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A Companhia Americana Industrial de Ônibus – CAIO – foi criada em dezembro de 1945, em São Paulo (SP), pelos irmãos Piedade Gonçalves, proprietários de uma revenda Ford, e por José Massa, imigrante italiano chegado ao Brasil em 1924 que viria a assumir o controle da sociedade doze anos após sua fundação. José Massa trabalhara durante dezoito anos na Grassi. Sua experiência, aliada à avidez por mais ônibus no Brasil de pós-guerra, fez com que a produção da empresa crescesse rapidamente, já em 1947 sendo construídas 319 carrocerias. A estrutura de todas elas era de madeira de lei revestida de chapas de aço; o piso também era de madeira, recoberto de linóleo, e as poltronas estofadas em couro. Só em 1952 a Caio produziria sua primeira carroceria totalmente metálica, com estrutura construída com perfis de aço em U, com abas, e chapeamento externo ainda em aço.

Primeiro chassi brasileiro com motor traseiro

Já no ano seguinte, 1953, num ato de ousadia, a empresa apresentou um chassi de fabricação própria, construído segundo projeto e sob licença da italiana Sicca. Equipado com motor FNM nacional este foi seguramente o primeiro chassi de ônibus com motor traseiro fabricado no país (utilizando-se das instalações da Cermava, adquiridas em 1948, a Caio fabricaria cerca de três centenas de unidades, até 1964). Esta foi uma época de importação indiscriminada de chassis, das mais variadas marcas e modelos, na maior parte das vezes caminhões sem cabine sobre os quais se montavam carrocerias para o transporte de pessoas; mesmo os caminhões pesados da FNM, único fabricante brasileiro de veículos de então, foram muito utilizados na construção de ônibus. Foi marcante, portanto, a iniciativa da Caio fabricar um chassi especialmente projetado para o transporte de passageiros, muitos anos antes da implantação oficial da produção de veículos no país.

SICCA     Fabricante italiano dos chassis da marca Siccar. Empresa estatal fundada em 1949, a Sicca também se dedicou à fabricação de carrocerias. A partir da década de 70, após longos anos de colaboração com a Fiat, passou sucessivamente a integrar os consórcios de fabricantes de ônibus Inbus, Bredabus e BredaMenaribus. Em 1990 sua unidade de fabricação de carrocerias foi adquirida pela Iveco. Deixando de existir como marca, a Sicca passou a atuar como mera colaboradora no projeto de chassis e no fornecimento de componentes para ônibus e veículos militares fabricados pela Iveco.

Na mesma época do lançamento do chassi Siccar a Caio renovou completamente sua linha de carrocerias, melhorando o acabamento e modernizando o desenho, que adotou linhas mais aerodinâmicas, superfícies curvas e vigias envolventes nas extremidades dos pára-brisas. Com isto, seus carros perderam o ar artesanal de antes e pela primeira vez se aproximaram, em design, do que havia de mais atualizado no exterior. Este foi o modelo posteriormente conhecido como “Fita Azul”. Essa carroceria teve vida longa e sobreviveu, sem grandes modificações, até o final da década: foi ela que consolidou a marca Caio como fabricante de veículos resistentes e confiáveis. Foram muitos os chassis vestidos por ela, com motor dianteiro, central ou traseiro – desde os Leyland e ACLO ingleses até os primeiros Mercedes-Benz importados da Alemanha. Eram ônibus voltados para o transporte urbano, intermunicipal, rodoviário e, até, utilizados como baús de mudança. Com aquele modelo a Caio assistiu à inauguração da indústria automobilística brasileira e com ele encarroçou os primeiros chassis nacionais.

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Foi da Caio o primeiro chassi de ônibus com motor traseiro fabricado no Brasil; o da imagem foi produzido em 1953.

Um dos usos mais originais do “Fita Azul” foi como papa-filas, em 1955. Testados no Rio de Janeiro e fornecidos à CMTC, de São Paulo, numa série de 50, os papa-filas foram uma tentativa improvisada pelas prefeituras das duas metrópoles de resolverem a grave crise de transporte de passageiros que ambas as cidades, em crescimento acelerado, padeciam havia anos. O veículo era uma solução tosca – um semi-reboque Massari encarroçado como ônibus, tracionado por um cavalo-mecânico FNM que, por sua vez, podia receber cabine da própria Caio. Com capacidade para 60 passageiros sentados e 140 de pé, o papa-filas era tido como “o maior veículo para transporte coletivo construído na América do Sul”. O conjunto, entretanto, era desconfortável, lento e de manejo urbano extremamente difícil, levando ao seu abandono em apenas três anos.

Em 1956 foi inaugurada a fábrica brasileira da Mercedes-Benz. O chassi de seu primeiro produto, o caminhão L-312, foi amplamente utilizado para a montagem de lotações. A Caio viria a fornecê-los em grande quantidade, especialmente para a cidade do Rio de Janeiro. Em 1958 a Mercedes lançou o LP-321, primeiro chassi urbano brasileiro com posto de comando avançado, e a Caio seria a primeira empresa do país a encarroçá-lo. Sua relação com a Mercedes-Bez se estenderia, naquele ano, ao fornecimento das primeiras cabines para os novos caminhões da marca, fabricadas à razão de 30 unidades diárias.

Bossa Nova e Jaraguá, os primeiros grandes sucessos

Em 1960 a Caio lançou o modelo Bossa Nova, radicalmente diferente dos anteriores – uma carroceria com janelas largas, vidros deslizantes e para-brisas panorâmicos. Com ele a empresa definitivamente abandonava os para-brisas planos e a seqüência de pequenas janelas quadradas de guilhotina nas laterais. Esta foi a primeira carroceria dita “tubular” da empresa (feita com chapas estampadas em duplo U). Inicialmente fabricado com colunas verticais, logo o modelo Bossa Nova assumiria colunas inclinadas, acompanhando o estilo então em moda. Com base nos componentes do Bossa Nova a Caio também projetou um modelo rodoviário, o Papa-Léguas, imponente carroceria monobloco com mecânica GM Coach, montada em plataforma com motor traseiro construída pela própria Caio. O ônibus foi produzido a pedido do Expresso Brasileiro, uma das maiores operadora de transporte rodoviário de então, com o objetivo de dar sobrevida à sua frota de ônibus norte-americanos GM ODC-210, cuja estrutura já exigia intervenções mais profundas. O Bossa Nova também serviu de base para a fabricação de um razoável número de trólebus, colocados em operação em São Paulo, São Carlos, Araraquara, Belo Horizonte e Recife. Para Araraquara foi vendido um trólebus em 1962, com chassi FNM e sistema elétrico e controles Ansaldo. Os trólebus de Recife, apresentados no III Salão do Automóvel, foram fornecidos em 1963; equipados com componentes elétricos Villares, tinham 12,2 m de comprimento e capacidade para 120 passageiros. Foram os maiores até então fabricados no país.

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Caio modelo “Fita Azul”, de 1953, montado sobre chassi Caio-Siccar.

Dessa vez o redesenho dos ônibus da Caio não demoraria tanto a chegar. Em 1963 foi lançada a linha Jaraguá, seu novo modelo urbano, com maior área envidraçada e estilo mais leve, bastante modernizado com relação ao anterior. Ao ganhar dois anos depois nova grade dianteira e quatro faróis, veio a ser o primeiro grande sucesso de vendas da marca. Em 1964, a Caio já era a maior fábrica de carrocerias do país, tendo fabricado mais de 10.000 ônibus desde sua fundação. Com capacidade de produção de 150 unidades mensais, apresentava uma ampla linha de produtos: além do já tradicional urbano sobre chassis Mercedes-Benz LP e LPO, com motor dianteiro, produzia carrocerias urbanas, rodoviárias e de turismo para os chassis Scania e para a plataforma Mercedes-Benz com motor traseiro, além de modelos mais rústicos, do tipo lotação, como o Mini-CAIO. Seu modelo de ponta era o rodoviário “de luxo” Milionário, ao qual foi agregado, no Salão do Automóvel de novembro, o Bandeirante, rodoviário para chassis convencionais Mercedes-Benz, equipado com poltronas anatômicas reclináveis com três estágios de regulagem, pela primeira vez dispondo de apoios laterais para a cabeça.

(Em paralelo à administração da fábrica de carrocerias, desde o início da década os controladores da Caio se envolveram em alguns negócios paralelos, sempre no ramo dos transportes: em 1960, adquiriram a principal empresa de ônibus urbanos da Baixada Santista; em 1962, criaram uma subsidiária no nordeste, a Caio Norte, em Jaboatão (PE), cuja linha de montagem, construída com recursos da Sudene, viria a ser inaugurada em 1966; e em 1965, após a venda da Cermava, assumiram o controle da Única Auto Ônibus, operadora de transporte rodoviário entre o Rio e São Paulo.)

O ousado rodoviário Gaivota

No Salão do Automóvel de 1966, ao apresentar o aerodinâmico Gaivota, a Caio jogava a sua primeira cartada, de uma longa série (jamais com sucesso, aliás), na tentativa de ocupar uma fatia mais significativa no rentável mercado de ônibus rodoviários do país, dominado pela Ciferal e Eliziário e com penetração crescente da Nicola e da Nielson. O novo ônibus foi mostrado no Salão com as cores da Única. A Caio utilizou o evento e a extensa divulgação da imprensa para promover um intenso merchandising da transportadora, que disputava a concorrida ligação entre o Rio e São Paulo com a Cometa e o Expresso Brasileiro – supridas então, com exclusividade, pela Ciferal e Nielson. Esta linha era servida pelos melhores ônibus disponíveis no país e verdadeira vitrine para o mercado nacional, tanto de serviços como de equipamentos. O objetivo mais forte da Caio, portanto, não era a mera conquista de passageiros, mas a utilização da Única como instrumento para a conquista do mercado de carrocerias rodoviárias. O Gaivota apresentava a última palavra em acabamento interno e conforto: 19 poltronas-leito revestidas de “plástico-veludo” com regulagem em seis posições (projetadas pela fabricante de sofás e colchões Probel), toalete, rádio e microfone, serviço de bar com chamada individual para cada passageiro, luzes de leitura individuais, sistema de renovação de ar com ventiladores centrífugos e exaustores, cintos de segurança, cabine do motorista isolada com beliche, cortinas de veludo e vidros fumê; na configuração normal comportava 38 passageiros. Projetado inicialmente para aplicação sobre chassis Scania L-76 ou plataformas Mercedes O-326, logo seu fornecimento foi estendido a mecânicas menos “nobres”. O modelo foi fabricado até 1975, quase que exclusivamente para a Única.

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A ousada carroceria rodoviária Gaivota sobre chassi Scania, com as cores da Única Auto Ônibus, empresa do grupo Caio.

No VI Salão, em 1968, o Gaivota recebeu ampla grade, de linhas horizontais, e os quatro faróis redondos foram substituídos por dois retangulares; as janelas laterais aumentaram em altura e também as lanternas traseiras foram ampliadas. Também no Salão foi apresentada a nova carroceria urbana Bela Vista (que seria comercializada a partir do ano seguinte), com colunas inclinadas e teto plano – seguindo as tendências da época. Aquele foi um ano de ótimos resultados para a empresa (em agosto chegou a fabricar 126 unidades, um recorde latino-americano). Os dois anos seguintes, entretanto, seriam de crise para o setor, a mais profunda pela qual passaria a indústria nacional de carrocerias e que levaria à falência a maioria dos pequenos fabricantes do país – dentre os quais a Cermava. A Caio foi das menos afetadas, mas no pior momento a produção foi quase 30% inferior à de 1968. Para ajudar a enfrentar a conjuntura negativa a empresa começou a sondar o mercado de exportação – especialmente a América Latina – com modelos menos sofisticados, como o Mini-Caio. Mirando atrair novas faixas de consumidores, ofereceu no Salão de 1970 uma rodoviário mais simples, com teto em dois níveis, o Cascavel. Também aproveitou a oportunidade para proceder à atualização estética do Gaivota, que teve o preço reduzido em 10%. A grande grade foi diminuída em altura e passou a integrar quatro faróis redondos, as cúpulas de fibra dianteira e traseira foram simplificadas, eliminando as abas protuberantes dos modelos anteriores, foram aplicados dois conjuntos de lanternas circulares na traseira e os para-brisas traseiros foram reduzidos em largura, resumindo-se a duas vigias laterais divididas por ampla coluna central.

Como aconteceu com diversas outras fábricas de carrocerias brasileiras, a década de 70 seria de grande crescimento também para a Caio: aumento das exportações (que em 1975,atingiriam 10% da produção total da empresa); planos de nova fábrica, inicialmente em Guarulhos (SP), para atender exclusivamente ao mercado externo, projeto logo substituído por outro mais ambicioso, a construção de uma planta de maior porte em Botucatu (SP); aquisição da encarroçadora cearense Pluma (em 1974) e da carioca Metropolitana (em janeiro de 1976). Com esta – que passou a chamar-se Caio-Rio – ironicamente a Caio retomaria o controle da Cermava, que anos antes havia sido comprada pela própria Metropolitana.

Aos 25 anos, maior encarroçadora da América Latina

Ao completar 25 anos, em 1971 , a Caio já conseguira ultrapassar a devastadora crise do setor – garbosamente, por sinal – alcançando o posto de maior indústria de carrocerias da América Latina e quase monopolista no mercado de São Paulo, com mais de 95% dos fornecimentos. Naquele ano, em comemoração pelo aniversário, lançou o rodoviário Jubileu 25, sobre chassi Mercedes-Benz LPO de motor dianteiro, para ser fabricado na sua unidade nordestina. Sem a sofisticação e a ousadia estética do futurista Gaivota, a Jubileu não carecia de equilíbrio em suas linhas, sendo marcantes as janelas laterais com cantos em ângulo vivo, a faixa de vinil revestindo a primeira coluna e avançando até o teto, o vinco percorrendo as laterais, o grande para-brisa dianteiro e as quatro esbeltas lanternas traseiras. Tinha toalete, 40 poltronas reclináveis, luzes individuais, divisão para o motorista e bagageiro passante na traseira. Por oportunidade dos 25 anos a Caio também apresentou novo logotipo, que perdura até hoje.

A Caio foi a primeira firma brasileira a preparar furgões e micro-ônibus para os recém-lançados caminhões leves Mercedes-Benz L-608 (os Mercedinhos), projetando em 1972 uma série de versões de carroceria para equipá-los. A linha foi batizada Verona. Utilizando a dianteira da cabine fornecida pela Mercedes-Benz, era composta por diversas versões: ambulância, micro-ônibus (escolar, turismo, executivo), camping, furgão com portas traseiras ou laterais, furgão cabine-dupla e ambulância. Os veículos acompanhavam o estilo das versões fabricadas pela Mercedes-Bez na Alemanha. Em 1974, contudo, os micros ganhariam desenho próprio da Caio, com linhas mais retas e janelas maiores, porém mantendo a dianteira do L-608, passando a chamar-se Carolina. A partir de 1975 também seriam fabricados em Jaboatão. Além dos derivados do Mercedinho, a empresa mostrou no VIII Salão do Automóvel, em novembro, a atualização do urbano Bela Vista (aperfeiçoamentos internos, novas lanternas, nova grade encerrada em molduras salientes de fibra de vidro na cor preta) e a versão do Gaivota montada no novo chassi Scania BR-115 com motor traseiro, com algumas alterações estéticas na carroceria. Também aproveitou o Salão para lançar o I Concurso CAIO de desenho de carrocerias de ônibus, aberto a universitários de arquitetura, desenho industrial e engenharia.

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Scania com carroceria Itaipu, derivada do Gabriela II, operando no transporte de Lima: a Caio foi grande exportadora para o Peru na década de 70 (fonte: site forosperu).

Em 1974 a Caio renovou a linha de ônibus urbanos lançando mais uma carroceria de grande sucesso – Gabriela –, com linhas mais retas, grande área envidraçada, amplo uso de fibra de vidro e iluminação fluorescente de série, porém ainda com colunas inclinadas. Com ela a Caio lançou o para-brisa traseiro plano, em peça única, solução logo copiada pelo restante da indústria. O modelo seria atualizado no Salão do Automóvel de 1976, como Gabriela II, quando ganhou colunas verticais. O Gabriela foi o primeiro urbano da Caio fornecido em versão articulada, quer sobre os recém-lançados chassis Volvo nacionais, quer sobre o canhestro chassi Scania com motor dianteiro. Naquele mesmo Salão apresentou sua primeira carroçaria com estrutura em duralumínio, tecnologia absorvida a partir da aquisição da Metropolitana, que ocorrera em janeiro daquele ano. Era o Corcovado, derivado do Metropolitana Independência (de 1972). Na contra-mão do futurista Gaivota, era um rodoviário de traços pouco inspirados, com os detalhes de acabamento de praxe, que logo foi incorporado à frota da Única e colocado em operação na rota da Via Dutra. Também em 1976, em conjunto com Villares e Massari, montou uma série de trólebus com carroceria Gabriela para participar das licitações para os sistemas de transporte de São Paulo e Araraquara. A Caio era a responsável pelas carrocerias monobloco (12.0 m de comprimento, três portas largas e 106 passageiros) e a Massari pelas plataformas, que utilizavam elementos mecânicos Fiat Diesel/FNM. Em 1977 haveria mais um lançamento: o intermunicipal Itaipu (também apresentado como rodoviário e turismo), igualmente originado do Gabriela, com pequeno rebaixo no teto, à frente, para-brisas ampliados e caixa de itinerário transferida para o interior da cabine.

Vencendo a crise de 1980

Apesar da recessão econômica do final da década de 70, que já prenunciava nova grande crise na indústria nacional de carrocerias, ainda houve espaço para alguma atividade até que a grande crise explodisse em 1982. A Caio iniciou a década de 80 fortalecendo seus bem sucedidos esforços de exportação; com isso, conseguiu inicialmente manter a produção em níveis aceitáveis (em torno de 500 unidades mensais – 200 em São Paulo, 200 no Rio e 100 em Pernambuco), representando as exportações 40% desse total. Também procurou reforçar o foco em seu negócio principal, desfazendo-se da Única Auto Ônibus, vendida para a Viação Itapemirim. Foi também em 1980 que a Caio colocou em operação parte da nova planta de Botucatu (oficialmente inaugurada, porém, apenas em 1985). Com capacidade de produção de 700 unidades mensais era uma das maiores fábricas de carrocerias do planeta. Para lá foi levada a produção de carrocerias de alumínio, até então feita na Metropolitana, que foi então fechada. 1980 também teve três novidades, pelo lado do produto: por encomenda do governo federal, a Caio fabricou os dois “papamóveis” que transportaram o Papa João Paulo II em sua primeira viagem ao Brasil (os chassis eram Mercedes-Benz L-608 e as carrocerias baseadas no micro Carolina); a linha urbana Gabriela foi substituída pelo modelo Amélia (mais um produto de extremo sucesso), com estrutura em aço ou alumínio; e, tendo como origem a estrutura da carroceria Gabriela, lançou um rodoviário com linhas quadradas e acabamento mais simples – Aritana.

Durante aqueles anos, apesar da permanente postura reativa de seus dirigentes, a Caio teve que participar, seguindo os demais grandes fabricantes, dos programas federais de modernização dos trólebus e das carrocerias urbanas (origem do projeto padron), iniciativas que definiriam as normas básicas – técnicas e dimensionais – às quais os equipamentos para transporte urbano de passageiros deveriam passar a atender. A partir da nova carroceria Amélia foram fabricados alguns protótipos de ônibus diesel, sobre chassi Volvo, e de trólebus, em consórcio com a Scania-Villares e com a Massari-Brown Boveri, todos eles com portas largas, suspensão pneumática e estrutura em aço de alta resistência, como determinavam as especificações das carrocerias padron.

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A moderna carroceria urbana Amélia padron ilustrando material publicitário da Volvo.

Em 1982 a demanda externa sofreu drástica redução, agravando a recessão do mercado interno, que já vinha de mais de dois anos, tornando a crise especialmente aguda. A ociosidade da Caio se elevou a 60% no final do ano. Foi provisoriamente suspensa a produção na Caio-Norte e, em São Paulo, mais de 900 empregados demitidos. Sob ameaça de novas dispensas, em 4 de março de 1983 foi deflagrada greve pela estabilidade no emprego. Em quatro dias, tempo inusitadamente curto, a paralisação foi julgada ilegal pelo TRT. Radicalizando sua posição, duas semanas depois a Caio fechou a fábrica de São Paulo, demitindo todos seus 450 operários e transferindo o restante da produção para Botucatu. O ano terminaria com a encomenda, pela CMTC, do primeiro trólebus articulado do país, com carroceria Amélia de 18,0 m de comprimento e capacidade para 210 passageiros, que seria fabricado em consórcio com a Scania e a Villares. A conjuntura nacional negativa, porém, se espraiou por todos os setores e levou ao abrupto corte dos investimentos federais no programa de trólebus, sendo assim suspensa a encomenda dos articulados elétricos. Somente um exemplar foi entregue, em 1985; quanto às demais cidades, apenas um novo trólebus de dois eixos (Scania-Villares) foi fornecido a Araraquara, em 1982.

Amainada a crise, a Caio voltou a insistir no mercado rodoviário, lançando no início de 1985 o moderno Squalo, em coincidência com a festa de 40º aniversário da empresa e com a inauguração oficial da fábrica de Botucatu. O ônibus, construído em duralumínio e montado sobre plataforma Mercedes-Benz 0-364 alongada para 13,0 m, tinha diversos detalhes estéticos pouco usuais: enorme para-brisa dianteiro inteiriço, pequenos faróis retangulares, acentuando a pureza das linhas da frente, revestimento lateral em chapa de alumínio contínua e elevação do teto, na traseira, onde foi montado um spoiler. Os bagageiros (passantes) ultrapassavam 11 m³ de volume e um grande número de opcionais era oferecido. Segundo o fabricante, o ônibus tinha “a melhor penetração aerodinâmica do mercado nacional“. A expectativa (mais uma vez frustrada) da Caio era conquistar, com o novo modelo, 20% do mercado de ônibus rodoviários de piso alto. Logo a seguir foi a vez da reestilização do micro Carolina que, dispensando a dianteira estampada em chapa de aço original da Mercedes-Benz, ganhou personalidade própria, inclusive um sutil spoiler na extremidade traseira do teto. O Carolina (que a essa altura já não utilizava apenas os chassis Mercedes, mas também Ford e Volkswagen) continuava a ser disponibilizado em grande número de versões, inclusive como furgão de carga.

Em dez anos, três modelos urbanos: o funcional Vitória, o convencional Alpha e o pós-moderno Millenium

Em 1988, oito anos após a apresentação do Amélia, foi lançado seu substituto – Vitória – mais um urbano de grande sucesso. Com linhas limpas e modernas, bonito como nenhum outro urbano Caio, seu equilíbrio e harmonia eram especialmente ressaltados nas versões padron e articulada com motor central. A caixa de itinerário integrada ao para-brisa, o para-brisa dianteiro e as portas inteiriços (opcionais) e a larga grade horizontal pintada nas cores da carroceria em muito contribuíam para a impressão de funcionalidade comunicada pelo estilo da carroceria. O Vitória recebeu iluminação fluorescente e painel de instrumentos e capô do motor com novo desenho; o cordão de acionamento da campainha foi substituído por botões instalados nos balaústres. Foi também preparada uma versão rodoviária, com leves alterações na dianteira (caixa do itinerário reduzida e transferida para atrás do para-brisa, pequena inclinação na parte dianteira do teto, spoiler traseiro, faróis no para-choque). Modelo simplificado, destinado a chassis com motor dianteiro, com ele a empresa procurava compensar o fracasso do rodoviário Squalo que, desde o lançamento quatro anos antes, só conseguira vender dez unidades. Naquela época, atenta à demanda por reencarroçamento, a empresa desenvolveu um projeto de aproveitamento de plataformas monobloco Mercedes usadas, reutilizando os componentes mecânicos e modificando a base original, reforçando-a e elevando o nível do piso.

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Chassi Volvo equipado com moderna e funcional carroceria Vitória padron operando no sistema integrado metropolitano de Curitiba (foto: Sérgio Carvalho).

Buscando mudar de patamar em sua inserção no mercado latino-americano, em maio de 1993 a Caio assinou joint-venture com a Mercedes-Benz alemã visando a construção de fábrica conjunta em Monterrey, no México. Destinada à montagem de micros e carrocerias urbanas Vitória sobre chassis Mercedes OF-1618 brasileiros e chassis de micro-ônibus mexicanos, receberia carrocerias e chassis nacionais desmontados, sob a forma CKD. Por fatalidade, a crise cambial mexicana de 1995 obrigou à paralização da nova empresa (da qual a Caio participava com 20% do capital), que produzira 1.200 ônibus já no primeiro ano de operação. Com as vistas voltadas para o mercado de exportação para a América do Norte, ainda naquele ano a Caio começou a desenvolver dois novos produtos: o rodoviário Monterrey, sobre chassi Mercedes-Benz OH, e o Beta, monobloco sobre plataforma de projeto próprio com suspensão mista (molas parabólicas e bolsas de ar) e motor traseiro (MWM de 197 cv ou Cummins de 230 cv). O Beta era um veículo de porte médio (9,25 m de comprimento, 4,7 m de distância entre-eixos, 18 a 35 passageiros) disponível em seis diferentes configurações, com uma ou duas portas, para uso rodoviário semi-leito e leito, urbano, shuttle, fretamento ou turismo, com piso baixo ou normal. O Monterrey e o belo protótipo Beta (que seriam fabricados na fábrica mexicana sob o regime just-in-time) foram mostrados na III Expobus, em setembro de 1994, em São Paulo. Estava prevista a introdução de ambos modelos no mercado interno, a partir do ano seguinte, o que, ao menos com relação ao Beta, jamais viria a ocorrer. Também na Expobus foram expostos dois lançamentos recentes: o micro Carolina V, com linhas totalmente novas, e antecipando-se à concorrência, o ônibus escolar Mobile, sobre chassi Ford F-12000, no estilo lotação (com capô externo), estrutura de duralumínio e uma porta de cada lado do veículo (a esta carroceria, quando montada sobre o Mercedes-Benz 1214, deu-se o nome Taguá). Antes do fim do ano comemorou-se a 10.000ª unidade produzida na Caio-Norte.

Em dezembro de 1995, data do 50º aniversário da empresa, foi apresentado o urbano Alpha (em aço ou duralumínio), em substituição ao Vitória, líder de mercado desde seu lançamento, sete anos antes, com 28.000 unidades produzidas. Em termos estéticos o Alpha era muito mais conservador do que seu moderno antecessor, dele se distanciando pelas linhas mais arredondadas, muito menos inspiradas; seria o primeiro de uma série de inexpressivos modelos urbanos lançados pela empresa ao longo dos anos seguintes. Sob o ponto de vista construtivo, entretanto, o Alpha trazia avanços, detalhes menos visíveis, voltados para a redução de custos e facilidade de fabricação. Foi generalizado o uso de materiais plásticos (plástico reforçado com fibra de vidro, ABS e polipropileno), indo dos para-choques, grade dianteira e arcos de rodas às caixas de degraus, bancos, frisos externos e logotipos; o revestimento interno passou a ser feito com chapas de madeira prensada. Outras inovações: portas com vidros colados, chapeamento externo contínuo, traseira em peça única de fibra de vidro, estrutura da base reforçada e instalação elétrica com circuito impresso. Este foi o primeiro produto da empresa em que recursos de informática foram amplamente utilizados, desde a fase do projeto até a produção. A carroceria foi submetida a simulações de esforços estáticos e dinâmicos, monitoradas por computador, levando a “mudanças nas colunas, reforços em emendas e processos de soldagem mais avançados“. Acompanhando o Alpha foi também lançada uma variante intermunicipal/turismo, o Alpha Intercity. Com linhas muito semelhantes, alguns detalhes estéticos os diferenciavam: para-brisa dianteiro mais amplo e traseiro muito reduzido, caixa de itinerários interna, para-choques mais massudos e lanternas traseiras maiores.

Na altura do lançamento do seu novo urbano a Caio mais uma vez deu a notar a obsessão pelos rodoviários, comentando que, em paralelo à produção do Alpha e do monobloco Beta (que ainda se encontrava “em testes”), planejava um ônibus de longa distância que se chamaria Gama. Mas a idéia não teve continuidade; em seu lugar, no último trimestre de 1997 a empresa assinou uma joint-venture com a espanhola Irizar para a fabricação, sob licença, de suas carrocerias rodoviárias no Brasil (o protótipo do Century, primeiro produto da associação entre os dois fabricantes, seria apresentado na Expobus, em setembro do ano seguinte).

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Caio Millenium, também compondo a frota do sistema metropolitano integrado de Curitiba (foto: Douglas de Cézare).

Num esforço concentrado para modernizar e diversificar sua linha, a Caio promoveu três lançamentos em 1998: o micro Piccolo (em substituição ao Carolina e, como este, apresentado em diversas versões, desde motor-home até furgão), a van Piccolino, nas versões standard e luxo (acompanhando a concepção e a iniciativa da Marcopolo, com o seu então recém lançado Volare) e o “futurista” urbano Millennium, para chassis com motor traseiro normais ou low entry. Os três produtos parecem ter sido concebidos por empresas diferentes, tão antagônicos eram seus estilos – a van e o micro com linhas funcionais, leves e simpáticas, e o Millennium pós-moderno, pesado e deselegante, quase “barroco” em suas enormes superfícies negras e na ausência de qualquer delicadeza de detalhe. Incorporava algumas soluções técnicas e estéticas da moda, porém pouco práticas no uso diário, em se tratando de ônibus urbanos, tais como vidros fumê colados, janelas em canto vivo, dianteira quase que totalmente recoberta pelo para-brisa (sob o qual, inclusive, se alojavam os faróis) e enormes para-choques de fibra de vidro, que posteriormente tiveram que ser protegidos por risíveis para-choques tubulares adicionais. O carro inteiro carregava estilo orgânico pesado e pouco harmônico: linha da cintura inexplicavelmente alta, esquadrias das janelas em cor escura, traseira grosseira, para-choques excessivos e volumoso painel. O Millennium acabou sofrendo modificações visando sua simplificação e maior praticidade, dentre as quais a redução do para-brisa dianteiro, a alteração do formato e método de montagem das janelas e a instalação dos citados para-choques suplementares. Foi a partir dessa carroceria que a Caio preparou seu primeiro biarticulado, igualmente exótico.

Em maio de 1999 a empresa surpreende o setor requerendo concordata, concedida em junho daquele ano. As dificuldades financeiras da Caio vinham de longe, originadas, como seria de se esperar, na estrutura familiar da empresa, havia mais de 50 anos gerida por filhos, netos e genros. Ainda assim, os sócios se negavam a encarar as causas do débacle e entrevistas concedidas pelo seu diretor-geral estranhamente faziam subentender que as razões da crise da companhia se ligavam ao “afastamento que os acionistas tiveram da direção da Companhia” durante os dois curtos períodos de tentativa de profissionalização da administração, entre agosto de 1992 e abril de 1994 e nos sete meses anteriores à concordata, durante os quais vinha sendo gerida e reestruturada por um banco privado. (Em agosto, em meio às dificuldades advindas da concordata, a Caio lançou o urbano Apache S21 em substituição do Alpha. Este lançamento pode ser um retrato da falta de rumo da empresa, no período: em pouco mais de um ano apresentou três carrocerias sem qualquer unidade de estilo entre elas, sem personalidade de marca, portanto: as linhas limpas do Piccolo e do Piccolino, o “modernoso” e desagradável Millennium e o linear e quase espartano Apache.)

Falência e recuperação

Com mais de cem milhões de reais em dívidas, em dezembro de 2000 a Caio teve a falência decretada. A empresa não passou muito tempo inativa: como forma de aproveitar seu potencial fabril e a mão-de-obra especializada colocada em disponibilidade, a Justiça autorizou o arrendamento da massa falida, assumida, em janeiro de 2001, pela Induscar Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda., firma especialmente constituída para esse fim pelo maior operador de ônibus de São Paulo – e maior cliente da Caio – José Ruas Vaz. O contrato de arrendamento, pelo período de quatro anos, incluía o uso das instalações de Botucatu e da marca Caio; a Caio-Norte foi desativada.

Duas questões foram objeto de máxima prioridade pela nova administração: “os custos totalmente fora de controle“, derivados da má gestão familiar anterior, e os problemas de estrutura e acabamento das carrocerias. Assim, além da retomada da produção (que se deu em ritmo acelerado, tendo sido fabricadas 1.500 carrocerias até o mês de agosto), foram atacadas a melhoria da qualidade dos veículos, a padronização de componentes e a modernização dos métodos de fabricação (de imediato foram terceirizados o fornecimento de janelas, chicotes elétricos e peças de fibra). O primeiro produto lançado pela Induscar, ainda no primeiro trimestre de 2001, foi o Apache Vip, um “urbano sofisticado” para chassis com motor dianteiro. Tratava-se do Apache S21, com nova frente, para-brisa dianteiro inteiriço e nova traseira, ainda algo pesada, na linha estilística iniciada pelo modelo Millennium. O Vip (agora com para-brisa dianteiro bipartido) rapidamente se firmou no mercado, suplantando o S21 na preferência dos operadores. Com o sucesso do Vip a Caio consegui recuperar parte do mercado perdido, crescendo 69% entre 1999 e 2000 e 48,2% entre aquele ano e 2001 (com 2.700 carrocerias fabricadas, a produção de 2001 equivalia a 13,6% do total nacional). Cabe registrar que a retomada da Caio teve a ajuda involuntária da Busscar, que então atravessava profunda crise financeira, acompanhada de drástica redução da produção.

Em outubro de 2002, na 4ª Fetransrio, a Caio apresentou o Giro, primeiro modelo rodoviário da nova fase da empresa. Foram expostos dois protótipos, um com chassi VW OT, de motor traseiro, e outro sobre o tradicional Mercedes-Benz OF, ambos com 12,7 m de comprimento e capacidade para 42 passageiros, mais rodomoça. Com diversas opções de acabamento, o Giro foi cautelosamente apresentado pela Caio como “uma carroceria para uso em fretamentos ou percursos rodoviários curtos e médios“. Lançado na versão 3400 (3,4 m de altura), apenas dois anos depois foi disponibilizado um modelo para médias e longas distâncias, o high deck 3600. Admitindo somente chassis com motor central ou traseiro, o novo modelo veio acompanhado de diversas comodidades (ar condicionado, calefação e “uma das maiores geladeiras do mercado“) e algumas novidades (novos faróis e lanternas, retrovisores aerodinâmicos e maiores bagageiros). Dependendo do chassi, podia comportar até 57 passageiros e 12,5 m³ de bagagens. Em 2005 foi a vez da versão 3200, com a dianteira levemente alterada.

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Lançada em 2003, apropriada para qualquer chassi de piso baixo, a segunda geração da carroceria Millenium até hoje permanece em catálogo.

O correto estilo do rodoviário Giro revelava a qualidade do corpo de projetistas mobilizado pela “nova” Caio, daí podendo se esperar alto nível de design nos futuros lançamentos. Essa expectativa foi muito em breve confirmada com a apresentação do modelo Millenium II, com linhas totalmente redesenhadas, talvez as mais harmônicas de toda a história da marca. Lançado no final de 2003 , o modelo veio responder pelo segmento top da linha de urbanos, ocupado pelos carros de grande capacidade – padron, low entry, low floor, articulado e biarticulado –, sempre com motor central ou traseiro (os “básicos” Apache S21 e Vip continuavam em linha). Em 2004 a Caio forneceu para o próprio Grupo Ruas 30 biarticulados especiais para operação nos corredores segregados de São Paulo, modelo ao qual deu o nome Topbus. Com 27 m de comprimento, oito portas e capacidade para 180 passageiros, foram construídos sobre chassis Volvo B12M com volante central; o painel era semicircular, em torno do piloto, e dele constava inclusive computador de bordo.

Induscar-Caio

No início de 2005 a Caio marcou importante tento no caminho da estabilidade ao ser escolhida para o fornecimento de 530 carrocerias para o Chile, como parte de uma concorrência para a compra de 1.667 veículos, a maioria sobre chassis articulados Volvo low floor. Para atender à encomenda procedeu a algumas alterações na carroceria Millennium, dando o nome Mondego ao novo veículo (projetado para o Chile, o Mondego hoje também está disponível para o mercado interno). Em dezembro a empresa anunciou mais uma importante incursão no exterior – o acordo com a sul-africana Bussmark para a montagem de cerca de 1.500 carrocerias/ano, a serem remetidas do Brasil sob a forma SKD. Também no fim do ano a empresa deu continuidade à renovação da sua linha, lançando novos micros, rebatizados Foz, nas versões urbana, turismo, executiva e escolar, com comprimento total entre 7,1 e 8,5 m (conforme a origem do chassi). Anunciados como os de maior largura interna da categoria, podiam comportar até quatro bagageiros laterais sob o piso, além de um traseiro. Em 2005 ocorreu a primeira renovação do arrendamento das instalações e da marca Caio entre a massa falida e o Grupo Ruas; a partir daí a empresa passou a assumir a marca Induscar-Caio.

Em 2006, atendendo à demanda do Setcesp, o sindicato paulista dos transportadores de carga, a empresa projetou o VUS – Veículo Urbano Setcesp, pequeno furgão de carga para 3,5 t, construído a partir da carroceria do Piccolino sobre chassis Mercedes-Benz 710 e 915. O VUS era uma proposta dos transportadores à Prefeitura de São Paulo como alternativa ao VUC – Veículo Urbano de Carga (caminhão baú com comprimento máximo de 6,3 m), único autorizado pela administração municipal a efetuar entregas na área central da cidade. Com o mesmo comprimento, porém com maior capacidade volumétrica do que o VUC (16 m³, contra 14 m³), o VUS apresentava como vantagem adicional a ligação direta entre a cabine e o compartimento de carga. Em 2006 surgiu ainda outro projeto especial para a Prefeitura de São Paulo, o ônibus urbano com piso baixo central. O veículo era dotado de larga porta em posição central, com degrau de altura suficientemente reduzida para dispensar o uso de rampa ou elevador. Atendendo à nova legislação federal sobre acessibilidade, o ônibus era uma opção aos low floor e low entry, que apresentam restrição de uso em algumas situações desfavoráveis de pavimento. Utilizando a nova carroceria Millennium, o ônibus foi montado sobre o moderno chassi Mercedes-Benz O 500 M (um primeiro protótipo de carroceria com piso baixo central já havia sido apresentado dois anos antes – um Apache Vip sobre chassi Agrale). Em outubro, a Caio mostrou na Fetransrio o Foz Super, seu primeiro urbano médio. O estilo era o mesmo do micro Foz, com pequenas alterações, a principal delas a abertura em forma de C acima da grade. Tinha quatro opções de comprimento, entre 9,5 e 11,3 m, podendo também ser fornecido nas configurações executiva e escolar.

Um novo urbano “convencional” da marca surgiu, por fim, em janeiro de 2007, com o atraente design que vem caracterizando a Caio desde o lançamento do Giro, em 2002; se remetendo à força do nome de seu produto de maior sucesso, a nova carroceria foi batizada Apache S22. Em maio foi lançado o novo mini Atilis, desenvolvido em interesse mútuo com a Mercedes-Benz, exclusivamente para os chassis LO da marca (para equipar chassis dos demais fabricantes, o Piccolino continuou em linha). O Atilis foi disponibilizado em três versões de carroceria (urbano complementar, turismo e escolar) e de chassis (comprimento total de 7,0, 7,9 e 8,3 m – respectivamente modelos L7, L8 e L9). Tal como um automóvel, era oferecido em cores padrão (branco, prata e amarelo) e acompanhado de Manual de Instruções e de Manutenção. O furgão VUS, que também foi equipado com a nova carroceria, teve a capacidade de carga aumentada para 17,2 m³; além da ampla abertura traseira em duas folhas (que podiam ser substituídas por uma porta de enrolar) o carro ganhou porta corrediça na lateral direita. O Atilis furgão foi um dos Destaques do Prêmio Autodata 2007 na categoria “Veículo Comercial Leve”.

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Articulado Millenium BRT, um dos membros da mais recente família top de urbanos Caio.

Em 2008 foi concluída a renovação da linha da Caio, com o lançamento do MiniFoz em substituição do veterano Piccolino. Com comprimentos entre seis e oito metros e projetadas para utilizar qualquer tipo de chassi, as novas carrocerias comportavam grande número de aplicações, desde serviço executivo até transporte rural.

Com capacidade de produção de cerca de 10 mil unidades/ano e fabricação efetiva de 6.710 unidades em 2007 (23,8% do total nacional), a Induscar/Caio chegou a 2008 como maior fabricante brasileiro individual de carrocerias de ônibus (o segundo, caso se considere Marcopolo e Ciferal em conjunto) e, há muitos anos, o maior de veículos urbanos. Em conseqüência do crescimento contínuo de vendas, a empresa planeja a construção de nova fábrica, ainda em Botucatu, especialmente para a produção de minis e micros. A partir de março de 2009, a Induscar tornou-se definitivamente proprietária da marca Caio e das suas instalações industriais, arrematadas em leilão judicial.

<caio.com.br>

O que houve de novo a partir de 2008





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