> MWM

MWM | galeria

As origens do fabricante alemão de motores MWM se confundem com a própria gênese do automóvel. A empresa nasceu da Benz & Co, criada em 1883 por Karl Benz que, juntamente com Gottlieb Daimler, construiu em 1886 o primeiro automóvel moderno da história – carro que, por sua vez, originou a Daimler-Benz e seus famosos produtos Mercedes-Benz. Em 1922 a Daimler-Benz seccionou seus negócios, deslocando para a MWM – Motoren Werke Mannheim, criada naquele ano, a produção de motores estacionários de maior porte. Em 1926 o controle da MWM foi transferido para os fabricantes de freios Knorr, em 1985 (exceto as operações brasileiras) para a também alemã Deutz e em 2010 para a norte-americana Caterpillar.

Em 1953 a MWM abriu escritórios no Brasil, três anos mais tarde iniciando a montagem de motores diesel marítimos e estacionários, com índice de nacionalização de 25%. Em 1957, com o advento do GEIA, passou a operar fábrica própria em Santo Amaro, na cidade de São Paulo (SP), lá produzindo a partir do final da década motores para os recém-lançados tratores Fendt e Valmet. Até 1973 a oferta se restringiu a motores para uso industrial, agrícola ou marítimo, compreendendo desde modelos de um a quatro cilindros com injeção direta entre 15 e 60 cv, até grandes unidades V8 e V12, turbo ou aspiradas, com até 402 cv – estas nacionalizadas no final de 1969.

Somente a partir daí, com a explosiva “dieselização” da frota brasileira de caminhões, que saltara de menos de 27%, dez anos antes, para 61%, a MWM se voltou decididamente para o segmento automobilístico. Em 1976 lançou seu primeiro motor veicular brasileiro (D-225-6), com seis cilindros, 5,6 litros e 138 cv, que passou a equipar o caminhão Dodge D-950; no ano seguinte uma unidade de quatro cilindros foi escolhida pela Ford como motor original do bem sucedido caminhão leve F-4000. A estratégia da MWM se mostrou acertada: em dois anos mais do que duplicou a produção, subindo de 13 mil unidades em 1972 para quase 30 mil, em 1975. Em 1977, ao mesmo tempo em que, a partir de seus motores de quatro e seis cilindros da série 225, deu início a ampla campanha publicitária de incentivo à conversão de veículos a gasolina para diesel, também lançou a nova série 229, mais potente. Desde então a marca veio assumindo papel cada vez mais destacado como fornecedora da indústria brasileira de veículos.

Em 1980 a empresa assinou com o Governo Federal um contrato Befiex, obrigando-se a determinado volume de exportações em contrapartida a benefícios fiscais. Para garantir atendimento à demanda interna, sua planta industrial teria simultaneamente que ser expandida. A Crise Mundial do Petróleo de 1979 e a recessão econômica brasileira do início dos anos 80 produziram efeitos contraditórios na vida da empresa: negativos – 30% de ociosidade, em 1982 – e positivos – esforço na busca de soluções energéticas alternativas. Nesta linha, a MWM desenvolveu motores bi-combustível diesel-álcool, aplicados a partir de 1983 em tratores Valmet e caminhões Ford F-20000 (consistia num sistema de injeção piloto de diesel com duas bombas injetoras, uma para diesel e outra para álcool, o combustível principal). Alguns motores também foram adaptados para o uso de óleo de soja, tecnologia testada em 1983 em caminhões Volkswagen.

A crise dos 80 poderia ter sido pior caso a MWM não se encontrasse em estágio ascendente de conquista de mercado. Marco importante da sua rota de crescimento foi a compra da Chrysler pela Volkswagen, em 1980. A Volkswagen Caminhões não só confirmou a utilização dos motores MWM na linha Dodge como os escolheu para os novos VW com cabine avançada, linha que viria a encontrar enorme acolhida do mercado. Motores da marca também foram selecionados para equipar caminhões e tratores médios Agrale (em 1981 e 1990), a nova linha Ford Cargo (1986) e os caminhões leves Puma (1989).

Em 1990, no XVI Salão do Automóvel, foi mostrada a série 10, nova família de motores com camisas removíveis e cabeçotes individuais, 10% mais leves e com número de componentes 37% menor. Eram unidades de três, quatro e seis cilindros, respectivamente com 3,2, 4,3 e 6,4 litros, os dois últimos nas versões aspirada, turbo e intercooler, com potências entre 100 e 224 cv. Os modelos aspirado e turbo de seis cilindros (150 e 195 cv) foram de imediato adotados pela VW para seus caminhões médios. Na mesma época a MWM preparou seu primeiro motor de ciclo Otto, com 160 cv, para utilização de gás natural; apresentado na VII Transpo, em 1991, derivava de um seis cilindros da série 10. Em 1996, quando já era o maior fabricante independente de motores da América do Sul, a MWM foi escolhida pela Volkswagen para compor o consórcio modular de sua nova fábrica de caminhões e chassis de Resende (RJ).

No final do ano a empresa lançou a linha Sprint, uma geração totalmente nova de modernos motores diesel de alta rotação para veículos de menor porte, unidades leves e econômicas e com menor nível de ruído e emissões. Desenvolvidos no Brasil, os motores tinham três válvulas por cilindro, câmara de combustão com sistema cross-flow e eixo de comando de válvulas no cabeçote acionado por engrenagem. Dentre os veículos que primeiro receberam os motores Sprint estavam o Chevrolet Silverado argentino, os caminhões GMC, os mini-ônibus Volare, as picapes Ford F-250 e os jipes Troller. O Sprint de quatro cilindros também foi exportado em grande quantidade para a Alemanha, onde equipou os utilitários Volkswagen LT-2. Em 1998, aos 45 anos, a MWM fabricou seu milionésimo motor nacional. Naquele ano, para complementar a linha de produtos, a empresa assumiu a representação local dos pequenos motores diesel italianos Lombardini, com potência entre 4 e 30 cv.

A MWM iniciou o século XXI com 32% da produção brasileira de motores diesel, permanecendo líder de mercado, vindo a Mercedes-Benz em segundo lugar: foram 53 mil unidades fabricadas em 2001 e mais de 68 mil no ano seguinte. Em 2001 deu partida à versão eletrônica da família Sprint, ainda somente para exportação para a VW alemã. Primeiro motor diesel do país com gerenciamento de combustível e injeção Common Rail, só foi lançado no Brasil em 2003, em dois modelos: quatro cilindros de 2,8 l e seis cilindros de 4,2 l. Apesar de ter sido aqui projetado, o elevado conteúdo de elementos eletrônicos importados reduziu o índice de nacionalização a 65% (versus 90% nos motores “mecânicos”).

Naquele ano, a MWM passou a fornecer motores de seis cilindros da série 10 para o novo caminhão médio VM da Volvo, que pela primeira vez utilizava em seus veículos motores que não de procedência própria. Em 2004 também a Iveco escolheria a Série 10 para equipar o caminhão Eurocargo. Ainda em 2004, atendendo à legislação Conama 5 (equivalente à Euro III), a Série 10 ganhou versão eletrônica Common Rail. Sob a denominação Série 12 e comercializada como Acteon, teve cilindrada e potência aumentados, a versão de quatro cilindros subindo para 4,8 l e 150/206 cv e a de seis cilindros para 7,2 l e 206/310 cv. No início do ano seguinte foi a vez da adaptação da série 10 às exigências do Conama 5, sem se valer de controles eletrônicos; dotados de turbo intercooler, atingiam 115 e 173 cv, respectivamente com quatro e seis cilindros.

Em abril de 2005 o controle da MWM foi vendido para a International Engines South America, norte-americana subsidiária da Navistar que em 1999 já havia adquirido a Maxion – antiga Perkins –, passando assim a dominar mais da metade do mercado brasileiro de motores diesel. A MWM alegou motivos estratégicos para a operação, se referindo a dificuldades derivadas do “fato de ser uma empresa local, um obstáculo ao conceito de globalização de atividades“. A união das empresas deu origem à MWM International Indústria de Motores da América do Sul Ltda., mantendo cada uma sua identidade comercial e linha de produtos própria. Juntas, as duas chegaram ao final do ano com 143 mil motores fabricados no Mercosul, operando em três turnos as plantas de São Paulo e da Argentina e, em dois turnos, a gaúcha – estas últimas da antiga Maxion.

Efeito quase imediato da associação foi a ampliação do mercado externo: aumento das exportações e assinatura de acordos para fabricação de motores, sob licença, na Índia (com  Mahindra) e China (com DCD – Dongfeng Chaoyang Diesel). A MWM International ganhou por duas vezes seguidas o Prêmio AutoData, como Empresa do Ano 2005 e 2006. Enquanto seguia testando misturas de biodiesel em seus motores, a empresa desenvolveu para uma unidade da Série 10 o sistema flexível Dual Fuel, combinando diesel e GNV por meio de gerenciamento eletrônico, além de adaptar modelos Sprint, Acteon e NGD para atender às normas Euro IV; quatro deles foram expostos, em 2006, no XV Congresso SAE Brasil.

Em 2007, quando mais uma vez ganhou o Prêmio AutoData, na categoria Produtor de Motores, a empresa começou a utilizar a marca registrada Maxxforce, especialmente criada pela Navistar para comercializar motores no mercado internacional. A força e a tradição da marca MWM, no entanto, prevaleceu no Brasil, e já em 2008 as três letras voltavam a aparecer com destaque no logotipo da empresa, quase que ocultando o nome International.

<mwm.com.br>

 

O que houve de novo a partir de 2008




GmailFacebookTwitter