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FNV (i) |

Embora as origens da FNV estejam ligadas à produção de material ferroviário, a empresa teve importante papel na expansão e consolidação da indústria automobilística brasileira. Fundada em 1943, era objetivo da Fábrica Nacional de Vagões suprir o parque de vagões de carga e passageiros do país, desde a eclosão da II Guerra Mundial impedido de receber novos equipamentos.

Inicialmente instalada no Rio de Janeiro (RJ), em 1945 transferiu-se para as antigas oficinas da Rede de Viação Sul Mineira, em Cruzeiro (SP), um dos principais pólos ferroviários da região sudeste, onde até hoje está localizada. Até a inauguração da Companhia Siderúrgica Nacional, em 1946, os vagões eram fabricados em madeira, com os componentes metálicos importados dos EUA; em 1949 a FNV construiu seus primeiros vagões em aço e, três anos depois, já fornecia carros de passageiros para composições elétricas, de construção bem mais complexa.

Precocemente a empresa se inseriu no setor automotivo. Já em 1947 produzia carrocerias de ônibus montadas sobre chassis importados, e em 1954, ao mesmo tempo em que iniciava a montagem de rolos compressores sob licença da norte americana Huber (que três anos depois originaria a Huber-Warco), obtinha financiamento para a fabricação de chassis para a nascente indústria brasileira de caminhões. A passagem da década foi um período de grande crescimento para a FNV: novos pavilhões, inaugurados em 1959, foram agregados à usina de Cruzeiro; a produção foi diversificada, incluindo diversos itens de mecânica e construção pesada (usinas de asfalto sob licença Barber-Greene, estruturas metálicas, silos, tanques, torres de transmissão, cilindros e botijões de gás). No início dos anos 60, 90% da produção brasileira de ônibus e caminhões era equipada com chassis, rodas ou para-choques fabricados pela empresa.

Aprofundando sua penetração no segmento de máquinas de construção, pouco a pouco a FNV ampliaria seu leque de atuação, firmando acordos de licenciamento com grandes fabricantes norte-americanos de equipamentos. Assim, em 1963 iniciou a produção de rolos compactadores modelo BT 15-A6, do tipo tandem (com dois cilindros, então uma novidade). De origem Buffalo Springfield, fabricados sob licença da Koehring, eram equipados com motor Mercedes-Benz de quatro cilindros e 40 cv, transmissão de quatro marchas reversíveis e comandos hidráulicos. Foram produzidos até dezembro de 1968.

Em 1966 foi a vez das escavadeiras mecânicas Bucyrus 22-B, de 19,4 t, com caçamba de 0,57 m³ (990 kg). Preparadas para operar diversos implementos (pás mecânicas, dragas de arraste, caçambas de mandíbulas, retroescavadeiras e guindastes), traziam motor Perkins de seis cilindros e 76 cv, transmissão por corrente com uma marcha à frente reversível e freios e direção mecânicos. Foram lançadas com índice de nacionalização de 40% (em peso) e produção média de uma máquina por mês.

Em agosto, na VI Feira da Mecânica Nacional, a FNV expôs o protótipo do trator de esteira  Allis-Chalmers HD3, projeto aprovado em 1964 pelo Geimec. Primeiro da categoria fabricado no Brasil, possuía motor Perkins de quatro cilindros e 40 cv e caixa de quatro marchas reversíveis (ou 8×2, para uso agrícola). Pouco mais de dois anos depois entrou em produção o modelo HDS, de 4,0 t, especialmente adaptado para o país. Igualmente equipado com motor Perkins de 4,2 l e 72 cv e transmissão mecânica com quatro marchas reversíveis, foi também oferecido na versão pá carregadeira, com caçamba de 0,56 m³. O trator alcançou 97% de nacionalização (em peso), sendo exportado para diversos países da América Latina. Foi mantido em linha até 1972.

Entre 1966 e 1969 foi ainda fabricado um trator sobre pneus, o modelo BD-150, com 55 cv.  283 unidades foram produzidas no período.

Anúncio de página inteira no anuário da revista Automóveis & Acessórios, de 1959, mostrando a penetração da FNV na nascente indústria brasileira de veículos.

Os rumos da FNV, entretanto, logo mudariam no segmento de tratores de esteiras, indiretamente influenciados pelo processo de escolha de novos fabricantes, coordenado pelo CDI em processo encerrado em 1972. Ocorreu que uma das candidata a então produzir suas máquinas no país, a japonesa Komatsu, não foi selecionada, sobrando-lhe a alternativa de associar-se a uma indústria aqui já estabelecida. Na busca por um parceiro nacional, progrediram entendimentos com a FNV, que trocou o licenciamento da Allis-Chalmers por uma associação com a firma japonesa. A conseqüência, em 1973, foi a fundação da Komatsu-FNV Máquinas e Equipamentos, especialmente destinada à produção de máquinas de construção, com participação majoritária da primeira e sede em Suzano (SP). A produção conjunta teve início em 1975, com o modelo D50A-15.

O setor ferroviário brasileiro já dava mostras, àquela altura, da brutal recessão que o aprisionaria por muitos anos, obrigando a empresa a aprofundar o movimento de diversificação. Ao contrário de suas concorrentes Cobrasma, Mafersa e Santa Matilde, entretanto, que se aventurariam na produção de ônibus diesel e trólebus, a FNV buscou explorar um segmento menos instável: a fabricação de implementos rodoviários de carga. Com invejável capacidade industrial (desde 1972 a empresa operava a maior prensa da América Latina), a FNV adquiriu a integralidade do capital da filial brasileira da Fruehauf, tradicional fabricante norte-americano de reboques, instalado no país desde 1952, fundou a Viaturas FNV-Fruehauf Ltda. e inaugurou nova fábrica em Pindamonhangaba (SP). Em 1975 lançou o guindaste sobre rodas 25B, com capacidade de 40 t – um equipamento Bucyrus montado sobre conjunto chassi-cabine com mecânica Scania, seguido do modelo 30-T, com três eixos, para 30 t (tanto estes guindastes como a escavadeira seriam produzidos quase até o final dos anos 80).

No início da década de 80, a grande variedade de produtos fornecidos pela FNV, que incluía fundidos, chassis, rodas, escavadeiras, guindastes, furgões e semi-reboques rodoviários, além de material ferroviário, levou a empresa a alterar a razão social para FNV – Veículos e Equipamentos S.A.. Em dezembro de 1983 seu controle foi adquirido pela Engesa, que pretendia utilizá-la como base para a fabricação de blindados sobre esteiras; toda a gama de produtos, contudo, permaneceu em linha.

Em 1990 a Engesa entrou em concordata e, como etapa do processo, teve que se desfazer da FNV, vendendo-a para um grupo de investidores árabes, que no mesmo ano repassou-a para a Maxion, do Grupo Iochpe-Maxion, sob cuja administração até hoje se encontra. A nova administração concentrou a produção em Cruzeiro e dividiu a empresa em quatro divisões, com orçamento e executivos próprios, uma para cada área de negócio: autopeças, implementos rodoviários, equipamentos ferroviários e fundição. Em 1998 a empresa seria novamente reordenada, dando origem a duas unidades: uma dedicada ao material ferroviário e fundição e outra à produção de rodas, longarinas e reboques.

Foi no setor automotivo, aliás, que a FNV mais viria a crescer. Com o foco voltado para a indústria automobilística, em 1993 abandonou a fabricação de reboques, semi-reboques e coletores de lixo, linha de produtos vendida para a Tectran. A partir de 1994, acompanhando as tendências fabris introduzidas na indústria mundial na última década do século XX, a empresa iniciou o fornecimento de conjuntos prémontados para o setor. Inicialmente operando junto às linhas de montagem da Chevrolet, Ford e Mercedes-Benz, em 1996 ganhou concorrência internacional para a gestão de dois dos sete módulos fabris da recém-inaugurada unidade da Volkswagen Caminhões em Resende. Em 2001, por fim, passou também a fabricar peças estampadas para carrocerias.

Os negócios gerados pela antiga FNV estão hoje concentrados em duas divisões (Rodas e Chassis, em Cruzeiro, e Componentes Automotivos, em Contagem, MG) e na empresa Amsted Maxion Fundição e Equipamentos Ferroviários S.A., joint-venture meio-a-meio, constituída no ano 2000 com a norte-americana Amsted Industries Inc.; com fábricas em Cruzeiro e Hortolândia (SP), em 2006 a Amsted Maxion voltou a fabricar implementos rodoviários, porém agora voltados para o transporte de cana-de-açúcar e para mineração. Em 2008 lançou seu primeiro modelo de locomotiva diesel-hidráulica.

<maxioncr.com.br> <iochpe-maxion.com.br> <amsted-maxion.com.br>