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TROLLER |

Empresa brasileira constituída com o nome Troler (com um ‘L’ apenas), pelo engenheiro Rogério Farias em Horizonte (CE), em 1995, para a fabricação de um jipe de sua criação. Rogério, que até pouco antes produzira o buggy Fyber, concebeu um correto utilitário 4×4, do qual foram construídas cerca de 50 unidades na fase pré-industrial. Caracterizado pela carroçaria de plástico reforçado com fibra de vidro com santantônio de quatro pontos e estilo fortemente inspirado no tradicional Jeep Wrangler norte-americano, o veículo tinha chassi integrado à carroçaria, motor Volkswagen AP 1.8 a gasolina de 99 cv, caixa de cinco marchas com acionamento elétrico da tração total e reduzida, freios a disco nas quatro rodas e direção hidráulica. A suspensão era semi-independente: na dianteira, molas helicoidais e eixo rígido com pivotamento central; na traseira, também molas helicoidais, porém com braços oscilantes sob o eixo rígido. Eixos (Dana), caixa de transferência e câmbio (Borg Warner) eram importados, totalizando cerca de 35% do valor do veículo. Eis alguns de seus parâmetros de desempenho fora-de-estrada: vão livre, 21,5 cm; ângulo de entrada, 56°; ângulo de saída, 36°; rampa máxima, 47°; inclinação lateral máxima, 45°; vau sem snorkel, 80 cm.

Um projeto tão bem cuidado necessitava de bases sólidas para ser colocado em prática, e Rogério aproveitou 1997 para consolidar seus planos: associou-se ao empresário Mário Araripe (que assumiu a presidência), inscreveu o projeto de industrialização do jipe no Regime Automotivo ampliado para as regiões Norte, Nordeste e Cetro-Oeste (dos 25 habilitados foi o único que se concretizou) e alterou o nome do carro, adicionando mais um ‘L’ à marca.

De repente, um jipe brasileiro de grande sucesso

Em 1998, já como Troller, foi lançada uma versão revista (agora com motor AP 2.0 de 114 cv) e bastante melhorada, especialmente na carroçaria, que recebeu um rebaixo no estribo, sob as portas, pisca-pisca na lateral dos para-lamas dianteiros, entradas de ar adicionais no capô, novo volante e painel de instrumentos redesenhado, utilizando apenas componentes Volkswagen. A carroçaria passou a ser montada sobre coxins, independente do chassi, e os freios foram mudados para discos ventilados na frente e a tambor atrás. O carro, que vinha com bancos de couro e ar condicionado, continuava a ter apenas uma opção de capota – de lona, com janelas de plástico. No ano seguinte esta versão atualizada foi batizada T4. A produção já alcançava 70 unidades mensais. (Segundo os compromissos assumidos com o Ministério da Indústria, depois de ampliada e reequipada a fábrica de Horizonte atingiria a capacidade de 2.200 veículos/ano.)

Desde o início, a Troller investiu fortemente na participação em competições. Numa decisão ousada, inscreveu quatro jipes no rali Paris-Dacar-Cairo, que aconteceria em janeiro de 2000: esta seria a primeira vez que um carro nacional disputaria a mais importante prova mundial de resistência. Os quatro eram do modelo T5, ainda em desenvolvimento, mais sofisticado e 12 cm maior do que o T4. Além dos reforços exigidos pela FIA, os exemplares de competição receberam motor mais potente (um Ford V6 4.0 importado, com 162 cv), dois amortecedores por roda, tanque de combustível de maior capacidade e sistema para alteração da pressão dos pneus com o carro em movimento. Foram marcantes os resultados da Troller nesta sua primeira participação em prova tão difícil: 4ª, 6ª e 11ª posições na categoria “Novatos” (respectivamente 46º, 53º e 75º lugares na classificação geral) e três dos quatro carros concluindo a prova (1/3 dos 144 veículos concorrentes abandonaram a corrida). O navegante Amyr Klink foi um dos membros da equipe Troller. (O T5 teve o lançamento adiado em função do trabalho de preparação para o rali; prometido para outubro de 2000, acabou não sendo posto à venda.)

Etapa da Copa Troller Nordeste 2007, no Rio Grande do Norte (à esquerda) e carro campeão do Rally Transcatarina 2009 na categoria Graduados (fontes: sites webventureuol e saojoaquimonline).

A partir daí, a presença vitoriosa da Troller em competições esportivas não parou de crescer: além de se destacar em inúmeros ralis brasileiros de menor importância, a marca venceu em três categorias o difícil Rallye Internacional dos Sertões de 2000; participando com apenas uma equipe foi a 2ª colocada na categoria “Diesel” no Paris-Dacar de 2001; e sagrou-se campeã do Mundial de Rallye Off-Road 2001, na mesma categoria, com uma regularidade excepcional, completando 145 das 146 provas das quais tomou parte. Todos esses sucessos ajudaram nas vendas, que ultrapassaram as 900 unidades em 2001, criando forte sentimento comunitário entre os proprietários em torno da marca – a “tribo dos troleiros”.

Em 2000 o T4 sofreu pequenas alterações estéticas: aumento de alguns centímetros na largura do capô e da grade e saídas de ar adicionais nas laterais. No final do ano passou a contar também com opção diesel, recebendo um motor MWM 2.8 turbo de 114 cv (até o final de 2001 seria abandonada a versão a gasolina). Ainda ganhou capota de fibra (e, conseqüentemente, janelas de vidro), com para-brisa traseiro basculante. A oferta de opcionais foi enriquecida com DVD, vidros e travas elétricos. Em 2002 o acesso ao porta-malas foi facilitado pela tampa horizontal de abertura para o lado inserida na traseira. Também houve avanços na mecânica: ajustes na suspensão (barras Panhard e aumento do curso), bloqueio hidráulico do eixo traseiro, roda-livre manual na dianteira e volta aos freios a disco nas quatro rodas (ventilados na frente). Tais mudanças atendiam a críticas com relação à instabilidade em retas e ao curso reduzido da suspensão. Apesar do desempenho fora-de-estrada do T4 ser unanimemente elogiado pela imprensa, permaneciam alguns senões, que se prendiam ao mau acabamento interno, ao acionamento elétrico da tração 4×4 e ao excessivo raio-de-giro.

Em 2003, acusando faturamento oito vezes maior do que o obtido em 1999 e com mais de 3.000 unidades fabricadas, a Troller preparou-se para atingir novo patamar: vendeu 50% do controle, sendo o aumento de capital integralizado sob a forma de investimentos; nomeou Ozires Silva, um dos criadores da Embraer, para a presidência do Conselho de Administração; iniciou a duplicação das instalações industriais; providenciou a criação de um centro de desenvolvimento, design e modelagem em Valinhos (SP); e planejou conquistar novos mercados mediante o lançamento de veículos militares, além de uma picape e da versão de chassi longo e quatro portas do T4. Com o objetivo de se concentrar no desenvolvimento dos novos produtos, afastou-se das competições, após terem estas cumprido a tarefa de instrumento de marketing, que tão bem desempenharam.

A picape Pantanal

A primeira versão militar do Troller foi apresentada já em abril de 2003, na LAD – o jipe T4-M, homologado pelo Exército Brasileiro na categoria “veículo de transporte não especializado de ½ t”. O carro foi totalmente equipado para as novas funções: para-brisa rebatível e não estilhaçável, seleção mecânica da tração, santantônio e portas removíveis, telas de proteção de faróis e lanternas, galão adicional para combustível, pá, bateria para rádio-comunicação, suporte para metralhadora, chapa protetora do cárter, quebra-mato, guincho elétrico, ganchos e olhais. Fazia parte dos planos da empresa a fabricação de mais dois veículos para uso militar: um blindado 4×4 de reconhecimento e um aerotransportável para forças de deslocamento rápido. Na LAAD 2004 seria apresentada uma versão bombeiro. Naquele momento os veículos da marca já contavam com índice de nacionalização de 96%, somente a caixa de transferência permanecendo importada.

Ainda em 2003 o T4 recebeu outros melhoramentos, a começar pelos faróis, que de retangulares passaram a redondos, com lentes de policarbonato. Outras alterações: suspensão traseira revista, para proporcionar melhor comportamento nos usos fora-de-estrada; corpo das lanternas traseiras incorporado à carroçaria; espaços porta-objetos sob o banco traseiro e nas portas (que tiveram melhorada a vedação); novos comandos dos vidros, fechaduras e limpadores de para-brisa; bancos traseiros dobráveis e bipartidos (2+1). Nessa altura, a potência do motor MWM foi elevada para 132 cv.

Picape Pantanal: lançada no Salão de 2004, foi retirada de linha assim que a Ford assumiu o controle da Troller (fonte: site onlycarpictures).

Em 2004 foi acertada a primeira grande operação de exportações da Troller, materializada pelo embarque para Angola das primeiras 30 unidades, em julho, e pela assinatura de um contrato para montagem, na cidade de Benguela, em regime CKD, de 60 jipes/mês a partir de março do ano seguinte.

Em outubro, no XXIII Salão do Automóvel, foi lançada a picape Pantanal, primeiro Troller totalmente novo desde a apresentação do T4, mais de nove anos antes. Foi objetivo da empresa projetar um veículo de trabalho, não de lazer, segundo as palavras de seus executivos para “preencher a lacuna deixada pela versão picape do Toyota Bandeirante”, que deixara o mercado em 2001. Desenvolvido com financiamento da Finep, o novo carro possuía cabine simples e caçamba de plástico reforçado com fibra de vidro, moldados pelo moderno processo RTM (Resin Transfer Molding), que permitia confeccionar peças mais delgadas e melhor acabadas. A picape apresentou diversas diferenças, na concepção mecânica, com relação ao jipe: chassi de longarinas tubulares (retas, na traseira, para facilitar o encarroçamento), suspensão com eixos rígidos e molas helicoidais à frente e feixe de molas atrás, freios a disco ventilados na frente e a tambor na traseira e engate mecânico da tração total e reduzida.

No restante, era igual ao T4: motor MWM 2.8 turbodiesel intercooler com 132 cv, caixa de cinco marchas, opção entre tração 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida e direção hidráulica. A alavanca de mudanças foi transferida para o painel, o pneu de reserva montado no chassi, sob o piso traseiro, e os faróis e para-brisa de trás protegidos por grade metálica. Dentre os itens de conforto e segurança estavam: banco do motorista regulável, apoios de cabeça, cintos de segurança de três pontos, back-lights, vidros, espelhos e travas elétricos, para-brisa degradê e ar condicionado. Com 2,39 m de comprimento e 1,48 m de largura, a caçamba era a maior da categoria; a capacidade de carga era de 1,3 tonelada. Também podia ser vendido sem caçamba, permitindo a montagem de carroçarias especiais de até 2,65 m x 1,90 m.

A despeito da expectativa de vender 600 unidades já no primeiro ano, correspondendo a cerca de 10% do mercado interno, a picape só seria colocada no mercado 15 meses depois. Também estava nos planos da Troller a preparação de uma versão com cabine dupla, que acabou não sendo lançada. Em 2005, a Troller alterou a motorização de seus veículos, passando a utilizar como padrão o MWM common rail de 3.0 l e 162 cv, com gerenciamento eletrônico (esta foi a razão alegada, aliás, para o atraso no lançamento da picape). Junto com o motor chegou o sistema de aceleração drive by wire, além de painel de instrumentos e rodas de alumínio de novo desenho. Uma versão militar da picape Pantanal foi mostrada na feira LAAD daquele ano, equipada com caçamba metálica coberta com toldo de lona para 14 soldados.

A transnacional Ford interessada numa pequena indústria no Ceará?!

O ano de 2007 começou com a surpreendente e incompreensível notícia da aquisição do controle da Troller pela Ford. A produção da empresa vinha crescendo continuamente, tendo alcançado cerca de 1.200 unidades em 2005, 15% das quais exportadas, resultando em faturamento quase 46% maior do que no ano anterior. Previa-se fabricar 1.900 carros em 2006, mas só foram produzidos pouco mais de 600. A Ford não comentou as razões que teriam motivado a compra da empresa (cogitou-se no interesse pelos incentivos fiscais disponibilizados para a Troller, válidos para todo o Nordeste, estendendo-os à sua planta baiana). Após anunciar o investimento de R$ 2,2 bilhões no país, dos quais R$ 40 milhões – ou menos de 2% – na Troller, enviou para o Ceará equipe de engenheiros e administradores e se lançou à reestruturação da fábrica, com ênfase nos métodos construtivos e controle de qualidade, e à revisão técnica dos produtos. Ficou decidido que os carros não levariam a marca Ford e que nenhum novo veículo seria lançado nos quatro anos seguintes.

A primeira medida tomada pela Ford, assim que assumiu a empresa, foi a suspensão da produção da picape Pantanal. Pouco mais de um ano depois, em fevereiro de 2008, alegando graves problemas de qualidade e segurança, abriu campanha para retirar de circulação os 77 únicos exemplares fabricados, indenizando os proprietários e destruindo os veículos. Em outubro, no XXV Salão do Automóvel, foi mostrada a versão do T4 atualizada pela Ford. A carroceria foi levemente modificada na dianteira: nova grade plástica desmontável, para facilitar a manutenção, aplique decorativo no para-choque, para-brisa levemente curvo, reduzindo reflexos, vidros laterais agora colados no teto rígido e luzes de direção dianteiras transferidas para os para-lamas. As maiores alterações aconteceram no interior, onde eram novos painel, volante e revestimentos; todos os instrumentos, componentes e elementos decorativos até então importados da Volkswagen e da Fiat foram naturalmente substituídos por originais Ford. “Cerca de 500 modificações” foram introduzidas, segundo a empresa, porém nada mudou na mecânica.

No Salão de 2014, no mesmo stand em que foi lançado o novo T4, a Troller mostrou dois modelos conceituais projetados pelo Departamento de Estilo da Ford; na imagem, o conceito Rescue (foto: LEXICAR).

Obrigada a manter em operação as instalações cearenses, por vários anos a Ford se limitou a sustentar a produção no patamar de 1.500 unidades/ano, sem trazer maiores novidades para o jipe Troller. Em dezembro de 2013 a produção foi suspensa: os jipes saíram de linha por não poderem atender às normas nacionais de segurança que, a partir do ano seguinte, obrigariam o uso de ABS e air bags em todos veículos novos emplacados no país.

Discretamente, porém, a Ford se preparava, e em junho de 2014 apresentou um carro inteiramente novo, ainda chamado T4, para substituir o modelo anterior. Derivado do conceito TR-X, exibido dois anos antes no XXVII Salão do Automóvel, o jipe diferia em tudo do T4 antigo, a começar pela dimensões – 17 cm a mais no entre-eixos e 15 cm no comprimento total. O chassi original, com longarinas com perfil em C, foi substituído por um conjunto tubular de seção retangular, mais leve e flexível. A carroceria, montada em torno de uma estrutura tubular periférica, passou a ser fabricada com componentes de plástico moldado a quente (processo SMC), ao invés de fibra-de-vidro. A maior parte dos órgãos mecânicos foi cedida pela picape Ford Ranger (motor diesel turbo de cinco cilindros, 3.198 cm³ e 200 cv, câmbio mecânico de seis marchas, tração 4×4 com acionamento elétrico, diferencial traseiro autoblocante e suspensão por eixo rígido e molas helicoidais). Completando as principais especificações, freios a disco nas quatro rodas com ABS (ventilados na frente) e direção hidráulica.

Disponível em nove diferentes cores e com mais de 70 acessórios opcionais, o novo T4 só foi oferecido em versão com teto rígido fixo; trazia lanternas traseiras com leds, entrada de ar lateral na altura do para-brisa, com encaixe para snorkel, pequeno aerofólio e duas vigias de vidro no teto. Os parâmetros de desempenho fora-de-estrada do novo carro não diferiam muito do modelo anterior: vão livre, 20,8 (versus 21,5 cm no antigo T4); ângulo de entrada, 51^o (vs 56°); ângulo de saída, 51^o (36°); rampa máxima, 45^o (47°); inclinação lateral máxima, 40^o (45°); o vau sem snorkel não foi alterado. O novo T4 foi festivamente mostrado no final do ano, no Salão do Automóvel, acompanhado de dois modelos conceituais preparados pelo Departamento de Estilo da Ford – Rescue e Off-Road.

<troller.com.br>

O que houve de novo a partir de 2016 

• no Salão do Automóvel de 2016, lançamento da série especial Bold (pintura bicolor, rodas de 17″ em preto fosco, snorkel, revestimento interno cinza escuro e central multimídia) e apresentação do modelo conceitual Xtreme, com apenas três lugares (um na traseira), suspensão elevada, pneus extralargos e cabine aberta, com estrutura de proteção entre o para-brisa e a dupla coluna central (11/16)
• mantendo a tradição, a Troller preparou um modelo conceitual para o Salão do Automóvel de 2018, onde expôs o TX4, com guincho dianteiro, para-choques mais resistentes e maior disposição para o off-road (11/18)
• lançamento da versão Trail, preparada para uso fora-de-estrada mais radical: para-choques reforçados de aço, preparação para instalação de guincho e manilhas, snorkel para vaus de até 80 cm, chapas protetoras de cárter e motor, alargadores de para-lamas e lanternas de leds seladas; o carro traz ar-condicionado, computador de bordo, central multimídia com tela de 6,5″, volante com ajuste em altura e teto solar (07/19)
• lançamento da versão TX4 (X de Extreme); mostrado como conceito no Salão do Automóvel de 2018, o carro vem com o mesmo turbodiesel de 3,2 l e 200 cv, mas pela primeira vez traz câmbio automático (de seis marchas) e diferencial traseiro com bloqueio elétrico; externamente, difere do T4 pela pintura bicolor com grandes superfícies em azul, pelos para-choques de aço e faróis auxiliares de leds; é novo o acabamento interno (11/19)
• em conseqüência da pandemia do coronavírus, em 23 de março a Ford determina a suspensão da produção em todas suas fábricas brasileiras, inclusive a da Troller, com reinício previsto para 13 de abril (sucessivamente prorrogada, ainda não havia sido retomada no final de maio) (03/20)
• dia 11 de janeiro a Ford anuncia o afastamento definitivo de suas atividades industriais no Brasil; o encerramento da produção de veículos com a marca Ford será imediato, permanecendo a Troller em operação “até o quarto trimestre de 2021“; dias depois o Governo do Ceará cria grupo de trabalho e inicia a busca por interessados internos e externos na aquisição da fábrica de Horizonte (01/21)
• aparentemente prestes a ter o controle vendido para terceiros, Ford lança série especial “final” Connect; segundo o Governo do Ceará, que desde janeiro sonda interessados em adquirir a Troller, das quatro empresas que inicialmente se apresentaram, duas permanecem em negociação, uma delas brasileira (algumas propostas alternativas para ocupação da fábrica foram descartadas por falta de investidores, tais como a produção de um inédito buggy híbrido de quatro lugares, fechado, ou do buggy conceitual Z18, concebido pela BMW em 1995, em projeto simplificado e à razão de cem unidades por mês para exportação para o Caribe) (06/21)
• Ford suspende as negociações para venda da Troller e decide contratar firma internacional especializada em fusões e aquisições para conduzir o processo; a empresa alega ser sua intenção negociar somente as instalações, vedando o uso da marca Troller e do projeto e design do modelo atual pelo eventual comprador, restrição jamais imposta até então e que inviabiliza o negócio com os interessados brasileiros; o Governo do Ceará acusa os norte-americanos de desrespeitarem o compromisso assumido e a relação entre as partes, já que desde janeiro a administração local busca compradores para a fábrica e a marca, com total ciência da Ford; a truculência da matriz culminou com e-mail enviado no mesmo dia aos trabalhadores comunicando que a produção seria definitivamente encerrada “até o final de setembro“, e não mais em dezembro, como inicialmente acordado (08/21)
• sem qualquer comunicado ou cerimônia de despedida, Ford produz o último Troller; a fábrica de Horizonte continuará fabricando peças por mais dois meses, quando será definitivamente fechada e terá as instalações vendidas (09/21)
• no final de 2022 o Governo do Estado do Ceará continua procurando eventuais interessados em ocupar as instalações desativadas da Troller, tendo efetuado negociações, entre outros, com BYD, Hiher Bus e Toyota (11/22)