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A General Motors se instalou no Brasil em janeiro de 1925 em resultado da estratégia de expansão internacional do grupo norte-americano, decisão que o levou naquele mesmo ano a inaugurar diversas filiais em países estrangeiros. Numa tradução quase literal de seu nome em inglês, a empresa foi aqui registrada como Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. (posteriormente, General Motors of Brazil e General Motors do Brasil). Arrendando um prédio industrial no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, em setembro a GM entregou seu primeiro carro montado no país – um furgão leve Chevrolet. Os veículos ali fabricados (automóveis, caminhões e comerciais leves) eram importados sob a forma CKD, porém com motores e transmissões totalmente montados. Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento por terceiros. Inaugurada com a meta de produzir 25 veículos por dia, logo a linha de fabricação ultrapassou em muito esta marca, alcançando em 1928 o total de 50.000 unidades: para que se perceba a importância do número, basta registrar que esta era a frota circulante no país em 1925, quando a GM iniciou a produção local.

No final de 1927 a GM iniciou a construção de uma fábrica própria em São Caetano do Sul (então distrito de São Bernardo do Campo, do qual se emanciparia em 1948). A unidade foi inaugurada em agosto de 1930, em meio à depressão econômica mundial gerada pela quebra da Bolsa de Nova Iorque. Vendendo menos de 1.600 veículos em 1932, a empresa foi salva, por ironia, pela chamada Revolução Constitucionalista – insurreição do Estado de São Paulo contra o governo federal -, ocasião na qual a administração estadual adquiriu toda a produção da GM, ao mesmo tempo em que a contratava para a adaptação dos veículos ao uso militar. Finda a revolta, menos de três meses depois, a GM redirecionou a produção, passando a dar maior ênfase à fabricação de equipamentos para o transporte público. Assim, em 1934 lançou seu primeiro ônibus com carroceria (de madeira) de construção própria. Montados sobre chassis Chevrolet e GMC, com motores a gasolina ou diesel e com cabines recuadas ou semi-avançadas, os ônibus GM nacionais teriam importante presença na cena urbana brasileira nos anos 30 e 40. Também foi reforçada a nacionalização dos veículos comerciais, de modo que, em 1940, 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela GM tinham carrocerias por ela localmente fabricadas. Com isto a empresa firmou posição como fabricante, atingindo, em 1942, a marca de 150.000 veículos montados no país.

A Segunda Guerra Mundial freou um pouco esse crescimento, porém não imobilizou a empresa, que a partir de 1943 foi encarregada pelo governo norte-americano pela montagem de grande parte dos veículos militares cedidos pelos EUA às Forças Armadas brasileiras. Além dos caminhões, ambulâncias e semireboques militares, a GM produziu aparelhos de gasogênio para enfrentar o racionamento de combustíveis imposto pelo esforço de guerra: mais de dois mil veículos foram com eles equipados para uso civil. A restrição às importações, típica do período, teve inesperado efeito positivo para o país, estimulando a nacionalização de componentes de uso corrente, movimento que deu origem à pujante industria brasileira de autopeças. A GM também participou desse momento, iniciando a fabricação local de alguns componentes, como molas e baterias.

Chassis norte-americanos com carrocerias metálicas brasileiras

Terminada a guerra, a empresa retomou a montagem de caminhões e automóveis (inclusive Opel alemães e Bedford ingleses), mas não abandonou a bem sucedida trilha da fabricação de ônibus. Assim, em 1948 lançou sua primeira carroceria totalmente metálica – uma das primeiras do país –, construída com matérias-primas 100% nacionais (àquela altura todo o material necessário podia ser obtido no país, que já produzia vidros planos, borrachas, estofados, material elétrico e de iluminação e, principalmente, chapas de aço, havia dois anos fornecidas pela CSN). Batizado Transaço, era veículo do tipo lotação, montado sobre chassi Chevrolet importado com motor a gasolina, utilizando o conjunto grade / capô / para-lamas do caminhão original. Logo a seguir foi lançado mais um modelo, com posto de comando avançado e motor integrado ao salão. Em 1951, ao atingir a fabricação da milésima carroceria metálica, a GM apresentou o que chamou de Coach Brasileiro – veículo muito mais mais moderno, sobre o chassi ODC-210, igualmente importado porém com motor diesel traseiro (4,7 litros e 147 cv). Inicialmente apresentado somente em versão urbana, com quase 10,0 m de comprimento e capacidade para 70 passageiros (42 sentados), foi o primeiro ônibus da GM brasileira a utilizar chassi especialmente projetado para o transporte de passageiros (até então, como vimos, todos os veículos aqui construídos vinham com motor dianteiro e montados sobre chassis de caminhão, com ou sem adaptação). Em 1953 o Coach ganhou uma versão rodoviária; simultaneamente, o modelo mais leve foi redesenhado, aproximando-o do estilo do irmão maior.

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Pátio da fábrica da General Motors do Brasil em 1948, ainda não concluída, com uma amostra de sua produção na época: ônibus e caminhonetes com carrocerias nacionais – metálicas e de madeira, caminhões com cabines já fabricadas no Brasil e automóveis Chevrolet aqui montados (fonte: site felipebitu).

Enquanto isto a empresa investia na modernização da planta de São Caetano. Em 1950, ano em que montou o veículo nº 350.000, a GM deu partida a uma nova linha de montagem para automóveis, mais rápida e moderna, ao mesmo tempo que inaugurava fundição para a fabricação de matrizes de estampagem e peças de bronze e latão. Com isto, seus caminhões basculantes e todas as picapes passaram a sair de fábrica equipados com caçambas de produção local. Em 1954 também as cabines dos caminhões Chevrolet e GMC começaram a ser montadas na própria planta, à razão de 600 unidades mensais. A fábrica de São Caetano acabou, assim, por assumir o papel simbólico de setor mais moderno da economia industrial brasileira. (Não foi por acaso que, desde o final da II Guerra e durante toda a década de 50, congregando um corpo de trabalhadores especializados de 22 nacionalidades, grande parte deles europeus com consciência política e vivência sindical prévia, a fábrica tivesse sido epicentro da maioria dos movimentos reivindicatórios operários da época e local de forte mobilização comunista, até que a estruturação sindical dos anos 60 deslocasse o pêndulo para São Bernardo do Campo.)

A crescente agregação de valor nacional a seus produtos compunha uma estratégia mais ampla, assumida pela empresa em 1953. Assim, ao mesmo tempo em que naquele ano encerrava a linha de montagem de automóveis importados, apresentava ao governo federal planos para a nacionalização de utilitários e caminhões leves com motor de seis cilindros a gasolina. Desta forma a GM se tornou a primeira empresa estrangeira a atender ao convite formulado pelo Ceima, órgão precursor do GEIA, sugerindo aos grandes produtores mundiais que fabricassem seus veículos no Brasil. A proposta previa a construção de uma fábrica de motores em São José dos Campos, no Vale do Paraíba paulista, e a produção de 50 mil unidades em 1959, com 80% de nacionalização em peso. Na sua exposição de motivos, a empresa “recomendava fortemente” ao governo brasileiro admitir a importação de cabines completas, pois o mercado interno reduzido inviabilizaria a atualização contínua dos modelos.

O projeto da GM, cuja análise foi interrompida com o suicídio do Presidente Getúlio Vargas, foi por fim aprovado em dezembro de 1956, já sob a regulamentação do GEIA, que impunha limites mais rígidos quanto aos índices de nacionalização. No mesmo mês foi dada partida à construção da fábrica de São José dos Campos. Em junho de 1957 os caminhões Chevrolet já contavam com cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais; naquele ano foram fabricados 5.370 unidades do modelo 6503, para seis toneladas. A primeira picape nacional foi lançada em julho de 1958, ainda com motor importado, porém já com a carroceria que viria a caracterizar o chamado Chevrolet Brasil pelos anos seguintes; era o modelo 3100, inicialmente batizado Expresso de Aço, com capacidade para 733 kg, do qual até o final do ano foram fabricadas cerca de 2.500 unidades com 54% de nacionalização.

Em 1958, o primeiro Chevrolet nacional

Em dezembro de 1958 foi iniciada a operação da fábrica de motores (oficialmente inaugurada em março do ano seguinte), composta de fundição de blocos, forjaria, instalações para usinagem e linha de montagem (tratava-se, na verdade, de uma fábrica usada, transplantada dos EUA para o Brasil). Com ela foi lançado o primeiro caminhão Chevrolet brasileiro, o 6500, como motor fundido e usinado no país, disponível em três versões: chassi curto 6403, chassi longo 6503 e chassi sem cabine 6502, para ônibus e lotações. Tratava-se de um caminhão “básico”, de concepção absolutamente convencional, com antiquado motor a gasolina nascido nos EUA nos anos 30: chassi tipo escada, molas semi-elípticas, eixos rígidos, freios hidráulicos a tambor com assistência a vácuo, caixa de quatro marchas sincronizadas, diferencial de duas velocidades e motor com seis cilindros (quatro mancais), 4,3 litros e 142 cv. A picape 3104 tinha a mesma configuração técnica do caminhão, a menos da transmissão, no seu caso com três marchas (2ª e 3ª sincronizadas) e sem redução, e da alavanca de mudanças na coluna da direção.

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A picape 3104, primeiro Chevrolet brasileiro, chegou acompanhada de uma família de utilitários, dentre os quais o furgão Corisco.

Entre 1960 e 61 a GM preparou três novos modelos derivados da sua picape, todos com carrocerias fornecidas pela Brasinca: o furgão Corisco (modelo 3105), com 4 m³ de volume interno, a caminhonete Amazona (3116) e a cabine-dupla Alvorada (3114), respectivamente para oito e seis passageiros, ambas com três portas. A Amazona, cujos bancos traseiros podiam ser removidos, tinha para-brisa traseiro fixo, debaixo do qual se localizava a porta de acesso ao bagageiro, que abria para baixo. O modelo Alvorada foi apresentado no II Salão do Automóvel, em novembro, como o “primeiro carro nacional com capacidade para seis passageiros na cabine“. O exemplar exposto tinha a caçamba protegida por um capô (o hoje chamado tampão marítimo), formando enorme porta-malas, acessório oferecido como opcional. Também havia a versão ambulância, cujo acesso traseiro, como no furgão, se dava por meio de portas verticais de duas folhas, com abertura para os lados. A empresa ainda disponibilizava a picape em duas variantes “nuas”, próprias para receber carroçarias especiais fornecidas por terceiros: 3103, sem caçamba nem para-lamas traseiros, e 3112, igual à anterior, porém com meio teto e sem a parede traseira da cabine.

O III Salão do Automóvel, em novembro de 1962, foi palco do lançamento da linha 63, com diversas alterações estéticas e algumas mecânicas. O estilo de todos os modelos foi unificado, com nova grade, faróis duplos, para-lamas mais estreitos e teto redesenhado avançando levemente sobre o para-brisa dianteiro. O caminhão ganhou vigias traseiras duplas panorâmicas e tanque de gasolina externo (o anterior se localizava no interior da cabine), o chassi foi reforçado, freios, caixa de direção e suspensão revistos e a reduzida passou a ser opcional. Também como opção, aos utilitários foi oferecida tração positiva. Foram melhorados vedação das portas, acabamento interno e detalhes da carroceria (fechaduras, limpadores, quebra-sol). A despeito disto, teste da caminhonete Amazona realizado pela revista 4 Rodas registrou grande número de deficiências de acabamento, vedação e ventilação interna, quer devido a montagens inadequadas, quer à má qualidade dos componentes ou insuficiências de projeto; o teste dinâmico, porém, foi satisfatório, com destaque para a potência e robustez.

Moderno design brasileiro para a linha 64

Em março de 1964 a GM relançou toda a linha de caminhões e utilitários, desta vez com design totalmente novo. Modernos e esteticamente muito bem resolvidos, fruto de dois anos de trabalho do Departamento de Estilo da fábrica brasileira, estes projetos foram a primeira mostra da criatividade e qualidade de concepção que viriam a marcar os lançamentos da empresa nas décadas por vir. A concepção mecânica dos veículos foi também revista, notando-se seus resultados em especial na picape C-14 e em suas derivadas, que ganharam novo chassi (reduzindo a altura total em 14 cm e dispensando a necessidade de estribos) e suspensão dianteira independente com molas helicoidais. Embreagem, freios e suspensão traseira foram revistos; outras novidades foram pedais suspensos, tanque de combustível com maior capacidade e, na picape, caçamba mais larga, integrando as caixas de roda. O motor permaneceu o mesmo, porém ganhou novo filtro para óleo, permitindo maior quilometragem entre trocas. O caminhão era vendido em duas versões (chassi curto C-6403 e chassi longo C-6503) e os utilitários em quatro (picape sem caçamba C-1403, picapes completas C-1404 e 1505, com entre-eixos de 2,9 ou 3,1 metros, e cabine dupla C-1414). A C-1414 era a única picape do país equipada de fábrica com cabine dupla.

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Picape C-1404, de 1964: embora equipada com mecânica já defasada, trazia moderna carroceria inédita no mundo, totalmente desenvolvida no Brasil.

Em setembro de 1964 a Chevrolet alcançou a marca de cem mil caminhões fabricados no Brasil; o índice de nacionalização superava 99%. Em novembro, no IV Salão do Automóvel, apresentou sua grande novidade, a caminhonete C-1416 (a partir de 1969 rebatizada Veraneio). Com belo desenho, também este gerado pela equipe de projetistas de São Caetano, o novo carro definitivamente se afastava da pioneira – e tosca – Amazona. Com quatro portas e grande tampa traseira com abertura para cima, trazia sincronização das três marchas e molas helicoidais também na suspensão traseira. A taxa de compressão do motor foi levemente aumentada, elevando a potência para 149 cv. Apesar dos quase 5,2 m de comprimento e 2,2 t de peso, o novo carro não trouxe dificuldades para o potente motor; freios e embreagem, porém, se ressentiam em situações extremas, como ressaltou a imprensa especializada. Motivo de registro também foram a excessiva inclinação nas curvas, resultado da associação da suspensão macia com o elevado centro de gravidade do carro, e a direção muito desmultiplicada (mais de seis voltas, de batente a batente), embora este não fosse comportamento raro na época. Apesar de apresentar alguns ruídos na carroceria e transmissão e pequenos problemas de revisão, notou-se notável progresso na qualidade com relação ao modelo anterior.

Em 1965 foi lançado o primeiro Chevrolet brasileiro a diesel, o modelo D-60, com motor Perkins de seis cilindros, 5,6 litros e 130 cv e caixa de quatro ou cinco marchas. Lançamento tardio (a Ford, maior concorrente da GM no segmento de caminhões médios, produzia seu diesel havia quatro anos), o modelo ganhou um capô mais anguloso, abrindo espaço para a nova mecânica. Em 1968 seria lançado o segundo diesel, o D-65, com 142 cv. Também foi disponibilizada a variante P, a diesel ou gasolina, com eixo e suspensão traseiros reforçados, aumentando a capacidade de carga para até 7,8 toneladas. No V Salão (novembro de 1966) toda a linha foi novamente alterada. Caminhões e picapes receberam nova grade, mais simples e moderna, com apenas dois faróis, além de novo painel, alternador e 149 cv no motor. As picapes tiveram as três marchas sincronizadas; os caminhões (agora disponíveis com três distâncias entre eixos – modelos C-6403, 6503 e 6803)  passaram a utilizar o capô do D-60. Havia versões 4×4, preparadas pela Engesa. A C-1416, embora também tenha ganho grade nova (cromada, como na versão anterior, porém com cinco frisos delgados), foi a única a manter faróis duplos.

Opala – o primeiro automóvel da General Motors do Brasil

A GM aproveitou o ambiente do Salão para anunciar a decisão de lançar um automóvel – seu primeiro carro brasileiro,  que um ano depois receberia o nome definitivo: Chevrolet Opala. Desenvolvido a partir do alemão Opel Rekord 1967, seria um carro médio de quatro portas, com carroceria monobloco em duas versões (standard e luxo) e motores de quatro e seis cilindros “derivados de modelos Chevrolet” – em outras palavras, por razões de economia industrial a motorização manteria a tecnologia norte-americana utilizada nos caminhões nacionais da marca. A opção da GM por um carro médio de origem européia se mostraria a mais acertada a médio prazo. Graças a essa decisão, diametralmente oposta à das suas concorrentes de origem norte-americana Ford e Chrysler, que optaram por lançar carros grandes e de alto consumo, o Opala teria vida longa e grande sucesso, sobrevivendo mais de dez anos àqueles: quase um milhão seriam fabricados até 1992.

O carro foi festivamente lançado no Salão seguinte, em novembro de 1968, após dois anos e meio de desenvolvimento. Durante todo o período a imprensa foi intensamente alimentada por press releases; cada etapa de preparação da indústria para a produção era anunciada, sem nunca serem revelados detalhes do carro em si, criando-se um clima de expectativa permanente e jamais permitindo que o assunto fosse afastado do noticiário. O Opala, cujo batismo nasceu, segundo a empresa, do “casamento feliz dos nomes Opel e Impala“, resultou da união da carroceria monobloco do Opel Rekord com o gosto norte-americano, visível nos retoques estéticos da dianteira e traseira, com excesso de cromados e uma grade que reportava diretamente ao Chevy II. A mecânica era relativamente moderna: motores “superquadrados”, também originários do Chevy, com cinco ou sete mancais, válvulas na cabeça e tuchos hidráulicos. O carro foi  adaptado às condições de uso brasileiras, especialmente nos acertos da suspensão e reforços estruturais do monobloco, capacitando-o a receber motores mais pesados do que os originais alemães. O banco dianteiro inteiriço, o farol alto acionado pelo pé e a alavanca de mudanças na coluna de direção, itens que logo cairiam em desuso, denotavam tradições norte-americanas que a marca ainda preservava no Brasil. O carro tinha motor longitudinal, tração traseira, caixa de três marchas e freios a tambor, configuração ainda muito em voga na época.

O PRIMEIRO OPALA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três volumes, quatro portas, seis lugares, bagageiro com 430 litros, 4,57 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com quatro ou seis cilindros em linha, 2.507 ou 3.770 cm3, 80 ou 125 cv; um carburador de corpo simples; tração traseira com caixa manual de três marchas sincronizadas; direção mecânica; suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira, com molas helicoidais nas quatro rodas; freios hidráulicos a tambor auto-ajustáveis nas quatro rodas.

Conforme previamente anunciado, o Opala foi lançado nas versões standard e luxo, podendo ambas ser equipadas com motor de quatro ou seis cilindros. Externamente era mínima a diferenciação entre as duas versões – uma larga faixa frisada sob a tampa da mala, frisos cromados nas laterais e no entorno dos vidros e o discreto dístico “deluxo” aposto nos para-lamas traseiros.

O lançamento do Opala exigiu grandes investimentos e representou mudança de patamar para a empresa, tanto sob o ponto de vista industrial como gerencial: ampliação das fábricas de São Caetano e São José dos Campos, criação e modernização de laboratórios, implantação de novos sistemas de controle, extensiva campanha de testes e ampliação, especialização e treinamento da rede de concessionárias (que até então tratava com produtos e público muito diversos) foram apenas algumas das questões cruciais suscitadas com a chegada do novo carro. Esse esforço não impediu que, apesar dos elogios da imprensa quanto ao desempenho do carro, muitos pequenos defeitos de montagem e acabamento fossem identificados e criticados pelos jornalistas nos primeiros testes efetuados com o veículo. (Um retrato das “doenças infantis” padecidas pelo Opala foi mostrado em pesquisa de opinião publicada pela revista 4 Rodas, envolvendo os 140 primeiros compradores do carro: 49% dos entrevistados revelaram que “alguma coisa quebrou no carro” durante seus primeiros seis meses de vida.)

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Primeiro automóvel brasileiro da Chevrolet, o Opala era derivado do contemporâneo Opel Rekord alemão. A fotografia, tomada diante das Cataratas do Iguaçu, vem de um cartão postal de propaganda da GM.

O interesse comprador pelo Opala foi tão grande, entretanto, que já em fevereiro, passados menos de três meses do lançamento, o carro conquistou a liderança de vendas na faixa dos médios e grandes. Com o Opala – ajudado pela bem sucedida linha de veículos comerciais – a produção da GM brasileira, que desde 1959 girava em torno de 15 mil veículos anuais, em 1968 saltou para 25 mil, aumentando continuamente até 1974, quando passaria de 182 mil unidades: um crescimento de mais de 1.100% em apenas oito anos. Entre 1966 e 1970 sua participação no mercado mais que dobrou, indo de 7,2 para 16,8%. (Registre-se que a empresa continuava esporadicamente vendendo alguns chassis de ônibus: foram 111 unidades, a diesel e gasolina, ao longo da segunda metade da década de 60.) No final de 1969, duas novidades: o caminhão pesado D-70, com diesel Perkins de 142 cv e capacidade para até 9,1 t (ou 16 t rebocadas), direção hidráulica, cinco marchas sincronizadas com reduzida no diferencial, freios pneumáticos e rodas raiadas; e o modelo luxo da Veraneio, com teto de vinil, faixas adesivas nas laterais, garras nos para-choques, luz de ré, além de encosto reclinável e diversos itens de conforto no interior. Teto de vinil passou a ser uma opção também para o Opala.

Opala amplia a família: o esportivo SS e o elegante cupê

As primeiras alterações na linha Opala surgiram no final de 1970, com a reestilização dos modelos standard (a partir de então chamado Especial) e De Luxo e o lançamento de duas novas versões, Gran Luxo e SS. Todos ganharam grades mais discretas e elegantes, o Especial e SS com apenas duas barras cromadas horizontais sobre fundo preto e o De Luxo e Gran Luxo com as barras interrompidas, na seção central, pelo logotipo da marca sobre um retângulo branco e vermelho. Na traseira dos modelos luxo a antiga faixa frisada passou a ser lisa (prata no primeiro e preta no segundo). O acabamento do De Luxo foi aprimorado e o do Especial ainda mais simplificado, atendendo à crítica especializada que considerava muito parecidos modelos com preços tão díspares. Houve ainda pequenos ajustes técnicos (freios, coxins do motor, fixação do silencioso, tamanho dos pedais, barra estabilizadora traseira opcional). Para os novos modelos Gran Luxo e SS foram providenciados freios a disco assistidos na frente e motor seis cilindros com 4,1 litros e 135 cv. O primeiro modelo investia no luxo (teto de vinil preto, branco ou bege, revestimentos internos com padrão de madeira, luzes de cortesia nas portas, capô, porta-malas e porta-luvas), e o segundo na esportividade (caixa de quatro marchas com alavanca de mudanças no piso, diferencial autoblocante, contagiros, bancos individuais – ainda que com encosto fixo -, rodas especiais mais largas e faixas em preto fosco no capô, laterais e traseira).

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Com o elegante cupê Opala (aqui na versão 1972) pela primeira vez a Chevrolet conquistou o título de Carro do Ano, atribuído pela revista Autoesporte (fonte: site productioncars).

Ao longo de 1971 foi oferecida a todos os modelos Opala opção de freios a disco, câmbio de quatro marchas com alavanca no piso e bancos dianteiros separados. A frente da Veraneio foi alterada, ficando com apenas dois faróis e grade cromada composta de três frisos horizontais com o logotipo no centro. A todos utilitários foi dada a opção de direção hidráulica. Os caminhões (a diesel e gasolina) passaram a dispor de versões com 3º eixo e com tração 4×4 e 6×4 Engesa. Em setembro foi lançado o Opala Cupê, elegante fastback de duas portas, sem coluna central, nas versões Gran Luxo e SS, logo seguidas da Especial e De Luxo; acabamentos e mecânica eram iguais aos dos modelos de quatro portas. A partir do lançamento do cupê o motor 3600 de seis cilindros deixou de ser fornecido; o motor 2500 passou a ser o equipamento de série para o Especial e De Luxo e o 4100 para as outras duas versões. No ano do seu lançamento, o Opala Cupê conquistou (pela primeira vez para a GM) o título de Carro do Ano da revista Autoesporte.

A gama Opala 73 foi apresentada no início do segundo semestre de 1972. As linhas da dianteira ficaram ainda mais discretas – lanternas deslocadas para o canto dos para-lamas, um friso horizontal central no modelo Especial e dois largos retângulos definidos por um delgado filete cromado em todos os demais. Todos os modelos, exceto o Especial, ganharam luzes de ré junto às lanternas, dando à traseira a sensação de menor altura; o painel de instrumentos era novo. Ampla lista de acessórios e equipamentos foi proposta através de cinco “pacotes”: Conjuntos de Conforto, Conveniência, Desempenho, Luxo e Transmissão (muitos elementos hoje de uso universal eram então oferecidos como opcionais, tais como tranca de direção, lavador de para-brisa, desembaçador e tampa do tanque com chave). Além destes, podiam ser individualmente adquiridos vidros verdes, ar condicionado e, pela primeira vez na marca, transmissão automática. Também havia uma versão preparada para táxi, serviço no qual o Opala viria a ser extremamente utilizado.

A GM não apresentou nenhuma novidade no VIII Salão do Automóvel, em novembro de 1972. Para compensar, expôs dois carros-conceito: o Opala Las Vegas, versão mais sofisticada do cupê Gran Luxo, e um outro cupê (sem nome) com ares esportivos, grade especial, faróis protegidos por tela metálica, para-choques pintados de preto fosco, bancos individuais anatômicos e uma grande águia pintada sobre o capô. O Opala encerrou o ano, pela terceira vez consecutiva, como o segundo automóvel mais vendido do país, (bastante) atrás do onipresente Fusca VW.

Em 1973, o primeiro automóvel pequeno da Chevrolet

Em maio de 1973 a GM lançou o Chevette, seu segundo automóvel nacional. Já quando do surgimento do Opala a empresa identificava a necessidade de produzir um carro pequeno, “situado entre o Fuscão e o Corcel“, para disputar com a Volkswagen um mercado no qual esta era quase monopolista (desde 1969 os executivos da empresa admitiam tais planos, que informalmente chamavam Projeto Antivolks, já tendo até escolhido em 1971 o nome do carro). O Chevette (que na Alemanha seria o novo Opel Kadett) teve a participação de engenheiros brasileiros em todas as fases de desenvolvimento e – fato até então inédito – foi apresentado na Europa quatro meses depois de seu lançamento no Brasil (em setembro, no Salão de Frankfurt). A produção do Chevette no Brasil foi mais uma decisão acertada da GM: traria importantes conseqüências para a empresa, no futuro, e asseguraria seu posto entre os três maiores fabricantes de automóveis do país. O Chevette foi fabricado na unidade de São José dos Campos, que para isso teve a área construída aumentada em quase 50%, com ampliação da fundição e implantação de estamparia e linha de montagem totalmente novas.

O primeiro Chevette era um carro de linhas delicadas e limpas, sem frisos ou enfeites supérfluos. Tecnicamente (assim como o Opala), ainda apresentava concepção tradicional (motor longitudinal dianteiro, tração traseira com eixo rígido, freios a tambor), porém já trazia algumas soluções contemporâneas (quatro marchas sincronizadas com alavanca no piso, sistema de freios com duplo circuito, coluna de direção não penetrante, estrutura deformável). Especialmente moderno era o motor de 1,4 litros e 68 cv, com comando no cabeçote acionado por correia (e não por corrente) e fluxo cruzado (admissão de um lado e exaustão do outro). O Chevette foi dos primeiros carros nacionais a dispensar quebra-ventos, substituídos por um eficiente sistema de circulação interna de ar. Apresentado em versão única, podia ser equipado com freios a disco na frente, além dos conjuntos de opcionais Conveniência e Luxo.

O PRIMEIRO CHEVETTE: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três volumes, duas portas, cinco lugares, bagageiro com 323 litros, 4,13 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.398 cm3, 68 cv; um carburador de corpo simples; tração traseira com caixa manual de quatro marchas sincronizadas; direção mecânica; suspensão independente na dianteira e eixo rígido e braços longitudinais na traseira, com molas helicoidais nas quatro rodas; freios hidráulicos a tambor auto-ajustáveis nas quatro rodas (opção de discos na dianteira).

Considerado o melhor lançamento nacional de 1973, o Chevette foi eleito Carro do Ano 74 pela revista Autoesporte. No mesmo ano o carro foi submetido ao teste de durabilidade de 30 mil km da revista 4 Rodas, tendo apresentado inúmeros pequenos defeitos nos nove meses em que foi utilizado; a grande maioria das mais de 70 falhas ocorridas no período (quase todas relativas a pequenas peças da carroceria soltas ou quebradas ou à desregulagem do motor) foi atribuída a deficiências no controle de qualidade de componentes e montagem do veículo e ao mau serviço da rede autorizada de assistência técnica. Poucos meses depois o Opala cupê 2500 passou pelo mesmo teste, com menor índice de falhas (talvez devido ao amadurecimento do projeto), porém ainda derivadas das mesmas causas.

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Com o pequeno Chevette, também de origem alemã, a GM do Brasil assegurou sua posição no mercado brasileiro de automóveis.

No segundo semestre de 1973 foi apresentada a linha Opala para 74. Foi acrescida uma versão mais barata do SS, o SS 4, com motor de quatro cilindros, quatro marchas com alavanca no piso e a carroceria simplificada do Especial, com para-choques, capô e rebaixo da traseira pintados em preto fosco. O motor de quatro cilindros, por seu lado, teve alterada a relação curso-diâmetro, mantendo a cilindrada, porém elevando a potência para 90 cv. No SS foi mudado o material e o grafismo indicativo do modelo, que passou de metal cromado para plástico adesivo; as faixas pretas laterais mudaram de largura e posição, subindo da saia para a linha da cintura. Todos os modelos foram equipados com freios com duplo circuito, a disco na dianteira, e travas no encosto dos bancos.

Em 1974 a GM atingiu dois marcos importantes: a fabricação do 300.000º Opala e do 100.000º Chevette nacionais (no ano anterior a fábrica de São José dos Campos havia entregue o motor brasileiro nº 500.000). Na mesma altura a empresa inaugurou o Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), um dos maiores do mundo e o segundo da corporação, em área.

Problemas de mercado para os caminhões e novos modelos Opala e Chevette

Se no setor de carros a estratégia de crescimento da GM parecia segura, o mesmo não acontecia com os caminhões, que passaram a ser motivo de preocupação para a empresa. Ainda que a Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1974, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. Ora, o perfil do mercado vinha se transformando rapidamente nos últimos anos (mais de ¾ da frota nacional já era diesel) e a GM apenas timidamente tentou segui-lo, com o lançamento tardio (em 1965) de alguns poucos modelos diesel, sempre apoiados nos seus ultrapassados modelos de caminhões médios, vindos dos anos quarenta. Em meados da década de 70 a GM decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel no país (que teria vida curta), aventando a hipótese de utilizá-los em caminhões pesados de origem norte-americana (o que jamais viria a acontecer). As respostas da empresa a esses desafios foram sempre lentas e vacilantes, retratando a importância cada vez menor conferida pela corporação aos veículos de carga, ações que viriam a ter resultados funestos a longo prazo, com a queda de produção e a conseqüente saída do mercado.

A linha Opala recebeu sua primeira grande reformulação em 1975, quando dianteira e traseira foram totalmente redesenhadas. O formato e desenho da grade passou a ser o mesmas para todos os modelos, diferenciando-os apenas a quantidade das barras pintadas de preto e prata. A nomenclatura foi alterada, sendo eliminados os modelos Especial e o De Luxe – a partir de então apenas chamados Opala – e o Gran Luxo sendo substituído pelo Comodoro. SS e SS 4 passaram a ter a mesma apresentação, com o capô parcialmente pintado de preto, uma faixa também preta acompanhando a curva dos para-lamas traseiros, para-choques cromados e o logo SS colocado no centro da grade, em discreto padrão quadriculado.

Com a linha 75 foi lançada a station wagon Caravan, a mais espaçosa do mercado (depois da Veraneio): com ela chegava a 12 o número de modelos de automóveis Chevrolet disponíveis no mercado (vinha sendo desenvolvida uma picape Opala que, todavia, jamais seria colocada em linha). A Caravan tinha duas portas e grande tampa traseira abrindo para o alto; com o banco traseiro rebatido abria-se um estrado para carga com 1,75 m de comprimento e quase 2 m³ de capacidade, podendo o carro ainda dispor de bagageiro no teto. O modelo de série tinha motor 2500 e câmbio com três marchas (motor de seis cilindros e caixas de quatro marchas e automática eram opcionais). Graças à Caravan a GM ganhou mais uma vez (a terceira, em quatro anos) o título de Carro do Ano de Autoesporte. Quanto ao Chevette, duas novas versões foram colocadas à venda ao longo de 1975, sem alterações técnicas: Especial (a mais barata), sem frisos cromados e calotas e com acabamento interno espartano, e Luxo. Freios dianteiros a disco foram assumidos como equipamento de série em todas as versões. No IX Salão do Automóvel foi apresentado um protótipo esportivo com alguns acréscimos estéticos, batizado Chevette Monza.

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O Opala Caravan foi apresentado em 1975, oito anos depois do lançamento do sedã.

Depois das grandes mudanças do Opala em 75, era natural que a linha 1976 (apresentada em setembro do ano anterior) não trouxesse grandes novidades estéticas. O Comodoro cupê recebeu teto de vinil ao estilo do carro-conceito Las Vegas (cobrindo apenas metade do teto, conforme o protótipo de mesmo nome exposto no Salão de 1972). Os modelos SS 4 e SS 6 (o antigo SS) mais uma vez tiveram alterada a posição das faixas decorativas em preto fosco – agora transferidas para a saia, em torno de todo o carro; também em preto, a grade e uma faixa sob o para-brisa traseiro, com a palavra Opala sobreposta em branco maiúsculo. Os motores 151 S e 250 S (o 2500 e 4100 com carburador de duplo corpo e 98 ou 148 cv), antes exclusivos dos modelos esportivos, foram disponibilizados para toda a linha. O Chevette ganhou mais uma versão – o SL (de super luxo) – e ajustes no carburador (para a redução do consumo, considerado excessivo) e na suspensão traseira (para torná-la mais macia).

Na última quinzena de dezembro de 75 foi apresentado o Chevette GP, no qual o motor 1400 teve a taxa de compressão aumentada, elevando a potência para 72 cv. Naturalmente o novo carro também ganhou decoração externa “esportiva”: pintura prata ou em cores vivas e faixas em preto fosco no capô, laterais e tampa traseira; a grade e o contorno das janelas também foram pintadas de negro. Outros itens foram o terminal do cano de descarga cromado e as rodas com aro de aço inoxidável polido e tala mais larga. As demais três versões do Chevette (além da quantidade ou ausência de cromados) podiam ser identificados externamente pela grade: preta, no Especial; com frisos horizontais, no Luxo; e com barras horizontais e verticais, no SL.

A Crise Mundial do Petróleo e a nova ênfase nas exportações

Vivia-se naqueles anos sob o impacto do primeiro Choque do Petróleo e a palavra de ordem era economizar combustíveis fósseis, especialmente gasolina. Se dos automóveis se cobrava menores consumos, nos veículos comerciais migrava-se cada vez mais rapidamente para o diesel, com resultados crescentemente negativos para a GM. Praticamente não possuindo em catálogo veículos compatíveis com as necessidades do mercado e sem dispor de motores adequados para compensar a perda, a empresa via se acelerar a queda de produção dos seus caminhões a gasolina (menos 41%, entre 1974 e 1975). Apenas em junho de 1976 a GM começou a mitigar as dificuldades. Inicialmente agindo sobre a linha de picapes (que também começava a perder mercado), lançou a Chevy 4, a mesma picape C-10, porém agora equipada com o motor de quatro cilindros e 90 cv do Opala. O carro ganhou nova grade (com apenas três frisos, igual à dos caminhões), rodas menores e mais largas e suspensão dianteira recalibrada. Em agosto, inaugurada a fábrica de motores Detroit, de imediato a GM começou a instalá-los em seus caminhões (eram unidades de quatro cilindros, 3.475 cme 143 cv, com injeção direta e inédito ciclo de dois tempos). Os veículos equipados com os novos motores foram denominados D-60 e D-70, em função da capacidade de carga. Os motores Perkins permaneceram em linha.

Em 1976 a GM acertou com o governo federal seu primeiro programa Befiex (que envolvia o compromisso de determinado volume de exportações, pelo prazo de dez anos, em troca da isenção parcial de impostos na importação de componentes e equipamentos). Ao contrário da concorrência, a empresa não vinha até então dedicando maiores esforços à exportação de veículos (apenas 775 unidades em 1974), vendendo para o exterior, basicamente, blocos de motor e matrizes para estampagem. O contrato (extensivo às subsidiárias Detroit e Terex), logo traria bons frutos para a corporação, compensando eventuais oscilações no mercado interno e alçando-a, em 1980, à posição de terceiro maior exportador de veículos do país, com mais de 14 mil unidades, cerca de 70% vendidas sob a forma CKD.

O design externo das linhas Chevette e Opala permaneceu inalterado em 1977. Foram introduzidas, no entanto, algumas mudanças mecânicas e de acabamento. O Chevette recebeu novo painel de instrumentos e, opcionalmente, pneus radiais e servo-freio. No “esportivo”, rebatizado GP II, o painel ficou mais completo e as rodas (anteriormente com aro inoxidável) foram trocadas por um modelo normal, mais estreito, porém com pneus radias. De série, o Opala ganhou freios a disco ventilados (ainda apenas na dianteira), servo-freio e coluna de direção não penetrante. Vários itens de segurança hoje corriqueiros foram então introduzidos – alguns por exigência do Contran: painel acolchoado, reostato para regulagem da iluminação do painel, cintos de segurança, limpador de para-brisa com duas velocidades, luzes de emergência e extintor de incêndio no compartimento de passageiros (até então ficava no porta-malas). Sempre com a preocupação de reduzir o consumo, ao longo do ano foram efetuados ajustes no motor do Chevette (comando de válvulas, carburador e distribuidor) e aplicada sobremarcha à caixa de três velocidades do Opala (que acabou por se mostrar ineficaz). O Comodoro ganhou direção hidráulica de série e opção do motor de quatro cilindros na versão S, mais potente.

Mais dificuldades com a linha de caminhões e motor a álcool

1977 foi, por sinal, um mau ano para a indústria automobilística brasileira: além do efeito negativo do grande aumento de preço dos combustíveis sobre o mercado, viu nascer a Fiat do Brasil, de cujo surgimento se ressentiriam especialmente Ford e Chevrolet. O maior impacto, no entanto, se deu na área de comerciais leves, dotados de motores antigos e gastadores, com queda de mais de 50% na produção, entre 76 e 77. Com o lançamento do diesel Detroit, as vendas dos caminhões Chevrolet momentaneamente se recuperaram, atingindo a marca histórica de quase 23.700 unidades. Os problemas técnicos apresentados pelo novo motor, entretanto, apesar do esforço da empresa em corrigi-los, trouxeram danos irreparáveis à credibilidade da marca, que já no ano seguinte produziria pouco mais de 11.300 caminhões (média que cairia para cerca de 4.300 unidades anuais na década de 80 e, nos anos 90, para pouco mais de 2.000). Outro aspecto que pesou negativamente sobre a GM, enfraquecendo-a ainda mais diante da concorrência, foi a inadequação de seus caminhões para o transporte de longa distância: dotados de cabines de concepção ultrapassada, com posto de comando recuado, espaço interno exíguo e sem leito, apenas o lançamento de uma nova cabine semiavançada ou avançada, prometida porém nunca concretizada, poderia ajudar a reverter a posição fragilizada da marca frente ao mercado.

Depois de três anos sem maiores novidades, a gama 1978 de automóveis apareceu com nova frente (para o Chevette), nova grade (para os Opala) e novas versões Comodoro e SS 6 (para a Caravan), a última com quatro ou seis cilindros (98 ou 171 cv) e as faixas pretas características da série SS. Para atingir níveis de consumo mais baixos, compatíveis com a categoria do carro, o motor do Chevette foi mais uma vez alterado, recebendo novos coletores de admissão e escape; a versão Especial foi eliminada e o modelo básico, agora simplesmente denominado Chevette, dotado de acabamento interno mais cuidado. O volante era novo para todas as versões. No caso dos comerciais leves, foi introduzida uma opção diesel de quatro ou seis cilindros (D-10), ajudando a Chevrolet a recuperar a liderança no segmento.

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Chevette de quatro portas, lançado em 1979 (na foto, a versão SL de 1986).

1979 não trouxe alterações estéticas para o Opala, que apenas ganhou novo modelo top, o Diplomata (Comodoro permaneceu em produção, porém menos equipado e com acabamento mais simples); além disso, foi oferecido carburador progressivo de duplo estágio, a capacidade do tanque foi aumentada e o freio de mão (nas versões com assentos individuais) transferido do painel para o piso. A linha Chevette, por seu lado, foi contemplada com o novo modelo quatro-portas, lançado no X Salão do Automóvel. (Apesar da melhor acessibilidade, da alteração das dimensões do assento traseiro e da regulagem contínua do encosto dianteiro, o espaço disponível para os passageiros, crítica no Chevette de duas portas, não melhorou significativamente no quatro-portas.) A lista de opcionais para o modelo foi enriquecida, agora incluindo carburador de duplo estágio, desembaçador do vidro traseiro, lavador de para-brisa e temporizador. A luz de ré foi integrada às lanternas traseiras em toda a linha. A essa altura já era sensível a elevação da qualidade dos carros Chevrolet: submetido ao teste de 30 mil km de 4 Rodas, publicado em novembro de 1979, o Chevette de quatro portas teve apenas 14 defeitos registrados, situação muito diferente daquela verificada pela revista, cinco anos antes, ao testar o modelo recém lançado.

Grandes novidades a GM reservou para 1980, todas lançadas em seqüência, a partir do segundo semestre de 79: nova frente para os comerciais, o esperado Chevette Hatch e o total redesenho da linha Opala. Caminhões, picapes e Veraneio receberam grade moldada em plástico, em substituição às anteriores, metálicas; picape e caminhonete ganharam freios a disco na frente, assistência a vácuo, direção hidráulica (opcionais, dependendo da versão) e motores a álcool. Inicialmente equipadas com  unidades de quatro cilindros e 90 cv (a partir de 1981 também seis cilindros e 132 cv), as picapes Chevrolet a álcool – denominadas A-10 – foram as primeiras do país, na categoria, a utilizarem o novo combustível.

O Chevette Hatch, que chegou em novembro e seria escolhido por Autoesporte o Carro do Ano 81, trouxe muitas diferenças com relação ao restante da família, a começar pela carroceria dois-volumes com três portas, 22 cm mais curta do que a do Chevette sedã. Outras características próprias eram as lanternas traseiras maiores e envolventes, os para-choques mais largos com proteção de borracha e ponteiras plásticas e as faixas de borracha nas laterais (no modelo SL). Internamente o espaço no banco traseiro cresceu, porém o porta-malas foi reduzido em 69 litros (ficando com 254 l; com o banco traseiro recolhido a capacidade aumentava para quase 700 l). A mecânica permaneceu a mesma dos outros modelos.

 Em 1980, radical modernização de estilo dá nova vida ao Opala

Quanto ao Opala, este recebeu o que seria o melhor tratamento estilístico de toda sua longa carreira. Frente totalmente renovada, faróis retangulares, capô rebaixado, para-choques mais volumosos, grandes lanternas traseiras, bitolas maiores e pneus mais largos ofereceram ao carro imponência, distinção e um visual muito mais condizente com seu porte. O carro teve reprojetada a suspensão e revistos o sistema de direção, as relações da caixa de quatro marchas e o motor 2500, o que, em conjunto, refletiu positivamente sobre a estabilidade e economia. Os bancos também mudaram, trazendo maior conforto e espaço interno. Pela primeira vez o modelo ganhou opção de motor a álcool – o tradicional 2500, com quatro cilindros, taxa de compressão elevada de 7,5:1 para 10,5:1, carburador de duplo corpo e potência de 97 cv. Para resistir ao poder corrosivo e às maiores solicitações do novo combustível, o motor recebeu válvulas com hastes cromadas e sedes das válvulas endurecidas. Foi adotado tanque de combustível estanhado, alternador e bateria de maior capacidade e, como em todos os primeiros carros brasileiros a etanol, um reservatório adicional de gasolina, com 1,5 litro de capacidade, acoplado a pequena bomba elétrica para auxiliar a partida do motor. Também como os demais veículos movidos a álcool, o Opala apresentava melhor desempenho (torque, aceleração, retomada e velocidade máxima), maior consumo e menor custo operacional do que o equivalente a gasolina. Em julho de 1980 foi lançado o Chevette a álcool.

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Opala Caravan 1980: a qualidade da atualização do estilo da linha Opala fica evidente ao compararmos este modelo com o 1975, mostrado acima.

Como já era tradição da GM, a linha 1981 foi mostrada em setembro do ano anterior. Toda a gama mostrou melhoramentos. Os caminhões, agora com direção hidráulica de série, tiveram o chassi reforçado, os freios redimensionados e o raio de giro reduzido. Havia três opções de motor: 4,8 litros a gasolina ou álcool (136 e 150 cv) e um novo diesel Perkins com injeção direta, seis cilindros, 5,8 l e 127 cv (meses antes a Detroit parara de produzir no país). Na cabine (também para as picapes), espelhos retrovisores com maior área de visão, bancos separados e tampões basculantes para ventilação no teto (opcionalmente); o modelo a álcool foi denominado A-60. Toda a linha de automóveis passou a ter, como opção, válvula equalizadora de frenagem e embreagem eletromagnética para o ventilador do radiador. O Opala ganhou painel e volante novos.

Os grandes lançamentos do ano foram reservados à linha Chevette: a caminhonete Marajó e o esportivo S/R 1.6. A Marajó veio com três portas, a gasolina ou álcool, em duas versões – básica e SL (a principal diferença entre elas, além do acabamento, era a janela central: fixa, na versão básica, e basculante no SL). A capacidade de carga variava entre 796 e 1.510 litros, neste caso com o banco traseiro recolhido e bagagem até o teto. A Marajó vinha com freios a disco ventilados na dianteira e tanque de combustível de maior capacidade; nas demais características técnicas acompanhavam os outros Chevette. Toda a linha recebeu faróis quadrados e, pela primeira vez, opção de ar condicionado. A Marajó chegou com limpador e lavador para o vidro traseiro (opcionais), benefícios estendidos à Caravan. O S/R 1.6 era a versão “quente” do Hatch, com visual mais esportivo (painel completo com console central, pintura degradê entre prata e grafite, spoilers à frente e na tampa traseira, faróis de milha, rodas de liga leve com pneus radiais) e maior potência (80 cv), obtida graças ao carburador de duplo corpo e à cilindrada aumentada para 1.599 cm3. O carro introduziu, como opcional, encosto traseiro bipartido, item também oferecido para o Hatch.

1981 foi um ano de recessão econômica e grandes dificuldades para a indústria automobilística brasileira, rescaldo da segunda Crise do Petróleo, agravada pela inflação elevada e pela política econômica de restrição ao crédito. Apesar dos lançamentos realizados, a produção – nacional e da GM – caiu 33% em relação ao ano anterior. Foi grande o número de demissões, mais de 1.200 nas duas fábricas da empresa. Ainda assim a GM melhorou sua posição relativa frente à concorrência, assegurando pelos seis anos seguintes o posto de segundo maior fabricante de veículos do país.

Os modelos 1982 chegaram sem surpresas, apenas com algumas novidades mecânicas: o motor 1.6 foi disponibilizado para todos os modelos Chevette, os motores 1.4 a álcool receberam ignição eletrônica (opcional nas unidades a gasolina) e todos os veículos da marca ganharam mais autonomia, com tanques de combustível de maior capacidade (o país então enfrentava racionamento de gasolina e a distribuição do álcool era ainda insuficiente). Discretas inovações.

Chevrolet Monza e a era do Carro Mundial

Não tardaria, porém, a chegar aquele que se transformaria no lançamento da década, para a GM: o Monza, primeiro automóvel de concepção realmente atualizada produzido pela empresa no país. A GM utilizava a estratégia correta no momento certo. Apresentado em abril, apesar da conjuntura econômica ainda desfavorável, o Monza se situava ente o Chevette e o Opala, com isto tornando a Chevrolet presente em todas as faixas de mercado. O lançamento do Monza brasileiro representou a etapa final de um processo que teve início quatro anos antes, na Europa, quando foram definidas as características básicas do chamado Carro J, visando produção simultânea em várias partes do mundo. Com ele foi lançada a polêmica do Carro Mundial – “conceito industrial que envolve um desenho básico e o fornecimento de componentes em âmbito mundial“, segundo as palavras do então vice-presidente mundial da corporação.

Esse produto “globalizado” (termo ainda não vulgarizado na época) foi a resposta da indústria automobilística norte-americana à crescente concorrência japonesa e à sua incapacidade de projetar e produzir com rapidez carros que pudessem fazer frente aos riscos então iminentes de cortes no fornecimento de petróleo. Eram pontos fulcrais dessa estratégia (a) fabricar o carro mundial em vários países, reduzindo custos de projeto e dando à corporação maior liberdade de escolha no momento de atender ao mercado mundial, e (b) especializar cada subsidiária em determinado componente, intercambiável entre as diversas filiais, de modo a reduzir custos de produção. O objetivo (segundo o presidente da Ford do Brasil) era tirar “o máximo de vantagem da utilização eficiente das instalações em escala mundial para reduzir custos“; ou seja, aproveitar a economia de escala global para reduzir custos mundiais da corporação (sem reduzir margens de lucro, por suposto), à revelia das pretensões dos governos nacionais e de suas políticas de industrialização, já que o “intercâmbio de componentes entre filiais” necessariamente implicava em reduzir a  agregação nacional no produto final. (A propósito, pelo menos desde 1980 Ford e GM vinham insistindo com o governo brasileiro na redução dos índices de nacionalização dos nossos veículos, então fixados em 85%. A questão foi indiretamente resolvida pelo programa Befiex, que abriu margem para a importação de componentes em função do resultado das vendas externas.) Wolfgang Sauer, presidente da VW brasileira (independentemente de suas motivações ao fazer a declaração) traduziu bem essa nova realidade: “O carro mundial nada mais é que a divisão internacional do trabalho, e através dele entramos num imperialismo industrial de nova época. […] O desenvolvimento tecnológico do país acaba se reduzindo, já que o desenho é importado e cada um acaba sendo responsável apenas por uma parte do carro“. (Esta prática viria a desembocar, mais adiante, no âmbito da engenharia de projeto, no uso de “plataformas” comuns, com a base mecânica e estrutural de um veículo servindo para diversas marcas e modelos, e, no âmbito empresarial, no quase autofágico movimento de fusões e incorporações que mundialmente agitou a década de 90.)

O carro J foi lançado mundo afora com diversos nomes: Opel Ascona, na Alemanha e África do Sul; Chevrolet Cavalier, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenze, Pontiac J2000 e até Cadillac Cimarron, nos EUA; Holden Camira, na Austrália; Vauxhall Cavalier, na Grã-Bretanha; Isuzu Aska, no Japão. E Chevrolet Monza, no Brasil. Com ele (e logo a seguir com o Ford Escort e o Fiat Uno), o país se transformou em relevante base de operações da indústria globalizada de veículos. Fabricado na unidade de São Caetano (em lugar da linha de comerciais, transferida para São José dos Campos) e lançado em duas versões (básica e SL/E, ou superluxo especial), o Monza acompanhou o estilo mais discreto e elegante da versão europeia. Tratava-se de um moderno projeto dois-volumes e três portas com estrutura monobloco diferenciada, tração dianteira (pela primeira vez na GM brasileira) com juntas homocinéticas, suspensão independente na dianteira (sistema McPherson), eixo rígido oscilante na traseira com molas helicoidais de ação progressiva e diâmetro e seção variáveis, freios a disco ventilados na frente com duplo circuito em diagonal, válvula equalizadora, servofreio e pneus radiais. Tinha caixa com quatro marchas e transmissão importada da Isuzu japonesa – não por acaso uma das empresas do grupo GM.

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Primeiro “carro mundial” da GM, o Monza foi lançado em 1982 na versão hatch, seguida, no ano seguinte, dos modelos sedã de duas e quatro portas (aqui, um Monza quatro-portas 2.0 de 1991).

O motor (transversal, com quatro cilindros em linha e 1,6 litros) foi especialmente projetado para o carro. Com comando de válvulas no cabeçote, fluxo cruzado, cinco mancais, radiador selado, ventilador eletromagnético e distribuidor montado na ponta do eixo de comando de válvulas, foi concebido em três versões: a gasolina, álcool e diesel (indisponível no Brasil). Sob o capô, todos os órgãos do motor eram facilmente acessíveis pela inteligente organização do espaço e posicionamento dos periféricos (junto com o VW Passat, era o único carro brasileiro com esta qualidade). O Monza a álcool trouxe novo sistema de partida a frio com sensor de temperatura, estendido em setembro a todos os modelos Chevrolet. Para a produção do motor do Monza construiu-se nova fábrica em São José dos Campos, onde foi também instalada uma fundição de alumínio. Com capacidade de produção de 330 mil unidades/ano, a usina foi dimensionada para ser uma das bases mundiais de fornecimento de motores para o carro J, prevendo-se a exportação de cerca de 60% do total, de início para Opel e Pontiac.

A posição transversal do motor e o longo entre-eixos permitiram grande espaço útil ao Monza. Também nos detalhes internos o carro mostrava sua atualidade e concepção européia, quer nos itens de série como nos opcionais: bancos dianteiros separados com encosto para a cabeça, alavanca de mudanças no piso, painel de instrumentos envolvente, volante com aro grosso e acolchoado, cintos de segurança retráteis de três pontos, retrovisores acionados do interior e com mecanismo de basculamento (inéditos no Brasil), limpador do vidro traseiro, encosto traseiro subdividido em 1/3 e 2/3 da largura, acesso ao porta-malas pelo interior do carro, eficiente sistema de circulação de ar, caixa de fusíveis localizada no painel. O Monza foi o primeiro carro da GM brasileira a ter para-choques de plástico.

O PRIMEIRO MONZA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, dois volumes, três portas, cinco lugares, bagageiro com 433 litros (1.178 litros com o banco rebatido), 4,26 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.598 cm3, 72 cv (gasolina) ou 73 cv (álcool); um carburador de corpo simples; tração dianteira com caixa manual de quatro marchas sincronizadas; direção mecânica; suspensão independente McPherson na dianteira e eixo rígido oscilante na traseira, com molas helicoidais; freios hidráulicos a disco na frente e a tambor auto-ajustáveis atrás.

Confrontado em teste da revista 4 Rodas com seus principais concorrentes, Corcel e Passat, o Monza não se destacou, apesar de sua modernidade. A potência do motor, insuficiente para o peso do carro, prejudicou o desempenho; também foi pior do que os outros nos itens “suspensão” e “nível de ruído”; foi considerado um pouco melhor em freios. Se destacou em estilo, conforto e posição do motorista, pontos positivos atribuídos à sua funcional carroceria, de projeto decididamente mais atual. O Monza teve excelente resposta do mercado que, em apenas um mês, colocou-o entre os carros mais vendidos do país. Como era de se esperar, o Monza hatch foi o Carro do Ano 83 de Autoesporte.

A feira Brasil-Transpo, em setembro de 1982, foi o local de apresentação das novidades Chevrolet para 1983. O Chevette recebeu sua segunda grande revisão estética, ganhando um spoiler e nova grade em toda a extensão da dianteira, faróis retangulares e lanternas maiores, deslocadas para os cantos da carroceria, na frente e atrás; a tampa traseira do sedã e do hatch recebeu um vinco, visualmente dando-lhe mais volume; a parte metálica dos para-choques deixou de avançar pelas laterais, suas extremidades sendo agora substituídos por frágeis peças plásticas. Na contramão do estilo mundial, Chevette duas-portas e hatch receberam quebra-ventos nas janelas dianteiras (tal como o Monza, única versão do carro J no mundo a receber este elemento); painel de instrumentos e volante também eram novos. Pelo lado mecânico, o motor 1.4 a álcool foi substituído por sua versão 1.6, com nova câmara de combustão com duto de admissão espiralado, chegando a 79 cv de potência. As linhas Chevette, Monza e Opala (que só teve pequenas alterações internas) ganharam caixa de cinco marchas com overdrive como opcional. O Monza passou a ter mais uma alternativa de motorização (a gasolina, 1.796 cm3 e 86 cv), solucionando a maior deficiência do carro – sua falta de potência.

Veículos comerciais: a pequena picape Chevy 500 e a renovação da linha de caminhões

Dois novos caminhões diesel foram apresentados para 83: o D-70 6×4 tandem, desenvolvido para a indústria canavieira, e o D-80, com 3º eixo balancim original de fábrica, ambos com motor Perkins de 5,8 litros e 133 cv,  capacidade de carga de até 14,0 t e capacidade de tração, respectivamente, de 19,0 e 21,1 t. Ao longo do ano (em março e setembro) foram mostrados mais dois derivados brasileiros do carro J, o Monza sedã de quatro e de duas portas (apesar da rejeição do comprador brasileiro da época por automóveis de quatro portas, este foi o modelo priorizado por sua importância para o mercado externo; pela mesma razão, foi fabricado sem quebra-ventos). Os dois novos modelos mantiveram a distância entre-eixos do hatch, porém tiveram o balanço traseiro aumentado em pouco mais de 10 cm, o que ocasionou um dos mais amplos porta-malas do país, com 510 litros de capacidade.

Junto com o duas-portas foi também lançada a pequena picape Chevy 500. Derivada do Chevette Marajó, com capacidade para meia tonelada de carga, foi a resposta da GM à moda das picapes leves iniciada pela Fiat e logo seguida pela Ford e VW; a Chevy delas se diferenciava, porém, por ser a única com tração traseira. Equipada com motor 1.6, sua caçamba era protegida por estrado de madeira e a cabine por um falso santantônio tubular na cor preta; tinha bancos individuais, atrás dos quais se alojava o pneu estepe. Uma versão furgão foi preparada, com cobertura moldada em plástico reforçado com fibra de vidro e duas portas traseiras, conformando um compartimento (sem ligação com a cabine) com 2,5 m³ de capacidade. Em apenas três meses a Chevy 500 conseguiu conquistar quase 20% do segmento. Ainda maior sucesso obteve o Chevette, que terminou o ano como carro mais vendido do país.

Após esta série de lançamentos, poucas novidades sobraram para 1984: apenas ignição eletrônica e cintos dianteiros retráteis de três pontos em toda a linha de carros (opcionais, em alguns modelos) e, para o Monza, motor 1.8 a álcool com 96 cv, auxiliar a vácuo para os freios e acionamento elétrico dos vidros dianteiros. Três marcos importantes registrados em 1984: o Monza alcançou pela primeira vez a liderança de mercado; a fábrica de São José fabricou o 500.000º motor da Família II (projetado para o Monza e exportado para outros carros J); o Chevette se sagrou campeão brasileiro de rally.

Para 1985 a GM preparou uma pequena reestilização do Opala: grade composta por seis lâminas horizontais e lanternas traseiras maiores, integrando luz de ré, ambos os conjuntos circundados por um elegante filete cromado. A grade do modelo Diplomata ficou mais estreita, dando lugar a dois faróis auxiliares retangulares alojados ao lado dos faróis principais; os pára-choques receberam ponteiras de plástico e as belas rodas de liga foram substituídas por rodas de aço com calotas. Além disso, novos bancos, painel e volante, vidros elétricos, trava elétrica das portas (pela primeira vez na GM), maçanetas embutidas, direção hidráulica e, principalmente, oferta do grande motor de seis cilindros a álcool (4.093 cm3, carburador de duplo corpo, 134 cv), com o qual se tornou o carro de série mais veloz do país. Com tais modificações o Opala reconquistou parte do mercado que vinha perdendo desde 1980. A caixa automática de três marchas voltou à linha, tornando-se disponível para o Monza e Opala.

Em 1985, pela primeira vez desde que a GM entrou no negócio de automóveis, as grandes novidades do ano aconteceriam na linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a total renovação, havia muito tempo aguardada, da tradicionalíssima cabine projetada em 1964. Todas as versões foram desenhadas no Brasil e ganharam nova nomenclatura, indicativa do peso bruto total aproximado (apenas a série 10 manteve as denominações antigas). Para picapes e caminhões leves a cabine era convencional e para os médios e meio-pesados, semiavançada. O Departamento de Estilo da GM chegou a preparar um projeto de cabine sobre o motor, que não chegou a ser produzida – assim como também jamais entraram em linha o modelo pesado, de 32 t e potência na faixa de 200 cv, e o ônibus que estava sendo desenvolvido com a Marcopolo. Além das picapes da série 10, a gasolina e álcool, a linha era composta por mais dez modelos básicos: as novas picapes A e D-20, para uma tonelada (correspondentes à antiga C-10 com chassi longo); os caminhões leves A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993) para quatro toneladas, os médios 11000 e 13000 (antigos C-60 e 70, para 7 e 9 t) e os médio-pesados 19000 (C-80), 21000 e 22000 (D-90 “normal” e o 6×4 canavieiro). A Veraneio continuou em produção com o seu velho estilo.

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Como derradeira tentativa de se manter no mercado de caminhões, em 1985 a GM modernizou toda a linha de veículos comerciais.

Na C-10, que passou a contar com três padrões de acabamento – standard, Luxo e Custom –, a caixa de quatro marchas passou a ser padrão (com opção de cinco marchas). As cabines-duplas seriam lançadas no ano seguinte, já então com quatro portas e sempre fornecidas pela Brasinca (antes montadas sobre o chassi curto da C-10, passaram a integrar a linha D-20). O novo caminhão leve (categoria presente na gama da Ford desde a década de 50 porém jamais antes fabricada pela GM) recebeu suspensão dianteira independente, freios a disco ventilados na frente, quatro marchas e direção hidráulica (opcional). Era equipado com o tradicional motor Chevrolet de 4,8 l (130 cv a gasolina e 148 cv a álcool) ou com um diesel Perkins de quatro cilindros, 3,9 litros e 90 cv. Os caminhões receberam novo chassi plano (longarinas retas de seção constante), caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada), freios pneumáticos de duplo circuito e de estacionamento tipo spring brake. Os motores a gasolina e álcool eram os mesmos do modelo leve, e o diesel era o Perkins de seis cilindros, 5,8 litros e 135 cv. Em janeiro de 86 também os caminhões receberam opção de cabine dupla de quatro portas Brasinca. Apesar desse esforço de renovação, a posição da GM no mercado de caminhões continuou crítica, especialmente após o lançamento do moderníssimo Ford Cargo e a entrada agressiva da Volkswagen Caminhões no segmento dos médios e semi-pesados. Na área das picapes, porém, foi a Chevrolet que se destacou frente à arquirival Ford, reassumindo a liderança do mercado pelos cinco anos seguintes.

No meio do ano a GM introduziu algumas alterações estéticas no Monza, as primeiras desde seu lançamento: grade plástica moldada em peça única, com fendas de padrão retangular que se repetia nas novas entradas de ar abertas no spoiler dianteiro, lanternas traseiras com pisca-pisca na cor âmbar, calotas decorativas em lugar das rodas de liga e poucos detalhes mais. O interior foi bastante modificado: bancos, travas das portas, painel, volante e diversos outros pequenos itens de conforto. Na mesma oportunidade, câmbio automático passou a ser oferecido também para o Chevette e a versão Diplomata foi agregada à linha Caravan. Poucos meses depois foi a vez do Monza S/R, um hatch com decoração esportiva, motor 1.8 a álcool com carburador de duplo corpo, novo coletor de admissão e taxa de compressão aumentada, produzindo 106 cv; trazia caixa de cinco marchas com novas relações, suspensão modificada e direção hidráulica opcional. Spoiler dianteiro e traseiro, rodas de liga com pneus radiais, faróis de neblina, bancos Recaro e completo painel de instrumentos eram alguns de seus acessórios. O carro era pintado de preto da linha dos para-choques (decorados com filetes vermelhos) para baixo; também pintados de preto eram o spoiler traseiro, na extremidade da tampa da mala, e a superfície entre as lanternas.

Antes do ano terminar, a GM colocou à venda versões do Chevette, Monza e Opala especialmente equipadas para táxi, com grade número de acessórios adequados à nova função e com radiador, bateria e suspensão reforçados. Pela segunda vez o Monza foi o automóvel mais vendido do país, responsável por cerca de 50% do mercado de carros médios.

A tradicional Veraneio é substituída por um modelo Brasinca

O ano de 1986 começou com o lançamento do Monza Classic que, para tornar-se a versão top da linha Monza, recebeu o mesmo acabamento do Opala Diplomata, até então o modelo mais luxuoso da Chevrolet. Disponível apenas no modelo sedã (de duas ou quatro portas) e equipado com o motor 1.8 (álcool com 99 cv ou gasolina com 87 cv), o Classic apresentava, de série, rodas de liga com novo desenho e todos os demais acessórios disponíveis, tendo como únicos opcionais ar condicionado, transmissão automática e pintura em duas cores. Para-choques, barras de proteção laterais e grade podiam ter cor cinza ou preta.

Em agosto (já como modelo 1987) foi a vez do Chevette ganhar um modelo mais luxuoso, o SE; permaneciam as versões básica e SL; todas elas ganharam nova grade, bem parecida com a do Monza, para-choques de material plástico, tomadas de ar ampliadas no spoiler dianteiro, lanternas traseiras maiores em formato trapezoidal com nova distribuição das lentes e novo painel. Também a grade dianteira do Chevy 500 recebeu novo desenho. O Monza (que não teve alterações estéticas além da adoção dos para-choques plásticos) ganhou mais uma opção de motor, um 2.0 a álcool (1.998 cc e 110 cv); o 1.8 foi reprojetado e ficou com 95 cv; as duas unidades compunham a 2ª geração da Família II de motores, com menor peso (especialmente das peças móveis), melhor queima da mistura e maior elasticidade, com obtenção do torque máximo a regimes mais baixos de rotação.

Ainda em 87 a linha de utilitários passou a contar com tração positiva Positraction. O Monza foi eleito Carro do Ano por Autoesporte (feito que seria repetido no ano seguinte) e pela terceira (e última) vez, foi também o mais vendido do país; a partir daí seria derrotado pelo imbatível VW Gol refrigerado a água.

As maiores novidades visuais na linha 1988 (mostrada em setembro do ano anterior) vieram com o Opala: conjunto ótico e grade trapezoidais, acompanhando o estilo do Monza, e lanternas traseiras tomando toda a largura do carro (com plástico reflexivo na porção central, no Diplomata). O carro teve a suspensão modificada e ganhou caixa automática de quatro velocidades (opcional), saídas de ar condicionado no banco de trás e, assim como o Monza, direção regulável. Chevette, Monza e Opala tiveram o painel de instrumentos redesenhado e ganharam, como opcional, alarme eletrônico antifurto. O Monza teve a grade levemente alterada (três aberturas horizontais, sem barras verticais) e também ganhou um motor 2.0 a gasolina, com 99 cv. Em equivocada tentativa de exibição de requinte, as laterais inferiores dos dois modelos mais caros da linha – Opala Diplomata e Monza Classic – foram recobertas por painéis plásticos de visual pesado e gosto duvidoso. Para o Chevette (que naquele ano chegaria a um milhão de unidades produzidas no Brasil) foi preparado novo motor a álcool (o tradicional 1.6 redimensionado) com 81 cv e melhor desempenho; também recebeu freios mais eficientes. A tampa traseira da Marajó ganhou um vinco em toda a sua volta e teve pintado de preto o contorno do vidro e a superfície entre as lanternas. Em paralelo à apresentação destas pequenas novidades, a GM procedeu à revisão da sua gama de automóveis, retirando de linha alguns modelos: Opala cupê, Monza hatch (a menos da versão S/R, que seria produzida por apenas mais um ano) e Chevette hatch – não por acaso os modelos que mais se aproximavam do Kadett, seu próximo lançamento, programado para o ano seguinte.

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A solução encontrada pela GM para substituir a já clássica Veraneio, já com 24 anos de mercado, foi adotar o modelo Mangalarga, projeto e produto de sua tradicional fornecedora Brasinca.

O novo motor 1.6 do Chevette foi aplicado à picape Chevy 500, dando maior impulso às vendas; decorado com faixas adesivas coloridas nas laterais, o carrinho logo passou ao primeiro posto entre as picapes leves. Poucas mudanças na linha de comerciais: os caminhões 11000 e 12000 tiveram a suspensão reforçada e passaram a integrar, de série, alguns itens antes opcionais, dentre os quais direção hidráulica. A capacidade de carga foi levemente aumentada e, com isto, a denominação alterada para 13000 e 14000, respectivamente. À série 20 de picapes e cabines-duplas foi agregada uma versão 4×4, com transmissão desenvolvida em conjunto com a firma QT Engenharia, compreendendo sistema de roda livre com engate a vácuo e possibilidade de acionamento da tração dianteira em movimento, com velocidade de até 50 km/h. Dotada de suspensão dianteira independente com cruzetas, barras de torção longitudinais, diferencial fixado ao chassi e caixa de transferência com reduzida, a picape podia subir rampas de quase 40%.

No XV Salão do Automóvel a GM finalmente aposentou a velha Veraneio, em linha desde 1964 – havia 24 anos, portanto. Para substituí-la lançou simultaneamente dois modelos, Bonanza e uma nova Veraneio, respectivamente derivadas da Passo Fino e Mangalarga, projetadas e fabricadas pela Brasinca. Com os novos carros a GM procurava explorar um modismo que explodia naqueles anos (e que até hoje sobrevive, fortalecido pelos SUVs) – o uso de picapes e seus derivados como veículos de lazer -, fenômeno que levou ao surgimento de inumeráveis oficinas transformadoras no país, quase sempre tomando utilitários Chevrolet e Ford como base de seus trabalhos. Construídas sobre a A-20, com chassi encurtado ou alongado, conforme o caso, Bonanza (com duas portas) e Veraneio (quatro portas e três fileiras de bancos) foram inicialmente fornecidas apenas com motores Opala 4.1, a gasolina ou álcool (o uso do diesel estava restrito a veículos comerciais). Ambas possuíam suspensão dianteira independente com molas helicoidais e traseira com eixo rígido e molas semi-elípticas (diferentemente da Veraneio antiga), podendo ser equipadas com rodas de liga leve, tala larga e pneus mistos cidade/campo. Os modelos Chevrolet tinham vidros laterais planos e tampa traseira única, abrindo para cima, em lugar das elegantes janelas envolventes e das portas horizontais de duas folhas dos modelos Brasinca. Suas carrocerias eram totalmente metálicas, enquanto que os modelos Brasinca tinham alguns componentes moldados em plástico reforçado com fibra de vidro.

Kadett e Ipanema

Como vimos, 1989 iniciou com todos os cupês e hatches Chevrolet fora de linha. Aquele seria, contudo, o ano de lançamento do Kadett brasileiro, cuja produção local vinha sendo anunciada desde 1985. De maior porte do que o Kadett anterior, que deu origem ao Chevette, as dimensões do novo carro situavam-no entre aquele e o Monza; seu maior concorrente no país seria o VW Gol, cuja carreira vitoriosa começara a deslanchar. Primeiro veículo da GM que teve o envolvimento direto dos fornecedores de componentes na sua industrialização, o Kadett foi lançado em abril, em três versões: SL e SL/E, com motor 1.8 a gasolina ou álcool, e o esportivo GS, com um 2.0 a álcool de 110 cv. Todos eles eram modelos hatch de três portas, equipados com conjuntos mecânicos do Monza. Embora a dianteira de sua carroceria tenha herdado do Monza alguns dos “traços de personalidade” mais visíveis (lentes dos faróis e grade trapezoidais), tinha traseira totalmente distinta. Seguindo as tendências mais atualizadas do design automobilístico, o Kadett não possuía calhas externas (foi o primeiro carro no país com essa característica, depois do Fiat Uno), dispensava os quebra-ventos e trazia vidros colados, forro do teto moldado em peça única, encaixes para a instalação de bagageiro embutidos no teto e grade e spoiler integrados ao para-choque dianteiro, tudo moldado em material plástico. Era, segundo o fabricante, o carro com o melhor coeficiente de penetração aerodinâmica do país (Cx de 0,31). No GS o conjunto para-choque e saia, pintado na cor da carroceria, alojava dois faróis de neblina à frente e uma lanterna vermelha (fog light) com a mesma finalidade, atrás. O GS não tinha propriamente uma grade dianteira, mas simples aberturas, acima e abaixo do para-choque; sobre o capô haviam duas saídas de ar para auxiliar o arrefecimento do motor e, na tampa traseira, um aerofólio na mesma cor do carro.

A suspensão do Kadett era semelhante à do Monza. Todas as versões tinham caixa de mudanças com cinco marchas, freios a disco ventilados à frente e a tambor na traseira, assistidos e com válvulas equalizadoras; opcionalmente podiam receber direção hidráulica e suspensão traseira com regulagem pneumática de altura. O sistema de transmissão era importado do Japão. Internamente, podiam receber (dependendo da versão) bancos traseiros com encosto dobrável bipartido (1/3-2/3), bancos dianteiros com regulagem de altura (pela primeira vez no país), direção regulável, vidros e retrovisores de acionamento elétrico, limpador para o vidro traseiro, computador de bordo com sete funções e check control com sete luzes espia para verificação das condições operacionais e técnicas do veículo. O GS trazia bancos Recaro. Em sua edição de agosto de 1989 a revista 4 Rodas alinhou o Kadett GS (ao lado do VW Gol GTi e do Ford Escort XR3) entre os três melhores carros do país, “não só no desempenho, mas na tecnologia que incorporam, no requinte de seus equipamentos“. Produzido na unidade fabril de São José dos Campos, o Kadett seria o Carro do Ano 91 de Autoesporte.

O PRIMEIRO KADETT (SL e SL/E): SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, dois volumes, três portas, cinco lugares, bagageiro com 390 litros (1.000 litros com o banco rebatido), 3,99 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.796 cm3 , 95 cv (álcool ou gasolina), um carburador de corpo duplo; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas; direção mecânica; suspensão independente McPherson na dianteira e semi-independente com eixo de torção e molas helicoidais na traseira; freios hidráulicos com servo, a disco na frente e a tambor atrás.

Em outubro, na 6ª Brasil-Transpo, a linha Kadett 1990 ganhou mais um membro: a caminhonete Ipanema, com duas portas. O novo carro apresentava as mesmas características técnicas e os mesmos opcionais do hatch 1.8, porém com nova suspensão traseira (amortecedores inclinados e molas helicoidais tronco-cônicas), de forma a permitir plataforma plana para a carga; também o tanque de combustível, que se encontrava debaixo do banco traseiro, foi transferido mais para atrás. Com 410 litros de capacidade de carga (1.425 l com o banco recolhido) e 23 cm mais longa do que o Kadett hatch, a Ipanema chegou substituindo a Marajó, que teve a produção interrompida no final de 88. (Confrontada pela revista 4 Rodas com a VW Parati, líder do segmento no momento, a Ipanema superou-a nos itens de conforto e foi um pouco inferior no comportamento dinâmico. Ainda assim, a Chevrolet não encontraria boa acolhida de mercado, sendo sempre a menos vendida entre as caminhonetes médias nacionais. A própria revista, comparando-a com cinco outros modelos nacionais, em agosto de 1993, considerou-a a menos interessante – “apenas mais uma perua“, em suas palavras.) Além da Ipanema, a única novidade mostrada na Transpo foi o Monza Classic SE MPFI, primeiro carro da GM com injeção direta, que também trazia bancos de couro, computador de bordo, unidade chek control e um aerofólio na extremidade da tampa da mala.

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Com o lançamento do médio Kadett, em 1989, a GM finalmente se fez presente em todas as faixas do mercado brasileiro de automóveis. Na imagem, Kadett Ipanema SL de quatro portas 1992.

Em meados de 1990, ainda sob o impacto das chocantes medidas econômicas impostas pelo governo Collor e (uma das suas primeiras conseqüências) do anúncio da abertura do mercado interno à importação de automóveis, a GM mostrou as primeiras novidades para 1991: nova versão DL (de de luxe) para Chevette e Chevy 500, intermediária entre a SL e SL/E e em substituição a ambas; Kadett GS a gasolina (2.0 e 99 cv); e motor diesel para a Bonanza e Veraneio.

Em outubro, o XVI Salão do Automóvel mostrou a primeira grande reestilização da linha Monza desde sua chegada, em 1982. A modernização trouxe parte das formas arredondadas exibidas pelo Kadett e pelo futuro Omega, preservando, porém, seu perfil original (eram novos capô, grade, conjuntos óticos e para-choques integrados às saias traseira e dianteira). Primeiro carro de série brasileiro a dispor de painel digital em cristal líquido, o Monza Classic podia receber injeção eletrônica multiponto MPFI ou em ponto único EFI (opcional nas demais versões). O carro cresceu 12 cm em comprimento, permitindo elevar para 565 litros o volume do porta-malas, que também ganhou melhor acesso, com a borda rebaixada até o nível do para-choque; a placa de matrícula foi deslocada da tampa da mala para um rebaixo na saia traseira. Houve pequenas alterações mecânica no radiador, calços do motor, sistema elétrico e suspensão; a bateria era de nova geração, dispensando reposição de água.

O Opala, por sua vez, recebeu aquela que seria sua última plástica de rejuvenescimento: grade moldada em plástico na cor do carro, para-choques também plásticos integrados às saias e lanternas traseiras fumê. O carro recebeu freios a disco nas quatro rodas (pela primeira vez em um carro de série), direção hidráulica com “endurecimento” progressivo e tanque de combustível plástico, com maior capacidade e resistência à corrosão. Trazia o motor 4.1 de 121 cv, com projeto revisto no ano anterior (como já havia acontecido com o 1.6, 1.8 e 2.0), quando teve reduzido o peso das peças móveis e ganhou novo carburador, com o objetivo de torná-lo mais eficiente, reduzir o consumo e adequá-lo às novas normas nacionais de controle da poluição.

Em abril de 91 o sistema de injeção EFI passou a ser equipamento de série para o Monza SL/E a álcool, benefício estendido, em outubro, ao restante das linhas Monza e Kadett (além de proporcionar maior economia e reduzir emissões, a injeção eletrônica eliminava o uso de afogadores e sistemas de partida a frio nos motores a álcool e dispensava carburadores nos demais modelos). Para atender às normas federais antipoluição, as linhas Opala e Chevette, que não receberam injeção eletrônica, passaram a ser equipados com catalizadores. Logo em seguida, Kadett GS transformou-se no GSi, o novo carro mais veloz do país (2.0 a gasolina, MPFI, 121 cv, radiador de óleo, painel digital e direção hidráulica e regulável).

Em outubro, na VII Transpo, a GM promoveu alguns lançamentos interessantes, já compondo a linha 1992, a começar pelo original Kadett GSi conversível, um dos raros conversíveis até hoje produzidos em série no país. Equipado com capota de lona de acionamento manual, o carro tomava como base a carroceria hatch brasileira, enviada para a Itália onde era transformada pela Carrozzerie Bertone. Outras novidades: freios a disco nas quatro rodas e ABS para o Monza Classic; e caixa de cinco marchas para o Opala de seis cilindros.

Na linha de comerciais, Veraneio e picape D-20 receberam motor diesel Maxion de quatro cilindros e 95 cv de nova geração, mais leve e menos poluente (no início do ano seguinte haveria um diesel turboalimentado de 120 cv, também Maxion). A feira também mostrou alguns modelos estrangeiros, inclusive o Chevrolet Trafic, nas versões van, furgão e ambulância, primeiro veículo regularmente importado pela GM após a implantação da indústria automobilística no país. (Tratava-se do Renault Trafic,  trazido da Argentina, cujas vendas no Brasil tiveram início três meses antes.)

Dois extremos na gama de automóveis: o moderno e luxuoso Omega e o popular Chevette Júnior

Em março de 1992, para concorrer com o Uno Mille, a GM lançou o Chevette Júnior. (Lançado em agosto de 90, o Mille teve tamanho sucesso de vendas e ocasionou tão vertiginoso crescimento da Fiat que rapidamente alçou-a da quarta para a segunda posição como maior fabricante do país em vendas internas, ultrapassando a Ford em 91 e a GM em 94.) Primeiro modelo “mil” lançado em resposta à Fiat, o motor do Júnior (999 cc e 50 cv) se originou do 1.4 para exportação, modelo que teve todos os elementos internos redimensionados, mantendo a concepção de fluxo cruzado. Para reduzir o peso da carroceria foram eliminados acessórios, utilizados materiais mais leves e reduzida a espessura de vidros, carpetes e chapas de aço; foram alteradas as relações das marchas e do eixo traseiro. Fornecido apenas na versão a gasolina com câmbio de quatro marchas, o Júnior se tornou o carro de série mais barato do país.

Em agosto finalmente chegou o substituto do Opala – o belo Chevrolet Omega, mais um modelo Opel fabricado no Brasil. Apesar da idade (o Omega fora lançado no Salão de Paris de 1986), o carro ainda representava o melhor do design e da tecnologia alemãs. Com estilo limpo e racional (Cx de 0,30), trazia a configuração típica dos grandes sedãs de representação europeus (Mercedes, BMW, Jaguar): motor longitudinal dianteiro, tração traseira, cinco marchas, freios a disco nas quatro rodas e suspensão independente à frente e atrás. Isto permitia excelente distribuição de pesos (quase meio a meio) e baixo centro de gravidade, propiciando ótima estabilidade, apesar do tamanho e do peso do veículo. O Omega foi apresentado em duas versões, GLS e CD, a primeira com motor 2.0i do Monza (1.998 cc e 116 cv) e a última com uma unidade 3.0i (seis cilindros, 2.968 cc, 165 cv) importada da Alemanha. Também trazida da Alemanha era a caixa de marchas de ambos. (A importação de órgãos importantes, tais como o motor 3.0 e o câmbio do Omega, e a transformação do Kadett em conversível foram práticas iniciadas e tornadas cada vez mais freqüentes a partir da abertura das importações determinada pelo governo Collor. Segundo a GM, a questão era “comprar qualidade e preço, independentemente da origem do fabricante“; a isto se chamou global sourcing, um dos neologismos criados na vaga de liberalismo econômico que dominou o planeta a partir da década de 80.)

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O moderno e imponente Omega chegou em 1992 para substituir o Opala; a foto mostra o modelo 1993.

Eram muitos os sofisticados opcionais oferecidos para o Omega, alguns deles inéditos no país: caixa automática, ABS (de série no CD), teto solar e vidros elétricos, encosto traseiro rebatível para ampliar o compartimento de carga, painel digital, ar condicionado, computador de bordo, toca-CDs, regulagem remota do facho dos faróis, piloto automático, porta-luvas climatizado, cortinas para-sol nas janelas traseiras, retrovisores externos com desembaçador, alarme acionado à distância pela chave de contato. Comparado com seu maior concorrente, o VW Santana GLS 2000i, o Omega GLS 2.0i se mostrou levemente inferior em desempenho e superior em quase todos os outros pontos (freios, estabilidade e itens relativos a conforto). O CD, por sua vez, colocou-se em primeiro lugar em nada menos do que cinco dos oito indicadores acompanhados pela revista 4 Rodas, sagrando-se o melhor carro nacional em velocidade máxima, aceleração, frenagem, aceleração lateral e nível de ruído, ficando em segundo lugar na capacidade do porta-malas. Como não poderia ser diferente, o Omega foi o Carro do Ano 93 de Autoesporte. (Ainda assim, com tantos predicados, tão caro e festejado, o Omega não deixou de apresentar inúmeros pequenos problemas de acabamento e montagem de elementos da carroceria durante o teste de 60 mil km efetuado em 1994 por 4 Rodas.)

O PRIMEIRO OMEGA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três volumes, quatro portas, cinco lugares, bagageiro com 460 litros, 4,73 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com quatro ou seis cilindros em linha, 1.998 ou 2.968 cm3, 116 ou 165 cv (gasolina), injeção direta multiponto; tração traseira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas; direção hidráulica; suspensão independente nas quatro rodas, McPherson na dianteira e braço semi-arrastado e molas helicoidais na traseira; freios hidráulicos a disco nas quatro rodas, ventilados na dianteira.

Para o XVII Salão do Automóvel, em outubro, a GM trouxe com a linha 1993 seu principal lançamento do ano, a caminhonete Omega Suprema, nas versões GL (também estendida ao sedã), GLS e CD. Com quatro portas e compartimento de bagagem protegido por tampa sanfonada deslizante com 479 litros de capacidade (o maior dentre os carros nacionais), a “nova Caravan” trazia sistema de nivelamento automático da suspensão traseira, no mais mantendo todas os opcionais e características técnicas do sedã. Meio ano depois, novo motor 2.0 a álcool foi disponibilizado para a linha Omega; com 130 cv, foi o primeiro do mundo equipado com injeção direta e ignição eletrônica multiponto. O Monza 93 ganhou novos opcionais, inclusive freios a disco nas quatro rodas e regulagem automática do facho dos faróis, mas foi alterado somente em irrisórios detalhes estéticos (externamente, apenas a cor da grade dianteira mudou para cinza e a borda inferior da tampa da mala foi decorada com uma faixa escura filetada). As picapes apresentaram alguns melhoramentos mecânicos: direção hidráulica progressiva e regulável em altura, tanque de combustível plástico, nova fixação do motor e suspensão com maior curso; a grade dianteira e os conjuntos óticos ganharam o padrão trapezoidal típico dos automóveis da marca, alteração também levada para Bonanza e Veraneio. Para atender a demandas específicas (carros de polícia, bombeiros e ambulâncias), a GM recorria à Envemo para proceder à transformação dos veículos.

O primeiro Vectra e a redução dos índices de nacionalização

Pressionada pelo crescimento acelerado da Fiat (que logo a ultrapassaria no mercado interno), e valendo-se da facilidade de importação e da menor exigência de agregação nacional permitidas pelas diretrizes liberalizantes do governo federal, a GM intensificou sua política já altamente dinâmica e agressiva de lançamentos, praticamente apresentando um novo produto a cada seis meses, cada vez com maior diversidade de recursos eletrônicos e conteúdo tecnológico mais sofisticado. Assim, em abril de 93 lançou a Ipanema quatro-portas, nas versões SL (1.8, 99 cv) e SL/E (2.0, 98 cv), ambas com injeção eletrônica EFI, a álcool ou a gasolina (a GM também cogitava preparar uma picape Kadett, o que não chegou a concretizar). Mais adiante, um kit de conversão para gás foi colocado à venda pela rede autorizada, para instalação com garantia de fábrica. O lance mais ousado da GM, porém, foi o lançamento do Vectra, em outubro, com apenas 60% de nacionalização: além de diversos componentes mecânicos, toda a chaparia da carroceria era importada, situação que havia mais de 30 anos não se observava no país. Apresentado na Europa cinco anos antes, o carro tinha excelente aerodinâmica (Cx de 0,29), porém já mostrava estilo cansado, ultrapassado, tendo envelhecido muito mais rapidamente do que o belo Omega, também ele com mais de três anos de idade.

O Vectra, que já compunha a gama de modelos 1994, tinha configuração e mecânica semelhantes ao Monza, modelo que substituiu na Europa. Estava disponível em três versões (básica, superior e esportiva): GLS (substituindo o Monza Classic, que saía de linha), CD e GSi. GLS e CD recebiam o motor 2.0i presente nas linhas Monza e Omega.  O GSi, equipado com um 2.0 alemão de 16 válvulas, duplo comando, injeção eletrônica seqüencial e 150 cv (e um pequeno aerofólio traseiro), ultrapassava o Kadett GSi em desempenho, tomando seu lugar como o mais rápido carro nacional. O Vectra chegou com a ignição eletrônica multiponto Motronic lançada com o Omega, ABS (opcional no GLS), bancos dianteiros com regulagem em altura, encosto traseiro rebatível para acesso ao porta-malas, vidros e retrovisores externos elétricos, cintos de segurança com regulagem de altura e ar condicionado de série. Opcionalmente, teto solar elétrico, computador de bordo, check-control e transmissão automática. O Vectra foi o Carro do Ano 94 de Autoesporte.

O PRIMEIRO VECTRA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três volumes, quatro portas, cinco lugares, bagageiro com 388 litros, 4,43 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.998 cm3, 116 cv (gasolina), injeção eletrônica multiponto; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas; direção hidráulica; suspensão independente na dianteira (McPherson) e semi-independente na traseira (eixo de torção, braços longitudinais e molas helicoidais); freios hidráulicos a disco ventilados nas quatro rodas.

Para 94 a Chevrolet mudou a nomenclatura de parte de sua linha, passando SL e SL/E a ser GL e GLS. Kadett e Ipanema ganharam tanque de combustível de maior capacidade, enquanto que o conversível recebeu acionamento elétrico da capota. Cumprindo a promessa de promover o lançamento de novo modelo a cada meio ano, em fevereiro a GM mostrou o Corsa. O novo carro substituiria o Chevette, que tivera a produção suspensa em novembro do ano anterior após fabricadas 1.600.000 unidades desde seu aparecimento 21 anos antes. Aproveitando a tendência do mercado, francamente favorável aos carros “mil”, a GM escolheu, como versão de lançamento, o Corsa Wind 1.0 EFI. Assumindo o lugar do o Chevette Júnior, do qual aproveitou o motor, este seria, de quebra, o primeiro carro da categoria a receber injeção eletrônica.

O pequeno Corsa, de longa vida e vasta gama de derivados

Desde 1974 falava-se na fabricação de um “Mini GM”, mas as boas vendas do Chevette por anos seguidos levaram a companhia a priorizar a ocupação das faixas intermediárias, onde ainda estava ausente. O Corsa viria a reforçar decisivamente a posição da GM no segmento de mercado que mais crescia no país, dos carros ditos “populares”. O lançamento impactaria fortemente sobre a produção total da empresa, que cresceria mais de 42% entre 94 e 96 (no item automóveis), contra 26% na VW, 12% na Fiat e queda de mais de 36% na Ford, significativamente a única que ainda não dispunha de veículos da categoria.

Veículo moderno, lançado um ano antes na Europa, tinha o formato típico do carro pequeno da época: dois volumes, três portas, motor transversal, tração dianteira e carroceria com superfícies lisas e aerodinâmicas, proporcionadas pelos vidros colados, pelos grandes para-choques plásticos em peça única e pela ausência de calhas, quebra-ventos e outros detalhes que opusessem desnecessária resistência ao ar. Tinha excelente ergonomia e alguns itens de bom design, inéditos no país, tais como os arremates plásticos nos arcos dos para-lamas, interligados às extremidades dos para-choque, e as lentes dos faróis, antevendo as unidades de superfície complexa que logo chegariam. No interior, destaque para o “posto de comando” (painel de instrumentos, saídas de ar da ventilação interna, volante, console, bancos e painéis das portas), compacto, com elementos racionais e bem desenhados. Fabricado em São José dos Campos (e também em São Caetano, a partir de 96), o Corsa foi lançado com cerca de 30% de componentes importados (em valor), dentre os quais a transmissão de origem japonesa. Apresentado em versão única de acabamento, no meio do ano seguinte ganharia a variante Wind Super, bem mais equipada.

O PRIMEIRO CORSA (Wind): SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, dois volumes, três portas, quatro lugares, bagageiro com 240 litros, 3,73 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 999 cm3, 50 cv, injeção eletrônica de simples ponto; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas; direção mecânica; suspensão independente na dianteira (McPherson) e semi-independente com eixo de torção e molas helicoidais de diâmetro variável na traseira; freios hidráulicos a disco na frente e a tambor atrás.

Como era de se esperar, foi escolhido como Carro do Ano 95 pelo júri de Autoesporte (escolha repetida no ano seguinte). No teste comparativo realizado pela revista 4 Rodas, o Corsa Wind suplantou seus três concorrentes nacionais em todos os itens, exceto em desempenho (foi o pior deles), em espaço interno (depois do Fiat Uno) e em volume do porta-malas (depois do Ford Escort Hobby). Posteriormente, em reportagem avaliando as características ergonômicas dos carros nacionais, o Corsa foi considerado o mais bem projetado dentre os “econômicos” em seis dos sete itens considerados. Em outro teste comparativo, anos depois (agosto de 97), quando todos os concorrentes já haviam modernizado ou substituído seus modelos, o Corsa se manteria na primeira posição, diante de cinco outros carros “mil”.

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Lançado em 1994 na versão hatch, o pequeno Corsa teve longa vida e deu origem a grande número de descendentes, um deles – o Chevrolet Classic – até hoje em produção. A fotografia mostra o sedã quatro-portas após a revisão estética de 2002.

Ao longo dos anos o Corsa deu origem a uma completa família de veículos. Em julho apareceu a versão GL, recheado com diversos equipamentos pouco usuais na categoria, tais como ar condicionado, vidros verdes, conta-giros e travas de portas elétricos. Além dos dísticos indicadores do nome do modelo e da cilindrada, a única diferença externa entre ele e o Wind era a curta faixa de proteção colada a meia altura nas laterais. O GL veio com motor 1.4 com injeção EFI (1.398 cm3 e 60 cv, com cabeçote e coletores importados).

Em outubro, como parte da linha 1995, Omega e Suprema (que tiveram seus preços reduzidos em 20% para fazer frente aos importados) ganharam dois novos motores, batizados de Powertech: um 2.2i de 116 cv para a versão GLS, em lugar do antigo 2.0 a gasolina (permanecia o 2.0 a álcool e deixava de existir a versão GL); e um 4.1i com 168 cv de série para o CD e opcional para o GLS. (O 4.1i era o antigo motor seis cilindros do Opala, preparado pela Lotus britânica, que aliviou seu peso, interveio no sistema de alimentação, definindo nova geometria para os coletores de modo a criar fluxo cruzado dos gases de combustão, e instalou moderno sistema de injeção eletrônica seqüencial, conquistando mais 34 cv para o motor original.) Externamente, a linha Omega teve as lanternas traseiras revestidas com plástico fumê (moda que felizmente pouco durou); o CD incorporou um pequeno aerofólio traseiro.

O Kadett, por seu lado, teve alterados apenas detalhes internos, incluindo o material de acabamento do painel e a correção da tão criticada localização do comando dos vidros, deslocada para o apoia-braço. Os modelos conversível e GSi saíram de linha. Todas estas novidades foram apresentadas no XVIII Salão do Automóvel, que também mostrou o Corsa GSi 16v, terceiro membro da família, com vistoso visual esportivo e spoiler, aerofólio traseiro e saias laterais aerodinâmicas pintados na cor da carroceria. Sua mecânica era única na categoria: motor 1.6 com 16 válvulas, duplo comando, injeção eletrônica multiponto seqüencial e 108 cv, importado da Opel húngara. O carro teve transmissão e suspensão revistas e reforçadas e ganhou ABS, porém permaneceu com os freios traseiros a tambor. Internamente, bancos esportivos e volante revestido de couro eram itens de série.

Sinais dos tempos: aumento das importações e investimento no modismo das picapes e sport utilities

Em janeiro de 1995 a GM iniciou a importação do Astra (que substituíra o Kadett na Europa); trazido da Bélgica, recebia motor 2.0 nacional. (O artifício da importação – quer pela compra de componentes ainda não produzidos no país, quer para atender à política de global sourcing – não foi utilizado pela GM apenas para acelerar o lançamento de novos veículos, nem simplesmente para complementar sua linha de produtos, mas sim, e cada vez mais, para compensar a exigüidade crescente de espaço em suas fábricas, sem capacidade produtiva disponível, o que levou a corporação, em 1993, a decidir pela construção de duas novas plantas no Brasil.)

Em março, coerente com sua política de permanente ocupação de novos espaços, a GM lançou a S-10, primeira picape média nacional, com 810 kg de capacidade de carga, motor 2.2 EFI a gasolina (106 cv, do Omega) e caixa de cinco marchas; freios a disco na frente, suspensão dianteira independente (braços articulados e barra de torção longitudinal) e suspensão traseira por eixo rígido e feixe de molas completavam seu perfil. Baseada no modelo norte-americano, porém com frente de desenho diverso, a cabine da S-10 incorporava diversos detalhes construtivos modernos, havia pouco agregados aos automóveis da marca, tais como vidros colados, ausência de calhas e quebra-ventos e para-choque plástico integrando a saia dianteira. Disponível em duas versões (básica e De Luxo), a picape dispunha de grande número de opcionais, dentre os quais direção hidráulica com coluna regulável, ABS nos freios traseiros, ar condicionado e vidros e retrovisores elétricos. Externamente, as duas versões se diferenciavam pela grade e para-choques, pretos na básica, e da cor do carro, na De Luxe.

Em maio, a linha de comerciais “para e trabalho e lazer” foi complementada com a picape Corsa, que tomou o lugar da Chevy, descontinuada havia dois anos. O carro foi projetado no Brasil e só aqui fabricado. Com capacidade para cerca de 400 kg de carga e 42 cm mais longo do que o carro de passeio, acompanhava quase todas as suas características técnicas, a menos do motor (1.6 a gasolina com oito válvulas, injeção eletrônica EFI e 79 cv), da suspensão traseira por feixe de molas e dos freios dianteiros, ventilados em vez de sólidos. O baú de novidades do ano parecia não ter fim. Antes de terminar 1995 três novos modelos foram lançados – os dois primeiros projetados pelo Departamento de Estilo da GM brasileira: Corsa hatch cinco-portas, Corsa sedã (ambos com a distância entre-eixos dos modelos de duas portas) e S-10 Blazer. O primeiro (equipado com motor 1.4), além de ter ganhado pequeno volume adicional no porta-malas (que chegou a 257 l), se tornou mais “luminoso” e ainda mais simpático, graças à traseira menos inclinada e à terceira janela nas laterais. O Corsa sedã quatro-portas, ao contrário, ficou com visual mais austero, mais conservador, como de regra acontece com os modelos sedã. Vendido em duas versões (GL e GLS), o carro recebeu o motor 1.6, porém com injeção multiponto e 92 cv. 30 cm mais comprido que o hatch, conquistou um grande porta-malas de 390 litros, que podia ser ampliado para 542 l com o rebatimento do encosto do banco traseiro. Seus para-choques levavam a cor da carroceria. A Blazer, por fim, versão caminhonete da S-10, foi nosso primeiro utilitário esportivo. Com quatro portas e apresentada nas versões básica e DLX, tinha a mesma mecânica da picape 4×2 que lhe deu origem; seu compartimento de bagagem comportava 410 litros (ou 1.078 l, com o banco traseiro rebatido). Tinha acabamento interno bem cuidado e grande lista de opcionais. Como já se tornara corriqueiro na GM, a Blazer foi lançada com cerca de 30% de componentes importados.

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Primeira picape média nacional e enorme sucesso de mercado, a S-10 foi lançada em 1995; a cabine-dupla da fotografia é do ano 2000.

Para completar a lista de novidades de 1995, o Kadett surgiu (já como modelo 96) com a frente reestilizada (grade mais delicada, semelhante à do Monza, novo para-choque dianteiro com entradas de ar suplementares, lanternas fumê, faixa escura decorativa na tampa da mala e para-choques da cor do carro). O Monza ganhou novos revestimentos interiores e de painel. Duas novas versões da picape S-10 foram expostas na feira Brasil Transpo: cabine-estendida (oficialmente lançada em junho de 96 e fabricada apenas por três anos), com 38 cm a mais de espaço interno e dois banquinhos dobráveis, montados transversalmente, e S-10 diesel turbo, com suspensão reforçada, capacidade de carga aumentada para uma tonelada e motor turboalimentado Maxion de 2,5 litros e 95 cv. A GM ainda expôs no seu stand o carro-conceito Tonga, um “Corsa hatch SUV” com suspensão elevada, amplo teto solar, para-choque com quebra-mato embutido e cores vibrantes.

Deixa a linha de fabricação o último caminhão Chevrolet nacional

No evento de lançamento da Blazer o presidente da GM do Brasil comunicou formalmente os planos da corporação com relação ao negócio dos caminhões, onde a presença da marca não parava de cair: criação de uma unidade independente de negócios; importação de caminhões norte-americanos e japoneses com intenção de futura nacionalização; e comercialização dos produtos sob a bandeira GMC. Assim, melancolicamente, em último lugar no segmento de caminhões, a ex-líder Chevrolet retirava-se definitivamente do mercado. As picapes pesadas (que acabavam de receber tração positiva e motor 4.1i multiponto a gasolina) seriam vendidas sob as duas marcas.

O ano de 1996 também foi carregado de novidades, começando pelo novo Vectra, apresentado em fevereiro, apenas quatro meses após seu lançamento no Salão de Frankfurt. Da mesma forma que os últimos modelos Chevrolet, o novo Vectra (fabricado na unidade de São Caetano) foi lançado com índice de nacionalização de cerca de 70%. Para sua produção a GM inovou nos processos fabris, instalando 80 robôs (nas prensas e em operações de solda e montagem dos vidros) e dando início à utilização em maior escala de conjuntos pré-montados. (Esta idéia seria aprofundada por outros fabricantes nos anos seguintes, dando espaço ao aparecimento dos chamados “sistemistas”, fornecedores responsabilizados pela produção e pré-montagem de determinados subconjuntos – ou “módulos”. A constituição de empresas “sistemistas” e sua instalação junto às linhas de montagem dos fabricantes de veículos desembocaria na experiência radical dos “consórcios modulares”, pioneiramente implantados pela VW Caminhões em sua nova planta de Resende.)

O Vectra apareceu em duas versões a gasolina, ambos com ignição eletrônica seqüencial (GLS: 2.0, oito válvulas e 110 cv; e CD: 2.0, 16 válvulas e 141 cv). A configuração era a mesma do modelo antigo: três volumes, quatro portas, motor transversal, tração dianteira, cinco marchas e freios a disco nas quatro rodas com ABS (no GLS apenas na frente). Os dois diferiam nos subchassis e na suspensão traseira, independente multilink no novo modelo, com braço longitudinal e molas helicoidais. Além de coeficiente de penetração aerodinâmica ainda melhor (0,28, ajudado pelos originais retrovisores carenados), a carroceria do Vectra trazia grande número de itens de segurança ativa e passiva, alguns pela primeira vez no país: controle de tração, air bags duplos (os primeiros também para o acompanhante), brake-light, portas com reforço interno contra colisão e controle de som no volante, dentre outros. Entre os opcionais, transmissão automática e teto solar elétrico. O carro era construído com 95% de material reciclável, incluindo 25 componentes já fabricados com plástico reciclado. Apesar de todos os desmentidos da GM, a chegada do novo Vectra – Carro do Ano 97 – deu fim à carreira do Monza: em agosto, após mais de 950.000 unidades produzidas, foi encerrada a produção do bem sucedido carro. Sem o Monza, a GM sentiu-se à vontade para disponibilizar a versão básica GL para o Vectra (2.0, 110 cv).

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O Vectra – fabricado no Brasil apenas na versão sedã – tomou o lugar do Monza; na foto o modelo 2000.

Também em março toda a gama Corsa ganhou upgrade mecânico: o “mil” recebeu injeção multiponto MPFI, ganhando 10 cv (ficou com 60 cv), e o motor 1.4 do GL e o 1.6 EFI da picape foram substituídos pelo 1.6 MPFI, de 92 cv. Quatro meses depois, o hatch cinco-portas também passou a contar com versão 1.0; aliado à transmissão com novas relações e ao maior sortimento de acessórios, transformou-se no Corsa Super (também disponível com três portas; com isto o Wind Super saía de linha). Em maio, a Blazer passou a contar com opção de motor V6 a gasolina com 4,3 litros, 180 cv e caixa de quatro velocidades, conjunto importado dos EUA, benefício dois meses depois estendido à picape. (Quando equipada com o V6, o índice de nacionalização da Blazer caía para 50%.)

O XIX Salão do Automóvel mostrou a S-10 cabine dupla com quatro portas e a caminhonete Corsa, que só seria oficialmente lançada em março do ano seguinte, com o sobrenome Wagon. O Corsa Wagon tinha o mesmo comprimento do sedã e a mesma suspensão traseira com molas semi-elípticas da picape. Sob o piso do porta-malas (com 341 litros de capacidade, praticamente triplicando com o banco rebatido) se alojava um prático compartimento com bandejas para a guarda de pequenos objetos. Foi lançado em duas versões: GL (1.6 MPFI de 92 cv) e GLS (1.6 de 16 válvulas, injeção seqüencial, 102 cv), este com ABS. A GM também expôs no Salão um carro-conceito baseado na S-10, o Syclone, com pneus de perfil baixo, saias laterais, motor V6, freios a disco nas quatro rodas e bancos de couro. O restante da linha trouxe poucas mudanças para 1997: no Corsa GL, brake-light e para-choques pintados na cor do carro, e no Kadett e Ipanema, apenas injeção multiponto.

Com vistas no novo século, ousado plano de investimentos e uma nova fábrica no Rio Grande do Sul

O fortalecimento do Mercosul e a necessidade de manter equilibrada a balança comercial entre Brasil e Argentina levou a GM a reativar sua presença naquele país através da construção de duas fábricas, em Cordoba e Rosario, ambas complementando a produção brasileira – a primeira destinada a veículos comerciais e a segunda exclusivamente para o Corsa. Com isto a empresa passou a utilizar a produção argentina como válvula de escape para a falta de capacidade de suas unidades brasileiras, havia muito esgotada. Assim, concentrou na Argentina a produção das picapes pesadas, cessando a fabricação da C-20 e D-20 em São Caetano, desta forma abrindo espaço para ampliar a produção de automóveis no Brasil. O primeiro veículo importado do país vizinho de acordo com a nova estratégia foi a picape Silverado, em abril de 97. (A propósito, o desempenho da GM nas exportações só vinha melhorando, especialmente graças ao sucesso do Corsa, enviado sob a forma CKD para México, Venezuela, Colômbia, Equador, África do Sul e Índia. Além dos tradicionais fornecimentos de motores para os EUA e Europa, a Blazer era enviada para a Rússia e China e blocos de motor para a Isuzu japonesa. Maior exportadora brasileira de kits para montagem, 60% das vendas externas da companhia eram sob a forma CKD.)

Na frente interna, a GM finalmente concluía a definição de seu programa de investimentos: expansão da planta de São José dos Campos, implantação de estamparia em Moji das Cruzes (SP), construção de fábrica de transmissões em Joinville (SC), construção de fábrica para a produção de utilitários Suzuki no nordeste e instalação de grande unidade para fabricação de automóveis em Gravataí (RS). A unidade catarinense foi postergada e a nordestina abandonada. A fábrica gaúcha, destinada à produção de um “subcompacto”, internamente apelidado Arara Azul (ou Blue Macaw, em inglês) e que viria a ser o pequeno e bem sucedido Celta, seria concluída após complicada gestação e acirradas polêmicas de repercussão nacional.

A questão girou em torno do excesso de benefícios oferecidos pelos governos estaduais ao setor privado, em especial à indústria automotiva. Ao decidir pelo aumento da capacidade produtiva, a GM optou por fazê-lo fora do Estado de SP, explicitamente “para fugir das greves do ABC” e “reduzir o custo da mão-de-obra“. A decisão pelo Rio Grande do Sul (oficialmente justificada “pela proximidade do Mercosul“) se deu, fundamentalmente, em função das concessões desmedidas oferecidas à empresa (e depois à Ford) pelo governo estadual: isenção de ICMS por 15 anos, compensação de 100% do montante investido, empréstimo de US$ 253 milhões obtidos com recursos da privatização de estatais amortizáveis em 15 anos, cobertura de parte dos aportes privados, suprimento de toda a infra-estrutura do “distrito industrial GM”, aí incluídas a terraplenagem do terreno, a construção de estação de tratamento de efluentes e a preparação de terminal marítimo privativo no porto de Rio Grande. Além disso, o Estado se comprometia a compensar a empresa por qualquer alteração futura na legislação tributária estadual ou federal. Contestadas em 1999 pelo novo governador do Estado, as condições foram revistas e a instalação da fábrica mantida (ao contrário da Ford, que abandonou o projeto e “emigrou” para a Bahia). Com 17 “sistemistas” instalados junto à linha de montagem, a unidade de Gravataí foi a primeira experiência da GM mundial de operações sob o conceito de “consórcio modular”.

Dando continuidade às poucas novidades de 1997, em março o Kadett teve os motores 1.8 e 2.0 EFI substituídos pelo 2.0 MPFI de 110 cv; em agosto ganhou a versão GLS, trazendo as mesmas características levemente esportivas apresentadas pela série especial Sport (os faróis de milha eram o que externamente diferenciava GLS e GL). Naquele mesmo mês a Blazer ganhou a luxuosa versão Executive, com motor V6, transmissão automática, bancos de couro, ar condicionado, tomadas de força para celular e notebook, toca-CDs e diversos apliques dourados na carroceria e nas rodas (em julho de 99 a versão seria estendida à S-10 cabine dupla). Também em agosto deixava de ser fabricado o Kadett Ipanema.

A feira Brasil Motor Show, em outubro, mostrou a linha Chevrolet 1998, trazendo apenas novidades de pouca monta. Na linha Corsa: versão Wind com quatro portas; opção de câmbio automático de quatro marchas para o Corsa sedã; motor 1.6 com 16 válvulas e 102 cv na versão GLS; brake-light em todos os modelos. Para o Kadett, pequenas alterações internas e aerofólio na tampa da mala da versão GLS; itens de conforto e segurança adicionais no Vectra; no Omega, novas rodas e apliques na cor da carroceria nos dois para-choques. Únicos lançamentos no evento foram as versões 4×4 da S-10 e Blazer, com conjunto de tração dianteira importado dos EUA (apenas a picape foi posta à venda). Disponibilizados apenas com motorização turbodiesel, possuíam roda livre (na carcaça do diferencial) e possibilidade de engate elétrico da tração e da reduzida com o carro em movimento. No entanto, apesar da qualidade do sistema utilizado, nenhum dos dois carros teve suspensão e vão livre adaptados para uso fora-de-estrada, deficiência compreensível num sport-utility mas não numa picape. A feira expôs ainda dois carros-conceito: o Dualie, uma S-10 cabine-dupla com duplo rodado traseiro, e o Tonga 2, nova versão do conceito apresentado na Brasil Transpo 95, agora tomando o Corsa Wagon como base.

Chevrolet Astra e picape pesada Silverado

Em maio de 98 dois novos motores 2.2 MPFI chegaram para o Vectra, um deles com 16 válvulas, injeção seqüencial e 138 cv; o Corsa, por sua vez, ganhou mais uma versão, o Sedã Super, com motor “mil”. Ainda no meio do ano a GM começou a anunciar a linha Corsa para 1999, sem mudanças estéticas mas com suspensão recalibrada e duplo air bag opcional (exceto para a picape). Entre agosto e setembro foram produzidos os últimos exemplares do Omega e Kadett nacionais, abrindo caminho para seus substitutos, apresentados no mês seguinte, no XX Salão do Automóvel: o Omega australiano e o novíssimo Astra hatch, lançado um ano antes no Salão de Frankfurt. No Brasil o Astra foi inicialmente fabricado apenas na versão de três portas, com duas opções de acabamento: GL (motor 1.8 de 110 cv, herdado do Kadett) e GLS (2.0 de 112 cv, do Vectra). O modelo estreou a quarta plataforma Opel de última geração produzida no país (as outras eram Corsa, Vectra e Omega). O Astra mantinha a já então usual configuração de motor transversal, tração dianteira, cinco marchas, subchassis e freios a disco na frente; ABS e discos traseiros eram opções para o GLS; a direção hidráulica era de série. A suspensão traseira era semelhante à do Vectra, com eixo de torção, porém com molas mais curtas e amortecedores inclinados, de forma a não invadir o porta-malas. Direção eletro-hidráulica (pela primeira vez em um carro nacional), coluna de direção regulável, air bags e teto solar também eram opcionais. Detalhe estilístico (ainda) original eram os grupos óticos, onde lentes plásticas tridimensionais integravam lanternas e faróis com superfície complexa em conjunto único.

O PRIMEIRO ASTRA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, dois volumes, três portas, cinco lugares, bagageiro com 287 litros, 4,11 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.796 ou 1.998 cm3, 110 ou 112 cv, injeção eletrônica multiponto; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas; direção hidráulica; suspensão independente na dianteira (McPherson) e semi-independente com eixo de torção e molas helicoidais na traseira; freios hidráulicos a disco na frente e a tambor atrás.

Em fevereiro de 99 saiu o Astra de quatro portas, anunciado como Astra Sedan, 14 cm mais longo do que o hatch e com porta-malas com comando de abertura remoto quase 33% maior (380 l). Sua traseira curta e alta trouxe elegância à carroceria, afastando-a do ar convencional e excessivamente “comportado” quase sempre encontrado nos automóveis de três volumes. As versões de acabamento e os trens de força eram os mesmos do modelo anterior; para o GLS foi ainda disponibilizado o motor 2.0 de 16 válvulas e 128 cv e uma caixa de câmbio com comando por cabo (e não por varão). Em abril, o motor 1.0 de todos os modelos Corsa Wind (hatch, sedã e Wagon) passou a contar com 16 válvulas e 68 cv, ganhando mais torque e potência. A linha Wind também recebeu vidros verdes, para-choques na cor do carro e frisos laterais de proteção. Blazer e S-10, por sua vez, passam a ter opção de air bag para o motorista.

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Chevrolet Astra, produzido no país por 12 anos – entre 1999 e 2011; na imagem, o Astra Sedan 2005.

Em agosto foram apresentadas as mudanças da Chevrolet para o ano 2000, discretas em todos os modelos: transmissão automática para a picape S-10 com motor V6 e nova suspensão traseira para a Blazer (molas parabólicas e amortecedor transversal); no Vectra, lentes dos faróis e lanternas em polipropileno de maior transparência, moldura cromada em torno da grade, para-choques totalmente na cor do carro (eliminando as faixas escuras abaixo dos faróis), pequenos pisca-piscas laterais adiante das portas dianteiras e leve mudança no formato da tampa da mala; o Corsa recebeu o primeiro face-lift de sua longa vida, com capô, grade e lanternas de novo desenho e para-choque dianteiro mais volumoso e com entrada de ar ampliada.

A primeira novidade do século XXI surgiu em fevereiro: a troca do diesel Maxion nas picapes S-10 pelo 2.8 turbo da MWM, com intercooler e 132 cv, torque 50% maior e ganho de 37 cv com relação ao motor anterior. Além do novo diesel, a Blazer ganhou o 2.2 a gasolina do Vectra; grade e para-choque dianteiro também foram alterados em toda a linha. Em abril finalmente chegou a versão a álcool para o motor 1.0 do Corsa, com taxa de compressão aumentada para 12,6:1 e 64 cv de potência. (Após o boom das décadas de 70 e 80 a utilização do álcool combustível no Brasil passou por um longo período de refluxo, só voltando a se recuperar no final do século, mantendo-se até hoje estável; havia quatro anos a GM não fornecia carros a álcool.) Em maio a picape Silverado passou a sair da fábrica GMC de São José dos Campos (o carro deixara de ser produzido na Argentina com o fechamento da linha de montagem de Cordoba, cinco meses antes). Picape pesada, de puro estilo norte-americano, saiu no Brasil em apenas uma versão: D-20, para 1,1 t, com motor MWM de seis cilindros e 150 cv; deixaria de ser fabricada em janeiro de 2002. No mesmo mês mais uma versão foi agregada à linha Astra, o Sport, com nenhuma alteração de desempenho e apenas alguns acréscimos estéticos (detalhes da carroceria na cor do carro, aerofólio e spoiler). Também em maio o Corsa ganhou novos faróis com lentes de alta transparência, saias laterais, acabamento interno renovado e mais acessórios; ar condicionado passou a ser equipamento de série para o GLS. Em julho foi a vez do furgão Corsa: composto por uma caixa de plástico reforçado com fibra de vidro (fabricada pela Rontan, sem comunicação com a cabine) montada sobre a picape 1.6, de 92 cv, tinha porta traseira de duas folhas e capacidade para 2,8 m³ (ou 540 kg).

A fábrica de Gravataí e o novo popular Celta

Em julho de 2000 foi inaugurada a nova fábrica de Gravataí. Anunciada pela GM como “a mais produtiva do Grupo, no mundo“, foi desde o início concebida com a missão de servir de laboratório para a introdução de novos conceitos de montagem de veículos nas diversas unidades fabris do grupo e modelo no qual deveriam se mirar no futuro. Com alto índice de automação (para os padrões brasileiros, com 110 robôs utilizados em tarefas repetitivas e de maior risco), a nova fábrica veio acompanhada até mesmo de um contrato coletivo de trabalho inédito no país, com vigência de cinco anos – um trunfo para a empresa, que iniciou a operação pagando salários em média 50% inferiores aos praticados no ABC.

O tão aguardado “mini-Corsa”, batizado Celta, foi finalmente lançado em setembro, com cerca de 95% de componentes nacionais (apenas 14 itens eram importados). Utilizando a mesma plataforma e o motor 1.0 do Corsa, apresentava  acabamento extremamente espartano – um “acabamento de cela de convento“, nas palavras do jornalista José Rezende-Mahar. A frustração com a obviedade de seu projeto foi bem expressa pelo jornal O Globo, comentando o lançamento: “muito barulho por (quase) nada“. O “quase” ficou por conta do simpático desenho da carroceria, desenvolvido pelo Departamento de Estilo da GM, que andara meio esvaziado, sem grande atividade desde o lançamento da linha de comerciais, em 1984, e da transformação do Corsa em picape e sedã, uma década depois.

O Celta chegou com um painel simplório, quase grosseiro, como também eram o revestimento das portas e o tampão traseiro, em plástico rígido. Planejado como “carro de entrada”, foi lançado apenas na versão 1.0 e sem acessórios (os acréscimos eram oferecidos à parte, sob a forma de “pacotes” instalados nas concessionárias: Conforto, Segurança e Esportividade). Ar condicionado e direção hidráulica não estavam disponíveis nem como opcionais. Concebido com a intenção de ser o automóvel mais barato do país, o carro acabou custando (sem opcionais e com compra pela internet) 4% mais do que o Fiat Uno Mille, então e ainda por muito tempo o carro de mais baixo preço do Brasil. Um ano após o lançamento o Celta seria o segundo carro mais vendido da GM e quinto do país; 72% das compras eram efetuadas pela web (alternativa criada pela GM brasileira, inédita no mundo); cerca de metade dos carros adquiridos eram equipados com pelo menos um dos kits de acessórios disponíveis (fez sucesso o kit Super, que incluía para-choques da cor do carro e melhorava muito seu visual externo). Em novembro de 2001 seria produzido o Celta número 100.000.

O PRIMEIRO CELTA: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, dois volumes, três portas, quatro lugares, bagageiro com 260 litros, 3,74 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 999 cm3, 60 cv, injeção eletrônica multiponto; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas; direção mecânica; suspensão independente na dianteira (McPherson) e semi-independente com eixo de torção e molas helicoidais na traseira; freios hidráulicos a disco na frente e a tambor atrás.

O Celta foi mostrado no Salão do Automóvel, onde a GM também expôs o conceito Spider, lindo conversível de dois lugares nele inspirado, modelo não operacional com traseira alta que realçava as linhas da dianteira – o melhor ângulo do novo carrinho da Chevrolet. No Salão foram ainda apresentadas S-10 e Blazer 2001, trazendo as mais profundas modificações de estilo desde seu lançamento, cinco anos antes. Mantendo a mesma estrutura básica, os dois carros tiveram a chaparia das laterais e da dianteira completamente redesenhada, recebendo novo capô, grade, conjuntos óticos, para-lamas e para-choques, além de novo interior. O motor 2.2 a gasolina foi substituído pelo 2.4 MPFI (2.405 cm3, 128 cv), vindo, como opcionais, duplo air bag e ABS nas quatro rodas. Com a chegada do 2.4 deixava de ser fornecido o V6 importado.

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Projetado no Brasil e construído na nova fábrica gaúcha de Gravataí, o Celta foi concebido para ocupar o posto de “carro de entrada” da Chevrolet; a foto mostra o modelo três-portas, que teve a produção descontinuada em 2013.

Em janeiro de 2001 a GM norte-americana apresentou em seu stand no Salão de Detroit um surpreendente carro-conceito projetado pelo Departamento de Estilo da filial brasileira – o “cupê utilitário” de quatro portas Sabiá. Primeiro conceito totalmente inédito elaborado pelo centro de design de São Caetano, projeto que não partiu de nenhum modelo existente, o protótipo (não operacional) tinha linhas e soluções técnicas revolucionárias, com portas traseiras abrindo em sentido contrário, eliminando a coluna central. O estilo dianteiro que (como se veria no futuro Meriva) prenunciava os traços que os modelos brasileiros da empresa apresentariam nos anos vindouros.

Dois monovolumes em dois anos: Zafira e Meriva

Em maio foi lançado o Chevrolet Zafira, montado em São José dos Campos, primeiro monovolume da GM brasileira e terceiro do país. Apresentado pela primeira vez no Salão de Frankfurt, em 1997, era um derivado do Astra, do qual herdou plataforma, motor 2.0 (8 ou 16 válvulas), painel e as “feições” principais – grade e faróis. Diferiam do Astra a suspensão traseira (eixo rígido e molas helicoidais de diâmetro variável) e os freios (a disco nas quatro rodas). Com 4,3 m de comprimento, tinha um grande porta-malas (entre 445 e 1.700 litros) e era a única, dentre as minivans nacionais, a dispor de sete lugares e poder rebater totalmente os bancos, produzindo uma plataforma de carga ampla e plana; também foi a primeira a ter, como opcional, sistema de vídeo para os passageiros dos bancos traseiros. Apenas com três meses de lançado o Zafira se tornou a minivan mais vendida do país. Outras novidades do ano foram: em janeiro, motor 1.6 para o Corsa Super; em agosto, visando o mercado de táxis (no qual a Chevrolet era líder), Astra sedã 1.8 a álcool, com 110 cv, e (no ano seguinte) convertido para gás natural.

Em novembro, já compondo a linha 2002, Vectra ganhou para-choque dianteiro com tomada de ar ampliada e sistema de travamento automático das portas a 15 km/h (também para o Astra). Este, por sua vez, passou a ter opção de caixa automática mas perdeu a opção do motor 1.8. Blazer recebeu vidros escuros no compartimento traseiro e voltou a ter como opcional o motor V6 importado (agora com 192 cv). No início de 2002, o Celta ganhou leve retoque no acabamento (painel de instrumentos e revestimento das portas em plástico preto, em lugar de cinza, pequena inserção de tecido nos painéis laterais e conta-giros). À minivan Zafira, que recebeu lanternas traseiras com novas lentes, foi agregada a versão CD, mais equipada.

Em março foi apresentado o Novo Corsa, com mecânica e estilo bastante modificados (só foram mantidos em linha os modelos quatro-portas, de dois e três volumes). A distância entre eixos aumentou quatro centímetros, transferidos para o espaço interno (o volume do porta-malas permaneceu o mesmo). Em seu desenho foi evidente a inspiração no Astra,  tanto nas linhas da dianteira (novos faróis, capô, grade, para-choques e para-lamas) como na traseira alta e curta do sedã (novas lanternas e tampa da mala com luz adicional de freio). A traseira do hatch ficou parecida com a do Corsa europeu, com as lanternas transferidas para as colunas laterais. O interior foi totalmente reprojetado, ganhando novo desenho, novos materiais, melhor acabamento e maior diversidade de acessórios, de modo a aumentar sua distância para o Celta, agora o verdadeiro carro básico da GM. (Ainda assim, para não deixar vazio nenhum nicho de mercado, o antigo Corsa sedã permaneceria em linha, com o sobrenome Classic e três motorizações: 1.0 a gasolina ou álcool e 1.6 a gasolina.) O novo Corsa chegou com dois motores: 1.0 VHC (com a elevada taxa de compressão de 12,6:1, 999 cc e 71 cv) e 1.8. (derivado do antigo 1.6, com 1.796 cc e 102 cv), ambos com oito válvulas e ignição MPFI. Opcionalmente, para o “mil” foi disponibilizada a transmissão Autoclutch, sistema de caixa manual sem uso de embreagem. Acompanhando os conceitos construtivos mais atualizados presentes nos últimos lançamentos da GM, ao monobloco do novo carro foram acoplados subchassis para a pré-montagem dos órgãos mecânicos. (Os engenheiros da GM do Brasil responsáveis pelo desenvolvimento do motor 1.0 de alta compressão receberiam nos EUA o prêmio “Boss Kettering Award“.)

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O monovolume Meriva foi último carro de origem européia produzido pela GM do Brasil; após alguns poucos modelos projetados no país, todos os futuros lançamentos seriam de concepção coreana.

Em abril, Zafira ganhou caixa automática. Em julho chegou o Celta de cinco portas, com melhor acabamento, motor 1.0 de alta compressão do novo Corsa e caixa com relações mais curtas; a capacidade do porta-malas permaneceu igual. Pela primeira vez foi disponibilizada para o modelo uma versão mais equipada, a Super (com para-choques pintados, equivalente ao kit Super); com ela chegaram 27 novos itens de personalização (totalizando 45), incluindo direção hidráulica, ar condicionado, aerofólio, spoiler e bagageiro no teto.

Em agosto, no Brasil, foi realizado o lançamento mundial do Meriva, segundo monovolume da marca no país. Apresentado no Salão de Genebra, em março, como Opel Concept M, fruto de projeto conjunto da GM brasileira com o fabricante alemão, o Meriva só seria fabricado em dois países: Espanha, para distribuição para o continente europeu, e Brasil, para as Américas e África. Utilizava a mesma plataforma do novo Corsa, com motores 1.8 de oito ou 16 válvulas (102 e 122 cv), porém trazia a suspensão traseira e os freios a disco nas quatro rodas do Zafira (opcionais para o 8v). Moderno e ergonômico, o bonito carrinho tinha cinco lugares, diversos porta-objetos espalhados pelo seu interior e assento traseiro deslizante, reclinável e dividido em três, com o mesmo sistema de rebatimento de bancos do Zafira, permitindo formar uma plataforma de carga plana e desimpedida; com isto o pequeno porta-malas (292 litros) podia ser ampliado para até 1.380 litros, segundo os variados padrões de distribuição dos assentos. A nova minivan da GM teve excelente receptividade e já no segundo mês de comercialização tornou-se a mais vendida do país. Pelo seu papel no projeto do Meriva o Departamento de Estilo brasileiro recebeu o “Chairman’s Honours Award” – a mais alta condecoração conferida pela matriz.

Carros bi e tricombustível

Em setembro foi o Astra que recebeu seu primeiro face-lift, oportunidade em que finalmente ganhou a versão cinco-portas, lançada com 88% de nacionalização. (Ao longo dos dois ou três anos anteriores a taxa de conversão do dólar e a diferenciação das alíquotas de importação em função do volume exportado desestimularam a importação de carros completos, incentivando o retorno a índices mais elevados de nacionalização. As vendas externas também cresceram muito, a despeito das crises em algumas regiões. Com isto a GM brasileira, que transformara o país em plataforma de exportação de automóveis, se tornou a segunda maior fornecedora externa do setor, com um milhão de unidades embarcadas até 2001.)

Com o novo desenho de linhas bem vincadas na dianteira (novos faróis e capô, grade semelhante à do Meriva e largos para-choques que aumentaram em 9 cm o comprimento do carro) o novo Astra ficou com um visual agressivo de carro de competição, com cara de stock-car. Na traseira, a placa de licença desceu da tampa do porta-malas para o para-choque e a lente das lanternas recebeu duas faixas de plástico incolor. No interior, air bags laterais, piloto automático, ar condicionado com controle digital e computador de bordo. Para justificar a permanência em linha do modelo de três portas, com reduzido apelo de mercado (a tendência brasileira havia muito se voltara para os carros de quatro portas), foi introduzido o Astra GSi, com os detalhes esportivos de praxe (aerofólio, saias laterais) e o potente 2.0 de 16 válvulas e 136 cv, também disponível no cinco-portas.

2002 encerrou com a apresentação de mais um ousado carro-conceito no XXIII Salão do Automóvel, Journey, utilitário esportivo concebido no Brasil a partir da plataforma do Zafira.

O ano de 2003 foi atípico para a GM, com apenas um importante lançamento e algumas  poucas novidades relevantes: retorno, por razões fiscais (IPI mais reduzido), do motor 2.0 para a versão básica do Vectra; motor 1.0 de alta compressão e 70 cv no Corsa Classic; introdução do Celta Energy, versão mais equipada do “popular”, com motor 1.4 (1.389 cc e 85 cv), já utilizado nos primeiros exemplares exportados; e lançamento dos primeiros carros bicombustível da marca – o Corsa e o Meriva 1.8 Flexpower, em julho e novembro.

O lançamento do ano, em outubro, foi a picape Montana. Totalmente desenhada na casa, utilizava a plataforma e a dianteira (até a coluna central) do novo Corsa, com maior distância entre eixos e nova suspensão traseira (vigas de torção, braços longitudinais e molas helicoidais de diâmetro variável). Apresentava a maior capacidade de carga do segmento: 735 kg. Foi disponibilizada somente com o motor 1.8 Flexpower (105 cv a gasolina ou 109 cv a álcool), em três versões de acabamento: básica (posteriormente Conquest), Off-Road e Sport. Nas duas primeiras, para-choques e molduras das caixas de roda eram em material plástico na cor preta, sendo da cor do carro no Sport; o Off-Road era equipado com estribos laterais, quebra-mato, santantônio e faróis de milha. A nova picape trazia detalhes interessantes, tais como degraus de acesso à caçamba encaixados nas laterais, aerofólio e brake-light no teto, tampa traseira removível e sistema de fixação para tampão marítimo. Visando a exportação, também foram projetadas variantes com motor diesel e direção do lado direito. Ao ser confrontada com as três outras picapes leves nacionais disponíveis no mercado, a Montana foi considerada a melhor pela revista 4 Rodas, com destaque para a capacidade de carga, espaço interno e desempenho. Menos de meio ano depois de lançada a Montana alcançou a liderança no segmento.

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Chevrolet Montana, picape leve derivada da plataforma do Novo Corsa.

Em março de 2004 Zafira estreou o primeiro 2.0 bicombustível do país (oito válvulas, 121 cv a gasolina ou 127 a álcool; o 2.0 16 v a gasolina continuava disponível). Com ele chegou a primeira reestilização da van, que teve reforçada a identidade com o Astra através do para-choque e capô de linhas vincadas e da já característica grade com barra central cromada. Eram três as opções de acabamento: Comfort, Elegance e Elite, a última incluindo air bags laterais, bancos de couro, check-control, computador de bordo, piloto automático e ABS. No mês seguinte, já anunciado como “modelo 2005”, foi a vez do Astra receber o 2.0 flex e as opções de acabamento do Zafira. O motor 1.8 a álcool (110 cv) foi mantido nos sedãs destinados a frotistas e táxis e o 2.0 16 válvulas a gasolina (136 cv) no esportivo GSi. Além do motor flex, a linha Astra ganhou acelerador eletrônico (drive by wire) e mínimas alterações de estética, como colunas das portas e grade pintadas de cinza (no Elite) e lanternas fumê (no GSi). No meio do ano, a nova política de versões triplas chegou ao restante da linha: Celta e Corsa Classic (Life, Spirit e Super), Meriva e demais modelos Corsa (Joy, Maxx e Premium) e S-10 e Blazer (Colina, Tornado e a já existente Executive).

No final de agosto a GM apresentou ao Presidente da República o Astra sedã 2.0 8v Multipower, primeiro carro de série tricombustível do mundo. Preparado para operar com gasolina, álcool ou gás (respectivamente com potências de 121, 127 e 106 cv), tinha suspensão traseira reforçada e podia ser fornecido com um ou dois cilindros para GNV. Não houve surpresas no XXIII Salão do Automóvel; de novo, apenas os três conceitos SS, preparados pelo departamento de design da companhia para Corsa, Astra e Meriva. Pintada de vermelho, com detalhes da carroceria em alumínio fosco, aerofólio, faróis e lanternas fumê, grade dianteira em chapa perfurada preta e bancos de couro bicolores, a linha SS seria colocada em linha em outubro do ano seguinte, com motores flex 1.8 e 2.0. Com 23,1% de participação, a GM encerrou 2004, pela primeira vez em sua história, como líder de vendas no país, ultrapassando a Fiat (líder em 2003) e a quase eterna campeã de mercado Volkswagen.

Em maio de 2005, acompanhando o modismo dos automóveis com visual de utilitário, também a GM lançou o seu falso fora-de-estrada na figura do Celta Off-Road (1.4, 85 cv), enfeitado com quebra-matos, estribos, rack e aerofólio, porém sem nenhuma alteração mecânica. Meros adereços cosméticos, alguns desses elementos na verdade pioravam a já reduzida vocação do carro para terrenos de má qualidade, diminuindo o vão livre e os ângulos de ataque e saída. No segundo semestre o Celta ganhou o motor 1.0 VHC Flexpower (70 cv, independentemente do combustível). Logo depois Corsa também teve direito a seu 1.0 bicombustível VHC; o motor porém veio com comando de válvulas e coletor de admissão melhorados, elevando a potência para 77 cv (gasolina) e 79 cv (álcool). Ao mesmo tempo, conjuntamente com Montana e Meriva, o Corsa teve o motor 1.8 flex substituído por nova versão, com injeção eletrônica seqüencial e 4 cv a mais (109 cv a gasolina e 114 cv a álcool)

Em agosto, S-10 e Blazer recebem pequenos retoques de estilo (grade com duas barras em cruz, entrada de ar no capô, molduras nos arcos das rodas e nova grafia da marca numa larga faixa cinza na tampa traseira da picape) e melhorias mecânicas (suspensão com maior curso, novo bloqueio de diferencial Track-Lock e motor diesel MWM turbo de 140 cv com gerenciamento eletrônico). Ambos os modelos também passavam a sair de fábrica equipados com sistema de rastreamento e localização ChevyStar. Com estas mudanças, assim como com a série especial Advantage, bem mais barata, a GM procurava recuperar parte do mercado perdido para os newcomers – os novos fabricantes recentemente instalados no país – que agora dominavam o segmento.

Outra vez dois lançamentos nos extremos da gama: sedã Celta Prisma e a bela terceira geração Vectra

Em outubro de 2005, contradizendo as especulações de que passaria a concentrar a atenção na produção de carros de menor preço, a GM lançou a terceira geração do Vectra, operação corajosa com a qual a empresa buscava retomar espaço em uma categoria na qual sempre tivera presença importante e de onde foi desbancada por dois japoneses recém chegados, Honda Civic e Toyota Corolla. Da mesma forma que nos anos 80 o Monza deu início a uma nova forma de fazer carros (o sonho capitalista do “carro mundial” – projetos vindos prontos do “mundo desenvolvido” para mera “tropicalização” local, fabricação com menor custo de mão-de-obra e exportação a “preços competitivos“), com o novo Vectra se iniciava nova fase, porém na mão inversa. No limiar do século XXI a filial brasileira recebia nova missão: “criar veículos para países em desenvolvimento“. Escolhida pela matriz como um dos cinco centros mundiais de desenvolvimento de produto, à GM brasileira caberia (em conjunto com a China e Coréia) projetar plataformas locais para utilização em certas regiões do globo onde a diferença de poder aquisitivo não recomendasse a fabricação das plataformas globais (leia-se européias e norte-americanas), mais complexas e sofisticadas. Segundo tais planos, o Brasil seria o responsável pela arquitetura de picapes médias para todo o mundo, pois, segundo palavras do mais alto executivo da empresa, o Brasil “tem o custo de engenharia mais competitivo da GM no mundo” e “a criatividade e o jeitinho brasileiro garantem uma grande vantagem para nós“. Custos mais reduzidos e maior flexibilidade na busca de soluções técnicas foram argumentos fortes na decisão de trazer para o Brasil atividades de engenharia até então típicas dos departamentos de projeto norte-americanos e europeus, como por exemplo a adaptação de mecânica diesel e direção à direita no Hummer H3 destinado à Europa e África do Sul e o projeto e construção de ferramentas de estampagem para outras filiais da corporação. De qualquer forma, como se veria mais adiante, esta nova “divisão internacional do trabalho” reservaria para a filial brasileira apenas projetos periféricos, menores e menos sofisticados; os demais já não viriam da Europa, mas da Coréia do Sul.

Enfim, o novo Vectra foi mais um resultado do design e da engenharia nacionais, industrializado com investimentos menores do que os necessários para lançar o modelo equivalente europeu. Seu projeto tomou por base a plataforma do Astra com o grande entre-eixos do Zafira (2,70 m), ocasionando uma carroceria espaçosa, confortável e com ótimo porta-malas (526 l). Fornecido apenas com motores bicombustível (tecnologia então inexistente nos novos concorrentes), podia dispor do 2.0 oito válvulas do Astra ou de um 2.4 16 válvulas (146 cv a gasolina e 150 cv a álcool). Sua arquitetura: sub-chassis, tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro (apenas com o motor 2.4), suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção, braços longitudinais e molas helicoidais progressivas, freios a disco nas quatro rodas. Oferecido em apenas duas versões (Elegance e Elite), mostrava um estilo bonito e vistoso, especialmente feliz na traseira curta, com elegante barra cromada unindo as duas grandes lanternas de plástico translúcido. Dentre os equipamentos disponíveis estavam: air bags frontais e laterais, ABS, teto solar elétrico, retrovisor retrátil de controle remoto, limpa-brisas com sensor de chuva, bancos de couro, volante regulável em altura e profundidade, comandos do rádio no volante, computador de bordo, piloto automático e sistema de rastreamento. Líder entre os sedãs médios no seu primeiro ano de vida, logo o Vectra perdeu o posto para o Civic.

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Vectra Next Edition, belo projeto desenvolvido no Brasil como reação da GM ao domínio do mercado de sedãs de maior porte pelas recém-chegadas Honda e Toyota..

O ano de 2006 começaria com a extensão do motor 1.0 flex ao Corsa Classic, o sedã mais vendido do país: com ele, todos os automóveis Chevrolet passavam a dispor de motores bicombustível. Em maio o Celta recebeu sua primeira remodelação de estilo, com mudanças significativas na dianteira, traseira e interior. Eram novos os conjuntos óticos, para-choque dianteiro e grade (talvez grande demais para o porte do carro, que perdeu em delicadeza para o modelo anterior), mudanças que tentavam reproduzir a imagem dos irmãos mais ricos Astra e Vectra. O capô ficou mais volumoso e a tampa do porta-malas, totalmente nova, passou a alojar a placa de licença; lanterna, para-brisa e para-choque traseiros também ganharam novo formato. O pobre painel de instrumentos foi por fim substituído e mais bem equipado e portas e bancos ganharam revestimentos de melhor qualidade. Permaneceram as três opções de acabamento; na básica, para-choques pretos. A mecânica não foi alterada, a menos da direção hidráulica, que passou a ser oferecida como opcional de fábrica nas versões mais caras (até então era um acessório montado pelas concessionárias).

O tão aguardado Celta sedã, do qual se falava havia mais de três anos, foi finalmente lançado no XXIV Salão do Automóvel, com o nome Prisma. Com o mesmo entre-eixos e quase 34 cm mais comprido do que o hatch, o Prisma ganhou linhas traseiras inspiradas no novo Vectra e um grande porta-malas, com capacidade de 439 litros e possibilidade de acesso pelo interior da cabine. O carro, que foi apresentado com apenas duas opções de acabamento (com o intuito de situá-lo em categoria acima do hatch, que ficou restrito à versão básica Life), vinha equipado com o novo 1.4 Econo.Flex, bicombustível com elevada taxa de compressão de 12,4:1 produzindo 89 cv, com gasolina, ou excelentes 97 cv, a álcool. O Salão também mostrou o Celta SS, a versão básica do Vectra (Comfort, relançada no ano seguinte como Expression), o Zafira com motor 2.4 16v e o carro-conceito Prisma Y, utilitário esportivo construído a partir da plataforma do Celta. Em outubro, mês do Salão, dois marcos importante para Celta e Corsa: a produção das unidades no 700.000 e 2 milhões, respectivamente.

A primeira novidade de 2007 foi a oferta do motor 2.4 bicombustível para S-10 e Blazer (MPFI, 2.405 cc, 141 cv a gasolina e 147 cv a álcool); com ele, a S-10 tornou-se a primeira picape média do país a contar com a tecnologia. Em junho, Celta e Montana ganharam mais uma opção de motor, o 1.4 Econo.Flex, com potência aumentada para 99 cv (gasolina) e 105 cv (álcool). Ao mesmo tempo, Zafira ganhava a versão básica Expression e Corsa recebia alguns retoques de estilo: para-choque dianteiro da Montana, barra cromada na grade, à moda Opel (também na picape), e lanternas traseiras com molduras grafite e lentes fumê.

Em setembro saiu o Vectra GT, na verdade um híbrido do novo Vectra nacional com o Astra hatch alemão: toda a frente do carro, até à primeira coluna, incluídos para-brisa, painel, subchassi dianteiro e mecânica, foram aproveitadas do Vectra; as partes restantes da carroceria (teto, portas e traseira) vinham da fábrica belga da Opel. (Como se vê, mais uma vez se invertia a gangorra da nacionalização: para compensar eventuais perdas nas exportações derivadas da valorização conjuntural do Real, a indústria automotiva voltava a recorrer à importação de peças e componentes.) Um pouco mais curto do que o sedã, comportando 345 litros no porta-malas, foi um dos primeiros carros brasileiros a trazerem navegador GPS (ainda que portátil e não embutido no painel). O motor utilizado era o 2.0 de oito válvulas Flexpower, sem dotes esportivos, mesma unidade que vinha na versão top GT-X, um pouco mais equipada. As últimas novidades de 2007, onde termina a nossa história, são de novembro: câmbio automatizado Easytronic (transmissão manual com sensores e comando automático da embreagem) importado da Áustria, para a versão mais cara do Meriva, e lançamento da Montana Combo, sobre a picape Montana, com capacidade de 3,3 m³ ou 680 kg, seguindo o esquema apresentado em 2000 pelo Corsa furgão.

A General Motors do Brasil chegou ao final de 2007 como uma das dez maiores empresas do país, com mais de dez milhões de veículos fabricados desde o lançamento da primeira picape brasileira, em 1958. Segundo maior exportador do setor (1,6 bilhão de dólares em 2006, contra 700 milhões em 2000) enviava seus produtos para mais de 40 países.  Sua ágil política de produto, com lançamentos contínuos e presença em todas as faixas, foi-lhe sempre extremamente favorável, contribuindo para que enfrentasse com segurança as dificuldades cíclicas do setor. A grande crise vivida no final da década pela matriz norte-americana realçou a invejável situação da filial brasileira: responsável por 21,5% do mercado nacional (terceiro lugar, em disputa pelo segundo), era também a terceira maior filial do grupo, em vendas, depois dos EUA e China. Responsável por alguns dos mais importantes lançamentos da história da indústria automotiva brasileira (Opala, Chevette, Monza e Corsa), a marca era líder nacional nos segmentos “sedã”, com o Classic, e “picape média”, com a S-10. Esta, além de ser a mais vendida nos 12 anos anteriores, com quase 1/3 do mercado, foi por diversas vezes campeã do Rally Internacional os Sertões. Com os planos em curso, na época – expansão da fábrica de São José dos Campos, implantação de nova linha de produção de motores em Santa Catarina e modernização de processos em todas as unidades -, a GM buscava manter sua poderosa presença no cada vez mais competitivo mercado brasileiro de automóveis.

<chevrolet.com.br>

 

O que houve de novo a partir de 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Séries especiais

Chevette País Tropical (05/76), Chevette e Opala Edição Limitada com “econômetro” (04/77),  Opala Gama (04/77), Chevette Jeans (12/78), Opala Silver Star (11/81), Chevette Ouro Preto (02/82), picape Chevrolet El Camino (04/82), Opala Silverstar (04/83), Chevette Silver Line (07/84), Chevette L (04/85), Monza 500 EF (10/89), Kadett Turim (05/90), Kadett Ipanema Wave (10/91), picape D-20 Conquest (03/92, 07/93, 10/94), Monza Barcelona (06/92), Monza 650 (11/92), picape D-20 El Camino (11/92), Chevy [500] Camping (12/92), Kadett Ipanema Sol (01/93), Monza Hi-Tech (09/93), Kadett Lite (11/93), picape D-20 Champ 1 (12/93), Monza Club (01/94), Omega Diamond (03/94), Kadett Ipanema Flair (05/94), Kadett Sport (04/95), Corsa Piquet (07/97), Corsa 1.0, Corsa picape e picape S-10 Champ 98 (07/98), Corsa, Astra e Vectra Milenium (12/99, 12/00), Astra 500 (03/00), picape S-10 Barretos (08/00, 08/01), Vectra Challenge (12/00), picape Corsa, S-10 e Silverado Rodeio (06/01), Astra Advantage (07/01), Astra e Vectra Expression (02/02, 12/03), Blazer DTi (06/02), S-10 Sertões (06/02, 09/04), Astra Sunny (07/02), Celta Piquet (06/03), Blazer Advantage (07/04), Vectra Collection (05/05), S-10 Advantage (09/05), S-10 Rodeio (09/05), Montana Fluir (09/05), Astra Advantage (03/06), Celta, Corsa, Meriva e Zafira Seleção (05/06), Agile Rico (03/11), Vectra Collection (05/11), Meriva e Zafira Collection (08/12), Onix Seleção (05/15), Cobalt Graphite (05/15)

Importados 

Renault Trafic (como Chevrolet Trafic e Space Van, da Argentina, desde 07/91), Opel Calibra (como Chevrolet Calibra, Alemanha, 11/93), Vauhhall Astra (como Chevrolet Astra, Bélgica; hatch, 01/95; station, 05/95), Chevrolet Silverado (Argentina, 04/97), Opel Tigra (como Chevrolet Tigra, Espanha, 06/98), Holden Commodore (como Chevrolet Omega, Austrália, 10/98), Chevrolet Silverado Grand Blazer (Argentina, 12/98), Suzuki Grand Vitara (como Chevrolet  Tracker, Argentina, 02/01), Chevrolet Captiva (México, 09/08), Chevrolet Agile (Argentina, 10/09), Chevrolet Malibu (06/10, EUA), Chevrolet Camaro (12/10, EUA), Chevrolet Sonic sedã e hatch (Coréia do Sul, 05/12), novo Tracker (México, 10/13), novo sedã Cruze (Argentina, 06/16)

Outras premiações e distinções (modelos nacionais) 

Omega (Eleito do Ano 92; revista 4 Rodas), Vectra (Eleito do Ano 93; 4 Rodas), S-10 (Picape do Ano 96; Autoesporte), Vectra (O Melhor Carro do Brasil 96, 97 e 99; revista Carro), S-10 e Blazer (O Melhor Carro do Brasil 96, categorias picape e utilitário esportivo; Carro), S-10 com cabine estendida (Picape do Ano 97; Autoesporte), Vectra (Melhor Automóvel Brasileiro 97, 98 e 99, no voto dos leitores da revista Motor Show), Corsa 1.6 (melhor compra entre R$ 15 e 20 mil; 4 Rodas 11/97), Blazer (Utilitário Esportivo do Ano 99; Autoesporte), GM (Montadora do Ano, Prêmio Autodata 2000), Zafira (Melhor Compra 2001, peruas e minivans até R$ 50 mil; 4 Rodas), S-10 e Blazer (Melhor Compra 2001, picapes e utilitários até R$ 30 mil e até R$ 50 mil; 4 Rodas), Celta e Corsa sedã (Melhor Compra 2003, carros até R$ 18 mil e de R$ 25 até 30 mil; 4 Rodas), S-10 (Melhor Compra 2003, picapes médias até R$ 50 mil; 4 Rodas), Montana (Melhores do Ano, categoria picapes, pela redação de Motor Show, 12/03), Montana (Picape do Ano 2004; Autoesporte), Astra (Melhor Compra 2004, carros de R$ 40 até 45 mil; 4 Rodas), Zafira (Melhor Compra 2004, minivans; 4 Rodas), Montana (Melhor Compra 2004, picapes pequenas; 4 Rodas), S-10 (Melhor Compra 2004, picapes cabine simples; 4 Rodas), Zafira (O Melhor Carro do Brasil 2005, categoria minivan; Carro), Astra (Qual Comprar: Escolha 2005, categoria sedãs médios; Autoesporte), Vectra (Premio ABIAUTO: Melhor Carro Nacional e Melhor Carro ABIAUTO 2005), Celta (Premio ABIAUTO: Melhor Carro Popular 2005), Celta e Corsa Classic (Qual Comprar: Escolha 2006, categorias hatches 1.0 e sedãs compactos; Autoesporte), Vectra e Zafira (O Melhor Carro do Brasil 2006, categorias nacional e monovolume; Carro), Celta, Astra, Zafira e Montana (Melhor Compra 2006, categorias carros até R$ 25 mil, de R$ 40 a 50 mil, monovolumes e picapes pequenas; 4 Rodas), Classic e Corsa (Melhor Negócio 2006 em quatro diferentes categorias de automóveis; Carro), Vectra (Melhor Negócio 2006,  categoria geral; Carro), Prisma (As Dez Escolhas de Autoesporte, categoria custo-benefício; Autoesporte 12/06), Prisma (Premio ABIAUTO: Melhor Carro Nacional e Melhor Carro ABIAUTO 2006), motor 1.4 Econo.Flex (Motor do Ano 2007; Autoesporte), Celta e Classic (Qual Comprar: Escolha 2007, categorias hatches 1.0 e sedãs compactos; Autoesporte), Classic, Prisma, Zafira, Montana, S-10 (Melhor Compra 2007, carros até R$ 25 mil, de R$ 30 a 35 mil, monovolumes médios, picapes pequenas, picapes médias cabine dupla até R$ 80 mil; 4 Rodas), Astra (Pesquisa “Os Eleitos” 2007, categoria hatch médio; 4 Rodas), Meriva e Montana (Destaques2007 Motor Show, categorias monovolume compacta e picape pequena); GM: destaque, categorias Gestão e Estratégia de Marketing, no Prêmio Autodata 2008, pela instalação de central de distribuição de veículos em Pernambuco e pela campanha de marketing pela internet (01/09); Montana 1.4 (Qual Comprar: Escolha 2009, categorias picapes pequenas; Autoesporte); Montana, Vectra e Zafira (Melhor Compra 2009, categorias picapes leves, carros de R$ 50 a 60 mil e monovolumes de R$ 55 a 80 mil; 4 Rodas); Astra (Destaques do Ano 2009, categoria Custo/Benefício; Motor Show); Montana (Os Eleitos 2009, categoria “Picapes Leves“; 4 Rodas); Agile (Carro do Ano 2010; Autoesporte); Montana (Prêmio Abiauto 2010, categoria Picapes); Montana (Melhor Compra 2011, categoria “Picapes Leves“; 4 Rodas); Montana (Prêmio AutoData 2011, categoria “Veículo Comercial Leve“); Cruze (Prêmio Abiauto 2011, categoria Carro); Cobalt (10 Best 2012, categoria “Sedã Compacto“; Car and Driver); Cruze (Car Awards Brasil 2012, categoria “Carro Nacional“; Car); Cruze (Os Eleitos 2012, categoria “ Sedãs Médios“; 4 Rodas); Onix 1.0, Prisma 1.0, Cruze, Spin, Montana e S10 cabine simples e dupla (Melhor Compra 2013, categorias carros de R$ 30 a 35 mil, 35 a 40 mil e 60 a 70 mil, carros familiares, picapes leves e picapes médias cabine simples e dupla; 4 Rodas); Cruze Sport e S10 (Os Eleitos 2013, categorias “Hatches Médios” e “Picapes Médias“; 4 Rodas); Spin LT, Spin LTZ e S-10 LT (Os Eleitos 2014, categorias “Familiares 5 lugares“, “Familiares 7 lugares”  e “Picapes Médias Flex“; 4 Rodas); S10 LT 2.5 e S10 LS 2.4 (Melhor Compra 2015, categorias “Picape Média Flex” e “Utilitário – Picape Média“; 4 Rodas); 2.5 de 16 válvulas (Motor do Ano 2015, categoria “acima de 2.0“; Autoesporte); Onix e Spin (Maior Valor de Revenda 2015, categorias “Hatch“, Geral [Onix] e “Minivan“; Auto Fácil); S10 (Os Eleitos 2015, categoria “Picapes Médias“; 4 Rodas); S-10 2.5 (Compra do Ano 2016, categoria “Picape Média“; Motor Show); S10 High Country 2.8 4×4, S10 LS 2.8 diesel 4×4 manual e Montana LS 1.4, categorias “Picape Média Diesel“, “Picape Média”e “Picape Leve“; 4 Rodas); S10 (Os Eleitos 2016, categoria “Picapes Médias“; 4 Rodas)





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