plásticos e componentes. A expansão no exterior seria vital nessa estratégia. Naquele ano, aproximando-se o prazo final do acordo de venda de tecnologia para a Iveco e a CBC, na China, a empresa se decidiu pela construção de fábrica própria, não mais como montadora, mas fabricante de componentes – peças de fibra e plástico, janelas, bancos e toaletes, com expectativa de início de produção em 2005. A desvalorização do dólar ao longo de 2005, reduzindo as margens nos negócios com o exterior, obrigou a empresa a reduzir o ritmo dos investimentos na implantação e expansão de suas unidades fora do país. A despeito da situação desfavorável, negociações foram iniciadas com a Tata, na Índia, e o grupo privado Ruspromauto, na Rússia, ambas concluídas positivamente no ano seguinte, com a formação de joint ventures, com 49% de participação da Marcopolo na Índia e 50% na Rússia.

O foco interno, em 2005, foi fixado nos ônibus de porte médio, situados entre os convencionais e os micros, categoria de veículo que começava a encontrar mercado no transporte coletivo urbano. O Senior foi reformulado (novo desenho, melhor aproveitamento do espaço, maior conforto) e ganhou a companhia do Senior Midi, para chassis entre 7,9 e 8,8 m de comprimento e até 55 passageiros, que apesar do nome, tinha mais parentesco com os modelos maiores do que com o micro; ao Midi correspondia uma versão para fretamento, chamada Ideale 770. Com eles foi introduzido um novo método construtivo, por módulos, compreendendo anéis estruturais envolvendo toda a carroceria, saias compostas de peças móveis, para-choques tripartidos e fixação do conjunto no chassi através de parafusos, sem soldas. A empresa afirmava que, além de facilitar e reduzir o custo dos reparos, o sistema permitia “reduzir o tempo de desenvolvimento dos projetos de engenharia e (…) um ganho de 10% de produtividade” na fabricação.

2006 foi um ano de cautela. Novidades só surgiriam outra vez no início de 2007, com o novo Torino, 200 kg mais leve, trazendo projeto totalmente novo, com soluções internas mais práticas, menor custo de manutenção e construção segundo o conceito modular introduzido com o Senior Midi; a fabricação da carroceria ficou a cargo da Ciferal, no Rio de Janeiro. O lançamento foi um sucesso e em apenas cinco meses foram fabricadas mais de mil unidades. Também o Viale foi modernizado e teve o estilo levemente alterado, ganhando grade adicional, acima da existente. Para equipar os chassis urbanos de melhor qualidade e sofisticação, geralmente solicitados nas exportações, foi criada a linha Gran Viale, cujo design básico vinha de 2002, desde os ônibus de dois andares vendidos para a África do Sul.

Naquele ano o setor já contava com diversos novos fabricantes – Comil, Mascarello, Irizar –, fracionando o crescente mercado interno e todos eles também lutando por uma parcela das exportações. A Caio, já plenamente recuperada e vinculada a um dos maiores grupos de empresários de transporte coletivo do país, voltava à liderança no segmento de ônibus urbanos. Também a Busscar, revitalizada após a concordata, se aproximava da Marcopolo nos rodoviários. Com base mais sólida do que os concorrentes, no entanto, a Marcopolo tinha um plano estratégico a seguir, e continuava a dar passos seguros no rumo da internacionalização e da ampliação das suas bases industriais no Brasil. Assim, encerrou o ano de 2007 – no qual completou a carroceria número 200.000 – com a compra de 39,59% das ações da Neobus e a produção interna (incluída a Ciferal) de 10.013 unidades, correspondendo a 35,4% do total nacional (contra 24,3% do segundo lugar, a Caio); além destes, outros 7.794 foram montados em suas filiais e joint ventures fora do país. A receita líquida no exercício, considerando os negócios no exterior, alcançou a cifra recorde de R$ 2,1 bilhões, 21,6% acima da obtida em 2006.

Não era uma situação totalmente tranqüila, porém, já que a capacidade instalada das suas fábricas brasileiras era de 18.750 carros/ano. O amadurecimento dos investimentos internacionais e a vitalidade econômica do país, que se acentuaria nos anos seguintes, logo chegariam para consolidar a posição do grupo Marcopolo como maior fabricante de carrocerias do Brasil e um dos mais importantes do planeta, com presença em mais de cem países.

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O que houve de novo a partir de 2008:

• Marcopolo negocia a compra de 33% do controle do fabricante argentino de carrocerias Metalpar (01/08)
• firmada joint-venture com o empresa GB Auto, do Egito, com 49% de participação da Marcopolo (06/08)
• resultados de 2008: produção global e faturamento líquido 22,4% superiores ao ano anterior (12/08)
• na feira Transpúblico 2009, lançamento dos primeiros modelos da Geração 7 de rodoviários, com menor peso, melhor coeficiente aerodinâmico e grande quantidade de soluções inéditas; a linha G6 permanece em produção (06/09)
• encerramento da fábrica de Portugal (06/09)
• Paradiso 1200 exposto na IAA 2010, em Hannover, Alemanha (10/10)
• reestruturação executiva do Grupo, com criação das unidades de Negócios Volare e Ônibus, esta subdividida em quatro regiões, cada uma com um único responsável por todas as unidades industriais: Brasil (Marcopolo e Ciferal), Américas (Argentina, Colômbia e México), África/Índia (África do Sul, Egito e Índia) e Ásia/Pacífico (Rússia e China) (02/11)
• Geração 7 nas versões low-driver LD 1600 e double-decker DD 1800 (03/11)
• Marcopolo adquire 75% da encarroçadora australiana Volgren (01/12)
• atualização dos modelos Paradiso 1050 e 1200: painel de instrumentos em material macio ao toque, novas poltronas semi-leito, elementos cromados na dianteira e no braço dos retrovisores, luzes de neblina com novo formato, lanternas traseiras e luzes diurnas de leds e para-choque traseiro com novo desenho (07/12)
• fabricação da unidade número 350.000 (09/12)
• lançamento do modelo Audace, para operações intermunicipais, de turismo e rodoviária de média distância, aceitando chassis com motor dianteiro ou traseiro (10/12)
• lançamento do Novo Torino, atualização do urbano com nova frente e traseira, lanternas de leds, corredor interno mais largo, painel com tela de LCD e console com porta-objetos (12/13)
• Viale BRT recebe o prêmio iF Product Design Award 2014, conferido pelo International Forum Design (02/14)
• adaptação da fábrica do Rio de Janeiro (ex-Ciferal) para a construção de articulados e bi-articulados, até então só produzidos em Ana Rech (10/14)
• modelo Viale BRT conquista o prêmio Brasil Design Award, na categoria Produto Transporte, conferido pela Associação Brasileira de Empresas de Design (12/14)
• cinco lançamentos simultâneos: urbano Torino nas versões low entry, para chassis com motor traseiro e articulado (Torino Express, com 20 ou 23 m), novo Ideale (fretamento e turismo de curta distância, com largura interna 50 cm maior) e rodoviário Paradiso 1350 (com 21 m³ de volume disponível nos bagageiros, opção fora do catálogo desde 2009) (05/15)
• Marcopolo fabrica a 400.000^a carroceria (08/15)
• anunciada a exportação de 295 ônibus sobre chassi Scania K250 UB 4×2 para Gana; serão 245 urbanos com carroceria Viale BRT e 50 rodoviários Ideale, Viale e Paradiso (06/16)
• início de fabricação de série de 110 carrocerias rodoviárias de dois pisos sobre chassi MAN de 15 metros, especialmente projetada para exportação para o México; o acabamento interno será executado pela Polomex, filial mexicana da Marcopolo; os ônibus trarão grande quantidade de itens e equipamentos inéditos: banheiro masculino e feminino, escada de emergência, bagageiros internos com tampa, sistema hidráulico para retirada do estepe, cintos de segurança retráteis de três pontos, monitores individuais de vídeo, iluminação interna e luzes de leitura com leds, plugues para fones de ouvido com controle de volume e câmera de ré (09/16)
• na 11^a FetransRio, apresentação do Paradiso 1800 DD, com dois pisos, primeiro ônibus rodoviário brasileiro de 15 metros de comprimento; com capacidade para 60 passageiros, utiliza chassis 8×4 Mercedes-Benz O500 RSD, Scania K410 B 8×2 ou Volvo B450R (11/16)
• lançamento do Torino S (de Soluzione), versão simplificada do urbano Torino, trazendo vidros laterais padronizados, para-brisa traseiro menor, saias laterais planas, arcos das rodas em borracha, faróis e lanternas traseiras redondas e placa de licença traseira deslocada para cima; com objetivo de reduzir o prazo de entrega foi limitado o número de configurações e criada linha de fabricação exclusiva na planta fluminense de Xerém (05/17)
• aos 90 anos falece Paulo Bellini, fundador da Marcopolo (06/17)
• resultados muito favoráveis para a empresa, em 2017, em quase todos os quesitos, em comparação com o ano anterior: faturamento 11,7% maior; aumento de 26,2% na produção (8,6 mil unidades), com crescimento nos segmentos rodoviário, de micros e Volare; 3.200 unidades exportadas (aumento de 5,1%, totalizando quase R$ 1 bilhão, equivalendo a 34,8% dos negócios totais da empresa ao longo do ano); com isso, sua participação de mercado brasileiro passou de 41,3 para 48,1%; houve retração somente no segmento urbano, que apresentou queda de 14,5% (12/17)
• reestilização da linha Senior para o mercado externo (05/18)
• entregue o primeiro lote dos 500 ônibus escolares com carroceria Torino e chassi VW 17.210 exportados para Angola (05/18)
• mediante assinatura de convênio, Marcopolo passará a utilizar o campo de provas da Randon, em Farroupilha (RS), para o desenvolvimento e validação de veículos e novas tecnologias; a partir de agora, todos os ônibus serão avaliados em testes funcionais, estruturais e de durabilidade em um trabalho conjunto entre as duas empresas (07/18)
• planta da Volare, em São Mateus, passa a montar o modelo urbano Torino (07/18)
• novidades na Transpúblico 2018: atualização da linha rodoviária G7 – agora Paradiso New G7 (alterações nos conjuntos óticos – ainda mais longos -, no layout das janelas, frisos laterais e poltronas e reforço estrutural no posto do motorista, melhorias na acessibilidade, ergonomia e iluminação interna e externa) e lançamento do novo micro Senior rodoviário (5 cm mais largo, com maior altura interna, piso plano e estilo totalmente novo, acompanhando o modelo meses antes preparado para exportação); as versões urbana e escolar permanecerão com o estilo antigo (08/18)
• fábrica fluminense produz a 3.000^a carroceria urbana Torino (01/19)
• Marcopolo e Mercedes-Benz exportam 342 ônibus padron com entrada baixa, simples e articulados, para o sistema integrado de Santiago, Chile (01/19)
• inaugurada, junto à planta de Ana Rech, unidade de fabricação de componentes e subconjuntos metálicos; preparada para operar com tecnologia 4.0, compreende equipamentos de corte, dobramento, solda robotizada e células de montagem (02/19)
• Demonstração de Resultados de 2018 aponta faturamento recorde e lucro 132,5% superior ao do ano anterior; a produção de carrocerias cresceu 61% e as exportações, 36% (02/19)
• criada a marca Marcopolo Rail, para atuação do Grupo no segmento ferroviário, com foco em modais para até 25.000 passageiros/hora-sentido (03/19)
• entregues os primeiros 336 ônibus, de encomenda de 700, destinados à renovação da frota do consórcio TransMilênio – o sistema integrado de Bogotá; todos possuem mecânica Volvo brasileira (dos quais 202 articulados e 134 biarticulados) e carrocerias produzidas pela Superpolo, subsidiária colombiana da Marcopolo (06/19)
• concluídas as primeiras 20 carrocerias Torino produzidas na fábrica de São Mateus (ES), até então dedicada exclusivamente a veículos Volare (06/19)
• exportados para o Chile 120 ônibus low entry destinados ao sistema integrado de Santiago; os veículos possuem carrocerias Torino e chassis Volvo (07/19)
• espaço próprio para pesquisas e criação de soluções para o transporte de passageiros é inaugurado pela Marcopolo no Tecnopuc – o parque tecnológico da PUC/RS (07/19)
• Marcopolo assume 70% do capital da encarroçadora argentina Metalsur (07/19)
• 50 rodoviários Viaggio 1050 com mecânica Volvo exportados para a Etiópia (07/19)
• Marcopolo encarroça novo ônibus híbrido DualBus, da Eletra, montado sobre chassi Volkswagen 18.280 6×2 OT LE (09/19)
• Marcopolo cria divisão voltada para inovação; denominada Next, objetiva pesquisar e desenvolver serviços e sistemas de mobilidade e conexão com os usuários; as equipes vão operar em escritórios em São Paulo (SP), Porto Alegre e Caxias do Sul (RS) (10/19)
• pandemia do coronavírus leva Marcopolo a conceder 20 dias de férias coletivas a partir de 23 de março (03/20)
• como medida preventiva contra o novo coronavírus, Marcopolo desenvolve o projeto BioSafe – pacote de intervenções preparado para veículos novos ou em operação, incluindo a mudança do layout das poltronas (dois corredores e três fileiras de assentos individuais, isolados por cortinas de tecido antimicrobiano), uso de luz ultravioleta germicida no banheiro e nas saídas de ar-condicionado e instalação de dispensers de álcool em gel e de sistema de sanitização Fog in Place (dispersor de nuvem de partículas que eliminam vírus e bactérias do ambiente); dois ônibus rodoviários da gaúcha Viação Ouro e Prata já contam com o conjunto (09/20)
• em decorrência da crise econômica e consequente queda de demanda provocadas pelo novo coronavírus, a Marcopolo encerra as atividades da fábrica de Duque de Caxias (RJ) – maior unidade produtora de carrocerias urbanas do Grupo; máquinas, moldes e ferramentas foram transferidos para as plantas de Caxias do Sul (RS) e São Mateus (ES) (10/20)
• Marcopolo substitui retrovisores externos por câmeras de vídeo na linha Paradiso New G7, segundo sistema denominado Espelho de Reflexão Virtual (11/20)
• Marcopolo Rail lança seu primeiro veículo – Prosper VLT; desenvolvido em conjunto com a divisão Next, visa os mercados urbano, intercidades e turístico; capaz de operar em composições de até quatro carros de 18 m de comprimento, tem capacidade para até 760 passageiros sentados na versão urbana; pode ter propulsão diesel ou híbrida (diesel ou gás + elétrica)  e ser dimensionado para qualquer largura de bitola padrão; a primeira composição foi fornecida à Giordani Turismo, operadora turística na Serra gaúcha (12/20)
• Marcopolo encerra 2020 como líder setorial, com 52,7% de participação – 2,9 pontos percentuais acima de 2019; o total produzido foi 21,8% menor, frente à queda nacional de 24,0% (12/20)
• nova carroceria Viaggio 800, versão premium para serviços de fretamento (06/21)
• linha de rodoviários Marcopolo chega à Geração 8, composta dos modelos 1050, 1200, 1350 e 1800 DD; além do novo estilo, o projeto focou na padronização, na maior facilidade de manutenção e na otimização dos processos industriais; o coeficiente aerodinâmico foi melhorado em 11% (reduzindo consumo e emissões) e as carrocerias ficaram mais leves, quer pela utilização de vidros laterais curvos (mais finos), quer pela redução de 80% na aplicação de fibra de vidro (substituída por componentes plásticos com melhores propriedades mecânicas, mais leves e flexíveis, reduzindo em 50% risco de avarias em pequenos choques); toda a estrutura foi reforçada, tornando-se mais resistente a choques e ao capotamento; especial atenção foi dada à cabine do motorista, que teve a ergonomia otimizada e ganhou estrutura própria de proteção, maior visibilidade, novos assentos, novo painel com acabamento soft touch, telas digitais de alta definição sensíveis ao toque, com 5 e 10″, e espelhos retrovisores com maior campo de visão (há opção de câmeras em lugar de espelhos); iluminação interna indireta, lanternas traseiras e faróis são agora em leds, com conjunto ótico 3,5 vezes mais eficiente; no salão, também são novos poltronas (mais confortáveis e com regulagem contínua do encosto), bagageiros (23% maiores), corrimãos e pega-mãos (revestidos com material antimicrobiano) e banheiros (climatizados, melhor iluminados e mais eficientes na eliminação de odores); a linha New G7 permanecerá em produção (07/21)
• Marcopolo apresenta ônibus urbano totalmente elétrico Attivi; com chassi próprio (entrada baixa, suspensão pneumática, freios a disco na frente, 12 baterias), motor WEG de 390 kW (equivalendo a 530 cv) e elevado conteúdo nacional (somente as baterias são importadas – da China), o projeto teve como objetivo fazer frente ao avanço dos fabricantes chineses na América Latina e à eventual intenção de abertura do mercado brasileiro pelo Governo Federal; com 13,25 m, capacidade para 89 passageiros e autonomia de cerca de 250 km, com quatro horas de tempo de recarga, o primeiro protótipo foi concluído em meados de 2021 e colocado em teste na região paulista do ABC; ainda não havia sido decidido o local de fabricação, se São Mateus ou Serra Gaúcha (07/21)
• por falta de semicondutores e outros componentes, Marcopolo suspende a produção de suas fábricas de Caxias do Sul e São Mateus, por 30 dias, a partir de 23 de agosto; os trabalhadores fabris  permanecerão em férias coletivas no período (08/21)
• Marcopolo fornece 208 ônibus para o sistema metropolitano integrado de Vitória (ES) – 201 Torino com 12,2 m e três portas e sete articulados Torino Express (08/21)
• Marcopolo Rail fornecerá o material rodante para o sistema APM (Automated People Mover) que conectará a rede de trens metropolitanos da CPTM ao Aeroporto de Guarulhos; a linha terá 2,73 km e três veículos articulados elétricos, com operação 100% automática e capacidade para 200 passageiros cada; com capacidade para transportar 2.000 usuários por hora em cada direção, o sistema tem inauguração prevista para o início de 2024 (09/21)
• Marcopolo vende 200 unidades dos novos rodoviários Geração 8, em pouco mais de um mês, para mais de 40 clientes do Brasil e América Latina (09/21)
• fábrica mexicana da Marcopolo chega a 35.000 carrocerias produzidas (11/21)
• Marcopolo chega a 450.000 carrocerias produzidas no Brasil (12/21)
• maior exportação do ano é fechada com a África: 472 ônibus para Abidjan, na Costa do Marfim; o primeiro lote de 254 unidades (109 Viale, 20 Viaggio 1050 e 25 Torino) embarcam este mês em Paranaguá (PR), em navio fretado pela Marcopolo em rota direta, sem paradas (12/21)
• Marcopolo vende as instalações industriais de Duque de Caxias (RJ), até 2020 ocupadas pela Ciferal (12/21)
• Marcopolo perde para a Caio o primeiro lugar entre os fabricantes nacionais de carrocerias; houve queda de produção de 18,3% nas fábricas brasileiras em 2021, com leve redução da participação no mercado (de 58,7 para 56,9%); operações estrangeiras cresceram 263,4% na Argentina, 46,8% no México e 41,2% na África do Sul (12/21)
• Marcopolo completa a linha da Geração 8 com a versão Paradiso 1600 LD, para chassis 6×2, dedicada ao segmento de turismo e possuindo o maior bagageiro da família (01/22)
• México inicia a produção dos rodoviários G8 (02/22)
• Marcopolo cria setor especializado para prestação de serviços de engenharia para terceiros; por meio da Tecnopolo Engeneering Services inicialmente oferecerá serviços de simulação e testes para empresas agrícolas, moveleiras, de autopeças e estruturas metálicas da Região Sul (03/22)
• exportação dos primeiros Paradiso G8 para o Peru – quatro 1800 DD em chassi Volvo B450 R 6×2 (04/22)
• bons resultados do primeiro trimestre do ano, especialmente favorecidos pela venda de rodoviários para o mercado sul-americano, levaram à contratação de mil empregados no período (04/22)
• Marcopolo anuncia estar se preparando para iniciar a fabricação em série do ônibus elétrico Attivi, com entrega das primeiras unidades prevista para o início de 2023; o índice de nacionalização será superior a 50% (além dos motores de tração, a WEG fornecerá inversores e motores auxiliares; módulos eletrônicos e baterias ainda serão importados); é intenção da empresa não apenas comercializar ônibus completos, com chassi próprio, como também fornecer a carroceria para equipar chassis de terceiros (05/22)
• Volgren – subsidiária australiana da Marcopolo – firma contrato com a irlandesa Wrightbus para transferência de tecnologia de chassis movidos a célula de combustível por hidrogênio (05/22)
• Marcopolo Rail fornecerá três trens autônomos para ligação entre a estação metro-ferroviária da CPTM e o aeroporto internacional de Guarulhos (SP); os equipamentos serão do modelo Auster A-200, com dois carros articulados para 200 passageiros (05/22)
• Viação Garcia adquire 92 ônibus Marcopolo para suas linhas rodoviárias e urbanas: 44 Paradiso G8 1800 DD, 22 Paradiso G8 1200, seis Viaggio 800 e 20 Torino (06/22)
• venda de 42 urbanos Torino MD para a viação Princesa do Norte, de Mogi das Cruzes (SP), todos com chassis Mercedes-Benz OF-1519 e 1721 (06/22)
• 170 urbanos Torino sobre chassis Mercedes-Benz OF-1721 vendidos para as empresas Caxangá e Metropolitana, operadoras da Região Metropolitana de Recife (06/22)
• Agrale é a primeira empresa a utilizar os serviços do Tecnopolo da Marcopolo; o contrato envolveu testes estruturais e de estabilidade do Marruá escolar AM 200 MO (07/22)
• oficialmente lançado na feira Lat.Bus, foi iniciada a produção regular dos ônibus elétricos Attivi, com meta de completar 30 unidades até o final do ano; graças às baterias, agora fabricadas pela pernambucana Moura com células chineses, o índice de nacionalização do chassi chegou a 58% (08/22)
• com onze rodoviários Paradiso 1800 DD sobre chassi Scania K 440B 6×2 foi dado início às exportações da nova geração G8 para a Argentina (08/22)
• Marcopolo fornece 220 ônibus articulados Torino Express para o sistema BRT do Rio de Janeiro; serão unidades de 18, 22 e 23 m com chassis Volvo B340M e Mercedes-Benz O500 MDA (09/22)
• venda de 75 ônibus Ideale 800 em chassi Mercedes-Benz OF-1721 para a JBL, a serem aplicados em fretamento para empresas mineradoras (09/22)
• na feira internacional IAA 2022, em Hannover, Alemanha, apresentação mundial do protótipo do ônibus a célula de combustível por hidrogênio desenvolvido na China, em conjunto com a Sinosenergy e Feichi Bus/Allenbus, respectivamente fornecedores da célula de combustível e do chassi; a carroceria Audace 1050 de 12,0 m foi produzida pela subsidiária chinesa da Marcopolo (09/22)
• exportação de 15 Paradiso 1800 DD em chassi Scania K440 6×2 para a operadora chilena Buses JM; 77 unidades de Viaggio 900 já haviam sido enviados à empresa no primeiro semestre do ano (11/22)
• investimento de R$ 20 milhões na construção de novas instalações para a subsidiária Apolo Tecnologia em Polímeros, em Farroupilha (RS), destinadas à produção de peças de polímeros e grafeno em substituição a componentes de aço (12/22)
• primeira exportação de rodoviários da Geração 8 para o Equador – 12 Paradiso 1800 DD em chassi Scania para a empresa San Cristóbal (12/22)
• operadora rodoviária Crisbell, de São Luís (MA), renova a frota com dez Paradiso 1800 DD (12/22)
• iniciada a remessa dos 391 urbanos Torino vendidos para o sistema de transporte público de Santiago, Chile; são unidades de dois eixos e articuladas, todas em chassis com entrada baixa (12/22)
• Marcopolo cai 12,5% em licenciamentos no mercado interno, encerrando 2022 com 16,2% de participação, em terceira posição no ranking, depois da Caio e Volare (sua subsidiária); foi a 5^a no fornecimento de micros, 3^a em urbanos, atrás da Caio e Neobus (também sua subsidiária) e – pelo décimo ano consecutivo – líder absoluto em carrocerias rodoviárias, com 43,55% do mercado; o Grupo Marcopolo encerrou o ano com receita 54,8% maior (R$ 5,4 bilhões) e maior lucro de sua história, 21,9% superior ao de 2021; o Grupo produziu 14.725 carrocerias em 2022, volume 31,1% maior do que no ano anterior (13,4% dos quais fabricado no exterior); foram exportadas 2.117 unidades, 13,9% a mais que em 2021 (12/22)
• Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), agrega mais 80 Paradiso à sua frota G8: 25 do modelo 1800 DD e 55 Paradiso 1350, todos sobra chassis Mercedes-Benz (01/23)
• empresa RCR Locação, de Recife (PE), adquire 150 ônibus Marcopolo com mecânica Mercedes-Benz – 125 Ideale 800 e 25 micros Senior (01/23)
• exportação de 69 Torino com entrada baixa e chassi Volvo B8RLE para o sistema público da capital da Guatemala (02/23)
• Marcopolo inicia testes do ônibus elétrico Attivi no Chile (02/22)
• receita líquida proveniente das exportações e da produção nas oito fábricas no exterior cresce 49% em 2022, correspondendo a 41% do faturamento da empresa (01/23)
• Marcopolo passa a vender peças de ônibus on-line pelo portal Mercado Livre (02/23)
• em parceria com rede de concessionárias norte-americanas de ônibus, Marcopolo apresenta dois novos modelos de micro-ônibus em feira de transportes em Las Vegas, EUA – Grand Executive e Grand Shuttle; com PBT de 9,98 t, comprimento total de 10,12 m e capacidade para até 32 passageiros, são montados sobre chassi Ford F59 com motor de 7,3 l, diferindo entre si somente pelo acabamento interno; resultado do trabalho conjunto das equipes de engenharia brasileira e mexicana, os veículos serão fabricados no México tendo como destino o mercado dos EUA (03/23)
• venda de 229 ônibus Paradiso 1800 DD para o Grupo Guanabara, um dos maiores conglomerados de operadores de transporte urbano e rodoviário do país, sediado no Rio de Janeiro (RJ) (03/23)
• rodoviários da geração G8 atingem 1.000 unidades comercializadas (04/23)
• Marcopolo encerra o primeiro trimestre de 2023 com crescimento de 72% na receita líquida (04/23)
• Marcopolo e Volare aderem à Medida Provisória federal visando incentivos temporários para aquisição de veículos comerciais (06/23)
• Grupo JCA adquire 485 ônibus Mercedes-Benz com carrocerias Marcopolo, para a renovação da frota de suas empresas (Cometa, 1001 e Catarinense, entre outras); são 124 unidades do modelo Paradiso G8 DD, 108 Viaggio 900, 33 Ideale, 136 urbanos Torino e 84 micros Senior (06/23)
• iniciado programa de comercialização do modelo elétrico Attivi; para sua produção a Marcopolo criou linha de fabricação exclusiva para a construção dos chassis (comportando mil unidades/ano, ou quatro/dia); as atuais linhas de montagem de carrocerias têm capacidade anual para equipar 3.000 ônibus elétricos (1.000 Attivi e 2.000 sobre chassis de terceiros); já foi concluído um lote de 30 veículos para demonstração e testes junto a operadores (06/23)
• fornecimento de 52 rodoviários Paradiso 1200 sobre chassi Scania K 400 4×2 para a Viação Santa Cruz, de Mogi-Guaçu (SP) (07/23)
• em defesa da produção nacional, Marcopolo pleiteia taxação para importação de ônibus elétricos completos trazidos da Chinas (07/23)
• exportação de dez Paradiso G8 1800 DD em chassi Scania para a operadora peruana ITTSA (08/23)
• Marcopolo inaugura nova fábrica da subsidiária Apolo, em Farroupilha (RS), empresa dedicada à produção de peças em plástico injetado e produtos com grafeno em substituição ao aço, para uso próprio e venda para terceiros (08/23)
• Marcopolo substitui fibra de vidro por alumínio no revestimento do teto de seus modelos Attivi, Viaggio e Paradiso G8; reduzindo em cerca de 100 kg o peso do veículo, contribui para economia de combustíveis e redução da emissão de CO2 (08/23)
• venda de 100 ônibus Paradiso G8 1800 DD sobre chassis Volvo 8×2 e 6×2 para Viação Catedral, de Brasília (DF) (08/23)
• Marcopolo fornece mais 287 articulados Viale Express para os quatro corredores expressos do Rio de Janeiro (RJ); utilizando chassis Mercedes-Benz O 500 MDA de 23 metros, serão entregues ao longo do primeiro semestre de 2024 (10/23)
• adaptação da carroceria Attivi ao chassi 100% elétrico Volvo BZL, ainda importado da Suécia; o veículo foi colocado em teste de uso em Curitiba (PR) (10/23)
• Marcopolo vence licitação para o fornecimento de 5.600 carrocerias em chassi Volkswagen para o programa Caminho da Escola – 4.000 do tipo rural ORE 1 e 1.600 do tipo urbano acessível de piso alto ONUREA PA (11/23)
• investimentos na fábrica de São Mateus para montagem local do elétrico Attivi; o quadro de empregados será ampliado em 20% e a capacidade da produção passará de 16 para 26 veículos/dia; 50 unidades serão adquiridas pelo governo do Espírito Santo para alocação ao sistema integrado de Vitória (12/23)
• nova exportação para o Catar: 25 micros Volare e cinco rodoviários Paradiso G8 1200 em chassi Volvo (12/23)
• lançamento do Attivi motiva concessão do Prêmio AutoData 2023 à Marcopolo, vencedora em duas categorias – Lançamentos-Ônibus e Cadeia Automotiva Ampliada (12/23)
• Porto Alegre (RS) será a primeira cidade brasileira a operar elétricos Attivi: oito unidades foram entregues às operadoras Nortran e VTC (12/23)
• com 6.074 carrocerias produzidas em 2023 (85,07% a mais do que em 2022 – excluída Volare), Grupo Marcopolo recupera a primeira posição entre os fabricantes do setor, com 31,38% de participação (crescimento de 93,91%); a marca foi a terceira em microônibus, segunda em urbanos e primeira absoluta em rodoviários, respectivamente com 13,9, 31,02 e 58,11% do mercado interno; com receita total de 6,68 bilhões no ano (1/3 derivada das exportações), seu lucro líquido cresceu 85,6% sobre 2022 (12/23)
• numa das maiores vendas de sua história, Marcopolo fornece 473 urbanos Torino em chassi Mercedes-Benz OF-1721 para a operadora BsBus Mobilidade, de Brasília (DF) (01/24)
• articulado elétrico de 23 metros colocado em testes no sistema integrado de Goiânia; com autonomia de 200 km, possui carroceria Torino Express e chassi BYD D11A 41.820 com piso alto e três eixos; o veículo faz parte de encomenda de seis unidades, havendo expectativa de compra de mais 12 ao longo do ano (02/24)
• no México, Marcopolo anuncia a fabricação local de urbanos Torino elétricos, montados sobre chassis BYD BS11S01, e de rodoviários Paradiso 1200 e 1350; na ocasião foi apresentada o modelo Boxer Geração 4, evolução de veículo especialmente desenvolvido para o mercado local (03/24)

Outras premiações e distinções

Marcopolo (Honra ao Mérito, Quem é Quem na Economia Brasileira 1970; revista Exame); Marcopolo (Os Bem Sucedidos 1983, categoria Material de Transporte; revista Bolsa); Marcopolo (A Empresa do Ano 1993, categoria Material de Transporte; revista Exame); Paulo Bellini [presidente] (Líder Empresarial 1997; jornal Gazeta Mercantil); Marcopolo (A Melhor entre as Melhores da Indústria 1997; revista Transporte Moderno); Marcopolo (As Melhores Empresas para Você Trabalhar 1999; revista Exame); Marcopolo (Empresa do Ano, Prêmio AutoData 2000); Marcopolo (Empresa do Ano, Prêmio AutoData 2002); Marcopolo (Empresa do Ano, Prêmio AutoData 2004); Marcopolo (Empresa do Ano, categoria Encarroçadora, Prêmio AutoData 2006); Marcopolo (Empresa do Ano, categorias Encarroçadora e Exportador, Prêmio AutoData 2007); Marcopolo (Empresa do Ano, categoria Encarroçadora, Prêmio AutoData 2008); Marcopolo (Maiores & Melhores do Transporte e Logística 2009, categoria fabricante de Carroçarias para Ônibus; revista Transporte Moderno); Marcopolo (Top de Marketing 2012, categoria Indústria Nacional; ADVB); James Bellini [Presidente da Marcopolo] e Marcopolo (Prêmio AutoData 2021, nas categorias Liderança Empresarial do Ano/Fornecedores e Produtor de Carroçarias e Implementos (Caminhões e Ônibus); AutoData); Marcopolo (Prêmio Lótus 2022 – Campeão de Venda, categoria Marca de Carroceria Rodoviária; Frota & Cia); Marcopolo (Prêmio AutoData 2022, categorias Fabricante de Carroçarias e Implementos (Caminhões e Ônibus) e Exportador/Fornecedores); Marcopolo e Attivi (Prêmio AutoData 2023, categorias Cadeia Automotiva Ampliada e Lançamento Ônibus); Marcopolo (Prêmio Lótus 2024 – Campeão de Vendas, categorias Marca de Carroceria de Ônibus, Marca de Carroceria Rodoviária e Marca de Microônibus [para Volare]; Frota & Cia)