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A Fábrica Nacional de Motores foi fundada em 13 de junho de 1942, em plena 2ª Guerra Mundial, em Duque de Caxias (RJ), com o objetivo de fabricar motores de aviões, razão que se perdeu em 1945, com o final do conflito. Após alguns anos de indefinição, em 1949 a FNM iniciou a fabricação de caminhões pesados, tornando-se, assim, a primeira indústria automobilística do país.

Os primeiros capítulos desta história se desenvolveram durante o Estado Novo, período ditatorial do primeiro governo de Getúlio Vargas. Tiveram início, mais precisamente, em outubro de 1938, através da portaria do Ministério da Viação e Obras Públicas nomeando o engenheiro aeronáutico Antônio Guedes Muniz para “estudar e propor os meios para o estabelecimento de uma fábrica de motores de avião” no país. Embora a decisão tenha sido rápida, já em 1940 sendo liberada a parcela de recursos destinada ao detalhamento do projeto, o início da Guerra retardou o processo, especialmente as negociações com a norte-americana Wright, empresa escolhida para fornecer a tecnologia dos motores aeronáuticos. A questão só foi equacionada em 1943, durante o encontro entre Vargas e o presidente dos EUA, quando foi barganhada a entrada do Brasil na Guerra, junto dos “Aliados”, em troca do apoio norte-americano ao reequipamento das Forças Armadas e à implantação da Companhia Siderúrgica Nacional e da FNM: no bojo da discussão estava o aval à fabricação local dos motores Wright, operação coincidentemente de interesse dos EUA, em função da vantagem de dispor de um fornecedor de motores aeronáuticos localizado em área segura, distante da Europa e Ásia conflagradas.

Um país agrário fabricando motores de aviões?

A FNM nasceu, assim, sob a égide militar: o perímetro onde foi instalada foi considerado área de segurança nacional e a ela foi aplicado o Regulamento das Forças Armadas. Seus trabalhadores receberiam certificado de serviço militar, significando, portanto, serem operários “incorporados”; o abandono do emprego era considerado deserção. O projeto aprovado pelo governo era ambicioso, prevendo a instalação de três indústrias contíguas: a fábrica de motores aeronáuticos (FNM), a Fábrica Nacional de Tratores (cujos planos chegaram a ser preparados ainda antes do final da Guerra, porém não implantados) e a Fábrica Nacional de Aviões de Transporte. Além do papel simbólico que o empreendimento representava – uma indústria avançada num país atrasado tecnologicamente – as três unidades se pretendiam (bem de acordo com o discurso ideológico parafascista do primeiro governo Vargas) uma “escola de formação do trabalhador brasileiro” e um importante instrumento para a criação do “homem novo”.

Dirigida pelo (já então Brigadeiro) Guedes Muniz, o empreendimento foi concebido para servir de modelo do que seria um projeto nacional de cidade Industrial autosustentada – a “Cidade dos Motores”. Nela, em torno do parque industrial (com as principais seções instaladas no subsolo, com ar condicionado e iluminação artificial, protegendo-as de remotos bombardeios) seriam construídas vilas habitacionais para “vinte a vinte e cinco mil habitantes“, com todos os serviços necessários à vida urbana (escola, assistência médica, comércio, igreja, clubes). Em complemento, um cinturão agropecuário, administrado pela própria empresa, supriria todas as necessidades alimentares dos trabalhadores e suas famílias. Conforme palavras do Brigadeiro, na “Cidade dos Motores” “não poderão viver a miséria, a fome, as doenças que a ciência sabe como destruir; (…) [ali] nenhum intermediário existe ou existirá entre a galinha e o consumidor, entre a vaca e a manteiga, entre o porco e a banha“.

Em escala menor, o projeto foi efetivamente concretizado, inclusive a área rural anexa. Dada a incipiência da indústria metalmecânica brasileira da época, e conseqüentemente a baixa disponibilidade de mão-de-obra especializada, foi lenta a formação do quadro de pessoal. Os operários mais capacitados foram encontrados no Arsenal da Marinha e na Light, ambos no Rio de Janeiro; um contingente importante, de onde sairiam muitos mestres nas duas décadas seguintes, veio das Escolas Técnicas das capitais nordestinas; o restante teve que ser formado no dia-a-dia da prática. Em 1944, o Brigadeiro podia anunciar: “já possuímos hoje excelentes operadores, construindo peças da mais alta precisão, e que antes eram sapateiros, açougueiros ou empregados de balcão“. Foi neste quadro que, em 16 de abril daquele ano, dia do aniversário de Vargas, a FNM colocou em operação suas primeiras máquinas. Só em 1946, no entanto, finda a Guerra, a fábrica entrou em regime e completou seu primeiro motor, um Wright Whirlwind radial de nove cilindros e 450 cv.

O fim da Guerra veio acompanhado do fim da ditadura de Vargas. Para a FNM foi um longo período de crise e indefinições, causado por uma conjunção de fatores. Com a desmobilização, grande quantidade de material bélico foi disponibilizada a preço simbólico pelos EUA. Perdida a (já por si reduzida) chance de comercialização externa dos seus motores aeronáuticos, a empresa constatou estar a FAB abarrotada de unidades novas em seu estoque, vendo assim desaparecer também o mercado interno. A luta foi igualmente dura na frente política; a base de apoio parlamentar do novo governo, assumidamente liberal, desencadeou campanha pelo encerramento da fábrica. Ainda no governo transitório, antes da posse do novo presidente, a empresa foi transformada em Sociedade Anônima, segundo o novo discurso oficial de reduzir o papel do Estado na economia; a produção de motores foi suspensa e os investimentos “sociais” quase eliminados, atingindo frontalmente o sonho da “Cidade dos Motores”. Em julho de 1946 a fábrica foi colocada à venda, sem encontrar compradores.

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FNM D-7300, o primeiro caminhão fabricado em série no Brasil.

A pressão da oposição e da maioria da opinião pública, contudo, que viam na sobrevivência da FNM um fator de afirmação da soberania nacional, conseguiram mantê-la em operação, ainda que sem foco definido. Foi um triênio em que se tentou de tudo: da revisão de motores à produção de fusos para fiação, geladeiras e bicicletas, passando pela proposta de montagem de jipes Willys e caminhões Mack (neste caso, a empresa norte-americana exigiu o controle do capital da FNM) e o fornecimento de dez mil tratores para o Ministério da Agricultura; destes, que receberam o código MSTM, chegou a ser construído e testado um protótipo, nos EUA, segundo projeto da própria empresa.

Isotta-Fraschini e Alfa Romeo: no limiar dos anos 50, os primeiros caminhões nacionais

Os rumos da empresa finalmente começariam a se definir em janeiro de 1949, ao ser assinado contrato com a italiana Isotta Fraschini (lê-se “fras-quí-ni“) para a fabricação, no Brasil, de seus caminhões (segundo Guedes Muniz, outros fabricantes internacionais foram convidados, porém nenhum aceitou participar do projeto). Por pouco, esta não foi a “pá de cal” na já tão conturbada história da FNM: a Isotta Fraschini, fundada em 1900 e por muitos anos importante fabricante de carros de luxo, saiu enfraquecida da Guerra, produzindo apenas dois modelos de caminhão. Em concordata desde fevereiro de 1948 (o acordo com a FNM foi, portanto, firmado nessa fase), a empresa teve falência decretada em setembro do ano seguinte.

Para o Brasil, porém, a chegada da IF foi quase uma festa. O modelo aqui produzido – o D.80, rebatizado FNM D-7300 – seria o primeiro caminhão fabricado no país: foram 200 unidades, montadas em menos de dois anos, já com 30% de componentes nacionais. O D-7300 (inicialmente nomeado R-80) tinha arquitetura convencional, porém bastante diversa da quase totalidade da frota circulante no Brasil, maciçamente constituída de caminhões médios a gasolina, importados dos EUA. Com capacidade para 7 t, o FNM tinha motor diesel com injeção direta (seis cilindros, 7,3 l e 100 cv), caixa de cinco velocidades e freios pneumáticos. Os primeiros FNM já apareceram com as grandes letras F, N e M afixadas sobre a grade do radiador; esta não foi, porém, uma criação brasileira: a empresa simplesmente replicava a Isotta Fraschini, que trazia as suas iniciais, com 30 cm de altura, colocadas em destaque na frente dos veículos.

Com a falência da Isotta, negociações entre os governos brasileiro e italiano encaminharam a FNM para um novo convênio de cooperação técnica, desta vez com a estatal Alfa Romeo. Firmado em julho de 1950, através dele a empresa por fim viria a encontrar seu caminho e, embora com altos e baixos, conquistaria seu lugar na história com o mítico e onipresente caminhão Fenemê, instrumento de desbravamento de novas fronteiras, símbolo da conquista do território brasileiro – o retrato, mesmo, da luta pela industrialização e desenvolvimento.

O contrato com a Alfa previa o fornecimento de chassis de caminhão e ônibus pelo sistema SKD, em lotes de mil unidades. Em 1952 foi iniciada a montagem dos veículos, com cabines importadas (a Alfa Romeo chegou a preparar um protótipo para a FNM, com linhas menos curvas do que seus modelos italianos, que acabou não sendo utilizada). O primeiro modelo fabricado no país foi o D-9500, com capacidade para 8,1 t (ou 22 t, com reboque), motor diesel com injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, oito velocidades à frente e duas a ré e freios pneumáticos. No primeiro ano, todas as unidades entregues tiveram componentes vindos da Itália. Em 1953 foi dado início ao programa de nacionalização, que começou com a estampagem de nova cabine e o uso de pneus e baterias nacionais, continuando no ano seguinte com a aplicação de molas, radiador, rodas, tambor de freios, tanque de combustível e sistema de exaustão produzidos no país, com isto atingindo o índice de 45% de agregação local. Eixos, sistema de direção e chassi nacionais estavam previstos para 1955.

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Retrato da fase heróica do transporte de carga no país: FNM com cabine Brasinca em longa viagem pela estrada Rio-Bahia (fonte: Eduardo Nazareth Paiva).

Empresa pioneira, em paralelo com a produção de caminhões a FNM também fabricava peças para suprir o mercado de reposição, inclusive da concorrência (forneceu, dentre outras, para a Chevrolet, Ford e Willys); além disso, desempenhou importante papel na formação do parque nacional de autopeças, prestando assistência técnica (e até mesmo financeira) à nascente indústria nacional de componentes. Na primeira metade da década de 50 a empresa marcou presença em mais três iniciativas ligadas ao setor automotivo: em 1951, participou da construção do protótipo do Pinar, primeiro automóvel integralmente projetado no país; em 1955, mais uma vez ensaiou a fabricação de tratores, agora de origem Fiat (cerca de mil unidades do modelo 25/R foram importadas pela FNM, às quais foram aplicados alguns componentes nacionais, mas a experiência se resumiu a isto); finalmente, também em 1955, desenvolveu com a Massari o projeto do “papa-filas” – reboque com carroceria de ônibus, para 220 passageiros, acoplado a um cavalo-mecânico –,ingênua proposta de solução dos críticos problemas de transporte urbano das capitais brasileiras.

Neste caso, na maior parte das vezes a empresa que encarroçava o reboque também fabricava a cabine do caminhão, dando-lhe seu estilo próprio (CAIO, Cermava e Grassi são os principais exemplos). Aliás, esta foi uma característica típica da FNM, no que a diferenciava de todos os outros fabricantes de caminhões do país: mesmo produzindo sua cabine, a empresa sempre incentivou a utilização de unidades produzidas por terceiros. Foram pelo menos seis os fornecedores ao longo dos anos 50 e início dos 60: Inca, Metro, Brasinca, Drulla, Gabardo e Rasera. Além de serem montadas sobre o chassi pela própria FNM, freqüentemente eram estas as cabines que ilustravam as propagandas do fabricante.

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O caminhão Fenemê – desbravador do território brasileiro – com três diferentes cabines (Drulla, original de fábrica e Brasinca), em cenas triviais dos anos 60 (a primeira, na nascente Belém-Brasília), tão distantes do Brasil atual (fontes: site alfafnm e O Cruzeiro).

Com o tempo a linha de produção da FNM começou a mostrar resultados e a empresa, até então deficitária, chegou ao final de 1954 com lucro. No ano seguinte a produção cresceu significativamente (2.426 unidades, contra 531 em 54 e 373 em 53) e foram efetuadas as primeiras exportações (18 caminhões-tanque para a Bolívia), justificando a primeira distribuição de dividendos da história da companhia. A presença dos seus caminhões já era notada no cenário nacional: embora, em 1956, os Fenemês representassem apenas 1,5% da frota brasileira de caminhões, maciçamente de porte médio e a gasolina, a marca brasileira se destacava frente ao segmento de caminhões pesados a diesel, correspondendo a cerca de 20% deles. Mais significativa era sua posição em números absolutos: aí, a frota FNM já superava, por exemplo, o total de Mercedes-Benz e Volvo importados que circulavam no país.

Em 1955 a FNM lançou nova cabine, totalmente soldada (a anterior tinha partes do revestimento externo rebitadas) e mais longa, com espaço para dois leitos-beliche “com colchões de mola“; de estilo sólido e austero, o modelo sobreviveria por quase duas décadas e com ele o Fenemê seria reconhecido em todos os quadrantes do país. Em 1957 foi lançado o modelo D-11000, mais potente e com maior capacidade (9,1 t ou reboque de 18 t), apresentado com três distâncias entre eixos, entre 3,60 e 4,40 m. Embora nada tenha mudado esteticamente, o veículo trazia motor mais moderno, com bloco fundido em liga de alumínio, camisas removíveis, sete mancais, 11.050 cm3 e 150 cv; as demais características permaneciam as mesmas. Ainda que só contasse com 27,2% de componentes importados (era anunciado como o caminhão com maior índice de nacionalização do país), a FNM ainda se encontrava distante do planejado. Importante apoio chegou naquele mesmo ano (o GEIA já fora criado, portanto), através do financiamento do BNDE para o aumento da capacidade da fábrica (de 3.600 para 7.200 veículos/ano) e a instalação da moderna linha Transfer de usinagem de motores, que só viria a ser inaugurada cinco anos depois.

FNM JK – o mais moderno automóvel fabricado no país

O D-11000 teve grande sucesso inicial, elevando a produção de caminhões de 2.912 unidades, em 1957, para 3.990, no ano seguinte (àquela altura, a empresa também fornecia chassis de ônibus, embora em quantidades reduzidas; sua máxima produção seria a de 1957, com 290 unidades). Em 1960, tendo atingido o número de 15.000 caminhões fabricados, com sua fábrica em processo de modernização e ampliação, a FNM se lançou no mercado de automóveis, no qual jamais se consolidaria. Este seria o ápice da empresa: a partir daí, começaria a recuar no mercado de caminhões, frente a novos concorrentes nacionais com produtos tecnologicamente muito mais modernos – Scania-Vabis e Mercedes-Benz. A cena interna, por sua vez, contribuiria decisivamente para a queda da FNM nos anos seguintes: o governo de Juscelino Kubitschek – o grande impulsionador da indústria automobilística – chegava ao fim e logo o país se veria envolvida num turbilhão ininterrupto: o curto e bizarro governo Jânio Quadros, a instabilidade do período João Goulart e o golpe militar de 1964. Sob este quadro, a estatal FNM foi vítima “privilegiada”, sofrendo com descontinuidade administrativa e falta de investimentos e, considerada um estorvo pelos liberais, acabando por ser privatizada a preço vil.

A entrada inesperada da FNM no segmento de automóveis se deu a partir do projeto da Fabral – Fábrica Brasileira de Automóveis Alfa, aprovado pelo GEIA em 1957, destinado à nacionalização do Alfa Romeo 1900. Em novembro de 1958 a Fabral desistiu da operação e transferiu para a FNM a licença conferida pelo GEIA, com base na qual esta lançaria o seu primeiro carro de passageiros – o FNM 2000, logo batizado modelo JK, em homenagem ao presidente Juscelino. Versão brasileira do Alfa Romeo 2000, oficialmente apresentado no Salão de Turim de 1957 e modelo mais sofisticado e luxuoso da linha Alfa italiana, o JK foi o primeiro automóvel de categoria superior fabricado no país. Com design primoroso, mostrando o melhor da escola italiana, o carro tinha concepção mecânica rebuscada e itens de segurança inéditos no país. Sua fabricação no Brasil, ainda no alvorecer de nossa industrialização, representou um lance audacioso – e talvez arriscado demais – para uma empresa frágil como a FNM.

O JK foi lançado em 21 de abril de 1960, dia da fundação de Brasília. Trazia grande quantidade de itens (hoje corriqueiros) então raros ou inéditos na produção nacional: foi o primeiro a contar com pneus radiais, caixa de cinco marchas sincronizadas, tambores de freio aletados de alumínio, embreagem de acionamento hidráulico, sistema elétrico de 12 V, luzes indicativas de nível baixo de combustível e ventilação forçada. Trazia contagiros e volante em forma de cálice, carroceria monobloco e suspensão por molas helicoidais nas quatro rodas, encostos dos bancos dianteiros totalmente reclináveis e luzes de leitura com foco orientável, ar quente e desembaçador, luzes no porta-malas e capô e espelho de cortesia no para-sol. O carro tinha banco dianteiro inteiriço e alavanca de mudanças na coluna de direção. Seu motor tinha cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas acionado a corrente, câmara de combustão hemisférica e válvulas de exaustão refrigeradas a sódio. Atingindo 155 km/h, era o mais veloz carro nacional. Com o JK foi introduzido novo logotipo FNM, inspirado no tradicional escudo da Alfa Romeo.

O PRIMEIRO JK: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco sedã, quatro portas e seis lugares, bagageiro com 450 litros, 4,71 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha, 1.975 cm3, 95 cv; alimentação por carburador de duplo corpo descendente; tração traseira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas; direção mecânica; suspensão com molas helicoidais, independente com braços triangulares na dianteira e eixo rígido e braços longitudinais na traseira; freios a tambor aletados nas quatro rodas.

O lançamento do JK pôs a claro as carências e dificuldades técnico-gerenciais vividas pela FNM. Um dos carros mais caros do país, com medíocre índice de nacionalização de 65% e problemas de qualidade e má assistência técnica que o acompanhariam por quase toda a vida, teve produção irregular e reduzida. As primeiras 414 unidades, fabricadas em 1960, foram na maior parte destinadas a parlamentares e ao uso oficial. A produção de 2.000 carros, prometida para o ano seguinte, quando efetivamente foi oferecido ao público, se resumiu a 454; daí até 1967, quando a situação melhorou um pouco, a média anual ficou em 330 unidades.

Prejuízos à imagem do modelo causados pelos constantes problemas vividos pela fábrica só não foram maiores devido ao ótimo desempenho esportivo apresentado pelo novo carro, inscrito pela equipe de competição formada pela fábrica em diversas provas entre 1960 e 62. Com eles, nas mãos de pilotos da categoria de Chico Landi, Camillo Christofaro, os irmãos Varanda e Christian Heins, a FNM obteve excelentes resultados, vencendo, entre outras, as V Mil Milhas Brasileiras (1960), duas edições das 24 Horas (1960 e 61) e duas das 12 Horas de Interlagos (62 e 63) e as 12 Horas de Brasília de 1963.

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FNM JK: tecnicamente, um automóvel muito acima do que a indústria brasileira apresentava na época.

Enquanto isto, a produção de caminhões, depois do pico de quase quatro mil unidades em 1958, caía para a faixa de duas mil nos três anos seguintes; depois de um recorde mínimo de 862, em 1962, estacionou na média anual de 1.250 até 1968, ano da privatização da FNM. Durante este período, pouco foi mudado na gama de modelos, praticamente fixada em 1960, quando saiu a 2ª Série do D-10000, com a cabine padrão, identificada pela nova posição das lanternas dianteiras, deslocadas para o lado dos faróis, e pelas aberturas basculantes para ventilação interna. Eram cinco os comprimentos de chassi, com os seguintes entre-eixos: 3,40 m (basculante e cavalo-mecânico), 4,00 m (chassi normal), 4,40 m (longo), 4,80 m (superlongo) e 5,05 m (para receber 3o eixo). Seu motor, no entanto, ainda era importado, colocando a FNM na posição vexatória de, sendo a “pioneira da indústria automobilística brasileira” (como propagandeava em seus anúncios), ser o único fabricante de veículos do país ainda a depender de motores estrangeiros. Ao informar sobre a posse do novo presidente da empresa (mais um brigadeiro, como tantos outros que a dirigiram), o jornalista Mauro Salles, do jornal O Globo, em março de 1961 traçou um quadro dramático da situação da empresa naquele momento, “(…) atravessando uma das mais difíceis fases de sua vida (…): produção pequena, compromissos vultosos, inversões enormes por fazer e (…) um passado de vai-vem a minar-lhe a confiança do público. (…) Os débitos da fábrica para com a Alfa Romeo são vultosíssimos e há ainda inúmeros outros fornecedores com recebimentos em atraso. O aumento de capital ainda não foi integralizado e (…) a FNM deve mais de 100 milhões ao IAPI, figurando em terceiro lugar na lista dos maiores devedores da previdência industrial.”

Adquirida em 1957, com o objetivo de se tornar o principal instrumento de modernização fabril da FNM, a nova linha de usinagem de motores só foi inaugurada em meados de 1962; ainda assim, continuavam a ser importados o virabrequim e os componentes de alumínio dos motores do caminhão (bloco, cabeçote e carter). Quanto ao automóvel, continuavam a vir da Itália os estampados da carroceria, motor, caixa e diferencial completos, tambores de freio e painel de instrumentos. (Era constante o atraso no pagamento das partes importadas, chegando ao ponto, por mais de uma vez, da Alfa Romeo suspender o fornecimento à FNM.)

Para o III Salão do Automóvel, em novembro de 1962, a FNM preparou o modelo 2000 TI (de Turismo Internacional, referência ao modelo TI – Turismo Internazionale – italiano); versão mais esportiva do JK, o carro acabou não sendo apresentado nem comercializado. Ameaçado de ser batizado Jango, em homenagem ao presidente João Goulart, o TI teve o capô e a parte central do para-choque dianteiro rebaixados e ganhou sistema de freios com maior área de atrito, quatro carburadores e dois coletores de exaustão, alcançando 160 cv de potência. O interior, revestido de couro, recebeu bancos dianteiros individuais e alavanca de câmbio no piso.

Dilema do governo militar: modernizar ou privatizar a FNM?

Com o golpe militar de 1964, além da natural destituição da diretoria da FNM e da demissão de 500 empregados por “subversão”, a primeira medida tomada pelo novo governo com relação à empresa foi a eliminação do “sobrenome” JK de seu automóvel, que passou a chamar-se simplesmente FNM 2000 (o ex-presidente Juscelino teve os direitos políticos cassados nos primeiros momentos da Ditadura). Apesar da pressão político-econômica das forças que apoiaram o golpe pelo encerramento ou venda da FNM, o primeiro governo militar relutou, no entanto, em acatar a idéia; ao contrário, procurou ampliar a linha e dar aos veículos maior poder de competição.

A empresa esteve presente no IV Salão do Automóvel, no final daquele ano, onde procurou recuperar sua imagem mostrando diversas novidades. A linha de caminhões apareceu com algumas melhorias (banco do motorista, volante, nova relação do diferencial para aumentar a velocidade máxima) e nova nomenclatura: V-4 (V de Variante; chassi longo), V-5 (chassi standard), V-6 (chassi curto); como opção, foi oferecida direção hidráulica. Foi apresentado um protótipo de chassi de ônibus com suspensão pneumática, o primeiro do país com esta característica (o modelo básico, com molas semielípticas e caixa de quatro marchas, foi denominado V-9). No Salão também estiveram o FNM 2000 (com novas cores e opção de estofamento de couro) e o 2000 TI, agora chamado Timb (Turismo Internacional Modelo Brasil). Anunciado como lançamento, porém uma vez mais não colocado a venda, o Timb em nada se diferenciava do modelo preparado dois anos antes, a menos da potência menor (115 cv), obtida a partir de dois carburadores duplos, e da opção de ignição eletrônica (então chamada transistorizada).

A FNM experimentou, assim, maior dinamismo a partir de 1965. A empresa deu mais atenção à rede de assistência e à produção de peças de reposição, com impacto positivo sobre a venda de carros, que subiu de 388 unidades, naquele ano, para 1.115, em 1968. O índice de nacionalização também foi incrementado, passando em 1966 a 96,9% nos caminhões (93,7 % em valor). Nos automóveis a situação permanecia crítica: embora o índice fosse de 83,5%, em peso, se resumia a 72,4%, em valor – o mais baixo de toda a indústria nacional. O atraso tecnológico dos caminhões, por seu lado, dificultava a reconquista do mercado, e sua produção chegou a cair no período (de 1.344 para 1.142), ainda que o momento nacional fosse de crescimento da demanda (entre 1965 e 68 a quantidade de caminhões fabricados pela Mercedes-Benz, por exemplo, mais do que dobrou, indo de 4.329 para 10.700). No campo dos novos projetos, estudava-se o lançamento futuro de um automóvel popular; com este objetivo, o presidente da FNM informava já teriam sido estabelecidos “contatos com a Renault, NSU e Morris“.

Três importantes novidades foram mostradas entre 1965 e 66: o protótipo de nova cabine para a linha de caminhões, chamada Futurama, de projeto nacional e com lançamento previsto para 1968; o protótipo do carro blindado de reconhecimento sobre lagartas Cutia, para o Exército, equipamento desenvolvido entre 1958 e 59 por alunos do IME e apresentado na Feira Brasileira do Atlântico, no Rio de Janeiro; e o Onça, mostrado na mesma Feira, um GT que viria a se tornar um dos fora-de-série míticos do país. O Onça foi projetado por Rino Malzoni, a pedido da FNM, sobre a plataforma do Timb encurtada em 22 cm; a carroceria de fibra de vidro, com estilo declaradamente inspirado no Ford Mustang, era construída em sua fazenda de Matão (SP) e artesanalmente complementada na fábrica da FNM, fora da linha de montagem. O primeiro protótipo ganhou quatro faróis e linhas laterais algo grosseiras. O modelo final, com estilo bastante melhorado, apenas dois faróis e acabamento interno bem cuidado, foi oficialmente apresentado no V Salão do Automóvel, no final de 1966; tinha carburação dupla, 115 cv e (opcionalmente) freios a disco na frente com assistência a vácuo. Somente oito unidades foram fabricadas. (Outra plataforma foi entregue à Brasinca, para que esta preparasse o seu próprio GT, mas não consta que o mesmo tenha chegado a ser realizado.)

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A proposta da nova cabine Futurama foi uma das muitas tentativas de relançamento da FNM boicotadas ao longo dos primeiros anos do governo militar.

O V Salão coincidiu com o 25º aniversário da FNM, e a empresa aproveitou o evento para lançar o GT Onça, reapresentar o Timb (finalmente lançado em julho) e mostrar diversas novidades no restante da linha. O sedã 2000 ganhou pequenos retoques estéticos: garras dos para-choques mais altas, lentes brancas na luz de ré, apenas um pequeno friso nos para-lamas dianteiros e eliminação da barra horizontal na grade. Na sua versão final, o Timb teve o para-choque frontal bipartido e também perdeu a divisória horizontal da grade; a potência ficou limitada a 105 cv, graças ao aumento da taxa de compressão; opcionalmente, podia ser equipado com dois carburadores duplos e coletores especiais, atingindo os 115 cv disponíveis no protótipo apresentado dois anos antes. Timb e Onça eram fabricados sob encomenda. A linha de veículos comerciais também foi modificada, dando aos caminhões sua primeira reestilização (ainda que discreta), com nova grade, acima da qual foi aposto o novo logo da marca, com grande diâmetro, em substituição às tradicionais letras F, N e M na diagonal; a potência do motor foi elevada para 175 cv. O Salão mostrou, ainda, um protótipo de chassi de ônibus com motor transversal traseiro, sobre o qual a Ciferal construiu inovadora carroceria rodoviária.

Nessa altura, porém, os dias da FNM já estavam contados. Embora tivesse apresentado lucro no exercício de 1965, a empresa vivia em constante sobressalto, dada a postura esquizofrênica do governo federal frente à sua administração. Assim, se as facções militares nacionalistas (inclusive o major-engenheiro Jorge Alberto Silveira Martins, seu presidente) eram contrárias à venda da empresa e postulavam por sua recuperação, as autoridades econômicas agiam em direção contrária, estrangulando-a. Restringindo a concessão de recursos, provocavam crises cíclicas por falta de capital de giro e inviabilizavam investimentos que lhe permitissem completar as instalações industriais, ocupar a capacidade instalada, atingir níveis de nacionalização adequados e modernizar a linha de produtos. Em janeiro de 1967, por fim, por meio do Decreto-Lei nº 103, a FNM foi oficialmente “colocada à venda”. Apesar disto, os planos de recuperação e dinamização continuaram (incluindo a proposta de fabricação de carros de combate), falsamente sinalizando em direção à manutenção do controle da empresa. O projeto de produção de automóveis populares foi retomado, e após sondagens às britânicas Rover (jipe Land Rover) e BMC (Austin e Morris Mini), as negociações se concentraram nas francesas Renault (R4) e Citroën; com a última, teria sido assinado um acordo de cooperação envolvendo a nacionalização de três modelos: o automóvel Dyane (ainda não lançado na França), o jipe Méhari (em versões civil e militar) e o pequeno furgão 2CV.

Para livrar-se da estatal, uma virtual doação à Alfa Romeo

Para 1968, seguindo a tendência do setor, Timb e 2000 foram equipados com alternador, no lugar do dínamo; no sedã, o friso lateral passou a percorrer todo o comprimento do carro. A linha de caminhões foi ampliada, com o lançamento da variante V-12 (três anos depois reclassificado V-17), um 6×2 de chassi longo (entre-eixos de 4,75 m) com 3º eixo em tandem de fábrica e capacidade de carga 60% maior (15,2 t).

A grande “novidade” do ano, porém, foi a inesperada venda da FNM para a Alfa-Romeo, anunciada no início de maio. A notícia surpreendeu a todos e provocou reações indignadas, a ponto do Ministro da Indústria e do Comércio, General Edmundo de Macedo Soares (que, coincidentemente, poucos anos antes fora vice-presidente da filial brasileira da Mercedes-Benz) mandar publicar uma brochura explicando as “razões” da decisão. Além do absoluto sigilo que cercou a operação, para a qual foi dispensada concorrência pública, foram muitos os motivos de surpresa, todos conduzindo à mesma interrogação: porque à Alfa Romeo? Havia quatro anos a Alfa já não produzia caminhões na Itália; da mesma forma, não dispunha de modelos populares em sua gama. Como a FNM, a Alfa Romeo era uma empresa estatal, que igualmente padecia (embora em menor grau) de ingerências políticas e descontinuidade administrativa; além disto, começava-se a discutir, na Itália, a oportunidade da transferência do seu controle para a Fiat, o que viria a acontecer anos depois. Renault e Citroën, ambas tradicionais fabricantes de carros de baixo custo, já haviam apresentado propostas concretas de associação com a FNM, reiteradas quando do anúncio da venda. Por fim, foi desconsiderado, sem qualquer aprofundamento, o interesse demonstrado pela Chrysler norte-americana e pela Volvo sueca no negócio. (Diversos grupos brasileiros candidataram-se à compra, porém sem porte suficiente, conhecimento técnico específico ou capacidade financeira para assumir a empresa, como as indústrias de material ferroviário Soma e FNV, o fabricante de implementos rodoviários Trivelatto e até mesmo as pré-falimentares Presidente e Centaurus.)

Em abril do ano anterior, o Ministro da Indústria nomeou um grupo de trabalho (três engenheiros-militares e um economista do BNDE) com a missão de avaliar a situação da FNM e sugerir encaminhamentos. Em maio, com a mesma recomendação, indicou novo presidente para a empresa, “pessoa da iniciativa privada, altamente qualificada, com experiência na indústria automobilística“. Ambos elaboraram relatórios analíticos, concluindo pela viabilidade de recuperação da FNM e propondo diretrizes de curto, médio e longo prazo para a sua (profunda) reestruturação técnico-administrativa – nos dois casos, por suposto, envolvendo recursos públicos. A “solução não encontrou eco no Governo” (como diria o próprio General Macedo Soares, a posteriori), chegando-se “à conclusão que a barreira era intransponível” e só restava a venda. Desde o início, portanto, a decisão já estava tomada. Mas porque foi a Alfa a escolhida era ainda questão obscura, embora se suspeitasse, desde então, que por trás da negociação estivessem os interesses “maiores” da Fiat.

A venda (de 82,46% do capital) foi concretizada sob condições reles: US$ 36 milhões, pagáveis em cinco anos, a primeira parcela vencendo em dois anos; benefícios fiscais e facilidades de importação usufruídos pela FNM seriam estendidos à Alfa; os reduzidos índices de nacionalização atingidos pelos seus produtos (relativamente ao restante da indústria) seriam mantidos até o final da amortização do pagamento. A empresa italiana exigiu, ainda, que a FNM dispensasse parte do seu quadro de pessoal antes de assumir a administração da empresa. Em 29 de julho foi firmado entre as partes o contrato de promessa de cessão do controle; finalmente, após ter sido demitido pela FNM o contingente de trabalhadores determinado pela Alfa Romeo, em 10 de outubro foi assinado o ato final de transferência das ações do Governo Federal. Assim, a empresa italiana assumiu a pioneira da indústria automobilística brasileira e, até aquele momento, maior fabricante de caminhões pesados do país. A FNM havia produzido, até então, mais do que 30 mil caminhões.

Em dezembro, numa das suas primeiras entrevistas depois de investido da propriedade da FNM, o presidente mundial da Alfa comunicou as metas para 1969: oito automóveis e dez caminhões por dia, no primeiro semestre, crescendo 20% nos seis meses seguintes, alcançando a produção anual de cerca de 4.800 veículos. Quanto a futuros lançamentos, nada adiantou, embora a imprensa citasse como “praticamente certa” a fabricação do Giulia 1600 (o primeiro – e único – lançamento brasileiro com a marca Alfa Romeo só viria a ocorrer muitos anos depois, em 1974); em vez disto, a nova administração buscou investir no aprimoramento dos produtos existentes, mantendo-os sob a marca FNM.

A breve gestão da Alfa Romeo

As primeiras novidades da “era Alfa Romeo” (embora ainda desenvolvidas pela gestão anterior) surgiram no VI Salão do Automóvel, em novembro de 68: o chassi curto V-13, para cavalo-mecânico, basculante ou betoneira (6×2, entre-eixos de 3,70 m, capacidade de 16,1 t, ou 40 t rebocáveis); o chassi de ônibus V-11, com motor traseiro, 192 cv (contra 175 cv da variante V-9); e o sedã 2150. Substituindo a um só tempo os modelos 2000 e Timb, o FNM 2150 teve as linhas atualizadas, perdendo os frisos laterais e recebendo nova frente; a cilindrada aumentou para 2.132 cm3, produzindo 110 cv de potência, e os freios a tambor ganharam assistência a vácuo. Atingindo 165 km/h, o carro podia ser fornecido com bancos dianteiros individuais e alavanca de mudanças no assoalho. Em meados de 1969, toda a linha de caminhões e chassis de ônibus recebeu direção hidráulica de série e teve a velocidade máxima aumentada em 10% (agora, 99 km/h); em dezembro, por fim, saiu o V-10, com dois eixos e chassi extralongo (entre-eixos de 6,45 m), para cargas volumosas.

Para 1970 foram introduzidas as seguintes alterações no 2150: grade com apenas um friso horizontal, novo painel com mostradores circulares, retrovisor interno fixado no teto (até então era montado sobre o painel, posição permanentemente criticada) e retrovisor externo carenado; a caixa de direção foi mudada, os bancos dianteiros rebaixados e passaram a ser disponibilizados, como opção, cintos de segurança e freios a disco na frente. Embora o índice de nacionalização tivesse se mantido inalterado (menos de 75%, em valor), o carro foi lançado a preços quase 20% inferiores ao modelo do ano anterior, melhorando sua competitividade diante da concorrência. Duas versões foram oferecidas: 2150 e 2150 L (de Luxo), a standard com acabamento simplificado e ausência de cromados.

No final do ano, no VII Salão do Automóvel, a FNM expôs o protótipo do novo chassi rodoviário V-15, encarroçado pela Ciferal, com 11,05 m, motor transversal traseiro de 196 cv, radiador lateral, transmissão angular e caixa de cinco marchas sincronizadas; a suspensão era convencional, por molas semi-elípticas. Também foi mostrado o 2150/71 (2150 modelo 1971), que teve o estilo novamente retocado (nova grade com malha plástica em padrão colméia, para-choque dianteiro inteiriço, garras de borracha) e o interior modernizado (volante esportivo, console central com rádio). A taxa de compressão foi reduzida para 7,5:1, a fim de permitir o uso de gasolina comum, e os freios a disco, os bancos individuais e a alavanca de mudanças no piso passaram a ser itens de série. Para 1972, o sedã recebeu algumas melhorias nos bancos e comandos; externamente, a diferenciá-lo do modelo 71, apenas um novo emblema, afixado na tampa da mala – três quadrados estampando três das características marcantes do carro: cinco marchas, freios a disco e duplo comando de válvulas.

Ainda em 1971 a imprensa italiana fotografou um Alfa Romeo inédito, em testes, “especialmente projetado para ser fabricado no Brasil“, desvendando aquele que viria a ser o próximo automóvel fabricado pela FNM – um veículo “de luxo” para “disputar a faixa nobre do mercado“, nas palavras do presidente da empresa. Completados três anos de “administração Alfa Romeo”, porém, quase nada se destacava nos resultados da FNM: dos 4.800 veículos previstos em 1969, a produção anual rateava em torno de 2.800, não se distanciando muito do período “estatal” (média de 2.063 unidades/ano, entre 1966 e 68). Apesar dos investimentos efetuados na modernização dos carros, eles jamais deixaram de apresentar graves problemas de controle de qualidade, montagem e acabamento, comprovados pelas panes freqüentes e peças que soltavam durante testes da imprensa especializada. Talvez por isso, a fabricação do ex-JK foi suspensa em 1972, após um total de 7.429 unidades produzidas desde seu lançamento, onze anos antes.

No meio do ano, quando já tinha quase pronta sua nova geração de caminhões, a FNM lançou o V-17 com 4º eixo, configuração muito utilizada na Itália, porém inédita no Brasil; tratava-se de um 8×2 com chassi extralongo e dois eixos direcionais, solução que permitiu incrementar em quase 23% a capacidade de carga, que passou para 27 t.

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Em 1972, finalmente os caminhões FNM ganharam nova cabine – ainda que um modelo já abandonado pela Alfa Romeo italiana. Na imagem, o cavalo-mecânico 210.

Em agosto de 1972 foi lançada a nova família de caminhões, quase sem alterações mecânicas, mas com nova cabina, projeto transplantado da Itália, onde entre 1958 e 64 equipou a série Mille, último modelo de caminhão pesado produzido pela Alfa Romeo em seu país. Eram dois modelos (180 e 210), apresentados em diversas versões: o primeiro, com o tradicional motor de 11 litros e 180 cv, estava disponível com chassi curto (180 C; entre-eixos de 3,48 m), normal (N; 4,26 m), longo (L; 5,83 m) e três eixos (C3 e N3). Para o segundo, que recebeu motor aspirado de 215 cv, seis marchas à frente com reduzida e duas relações de transmissão, foi disponibilizada apenas a versão CM (de cavalo-mecânico), com 3,50 m de distância entre eixos. A nova cabina, decididamente mais atualizada do que a anterior, tinha construção monobloco, fixação ao chassi por componentes elásticos, sistema de ventilação com ar quente e frio e melhor isolamento termoacústico. O novo caminhão foi bem recebido pelo mercado, impactando positivamente nas vendas, que quase duplicaram em dois anos (de 1.913 unidades, em 1972, para 3.640, em 74), correspondendo a 64% da demanda interna de veículos pesados de carga.

A partir dos novos caminhões, logo foram preparados dois protótipos de chassis de ônibus, ambos com motor transversal traseiro, visando substituir os antigos V-9 e V-15 e conseguir alguma penetração no mercado, além das poucas dezenas de unidades vendidas anualmente. Denominados 190-OU (190 cv, cinco marchas, urbano) e 215-OR (215 cv, seis marchas, rodoviário), eram veículos de concepção convencional, com chassi de longarinas e suspensão por feixes de molas; freios de serviço e de estacionamento eram pneumáticos. Os dois chassis não chegaram a entrar em produção.

Enquanto isto, mudanças mais profundas estavam sendo gestadas na companhia, decisões que selariam o destino da Alfa Romeo “brasileira”, da FNM e da própria indústria automobilística fluminense. Parecendo confirmar as suspeitas levantadas quando da privatização da companhia, no início de 1973 as matrizes italianas da Alfa Romeo e da Fiat assinavam acordo, segundo o qual a segunda assumiria 43% do capital da Alfa brasileira em troca do direito de utilizar as instalações da FNM para aqui fabricar nove modelos de caminhões, entre 5,5 e 26 t, à razão de 15 mil unidades anuais. O controle acionário permaneceria nas mãos da Alfa (51%), os 6% restantes se mantendo de propriedade estatal. Também foi comunicada a intenção da Alfa Romeo construir nova fábrica, no Rio de Janeiro (RJ), para produzir o Alfasud, compacto com tração dianteira recém-lançado na Itália.

O lançamento do sedã Alfa Romeo 2300 e a transferência do controle para a Fiat

O Alfa Romeo 2300 foi lançado em março de 1974, com índice de nacionalização em torno de 85%. Embora fabricado nas instalações de Duque de Caxias, com produção diária inicial de 15 unidades, o carro não levou a marca FNM; como se veria adiante, o 2300 viria a sofrer dos mesmos males de má qualidade e deficiências de montagem apresentados pelos automóveis FNM, até ter sua linha de montagem transferida em 1978 para a fábrica que a Fiat construía em Minas Gerais (leia comentários sobre o modelo em Alfa Romeo).

Os vínculos entre Alfa Romeo e Fiat, aliás, se revelavam cada vez mais estreitos, como demonstrava um conjunto de propagandas veiculado às vésperas do IX Salão do Automóvel, em novembro, divulgando a associação das duas empresas na FNM: na série de anúncios, mais do que a marca FNM (já sem seu tradicional logotipo, inspirado no da Alfa), eram ressaltados “a avançada tecnologia Fiat“, “uma tecnologia que entende de tudo“, e seus dotes como fabricante de turbinas a gás, motores a jato, satélites e aviões, experiência trazida para os caminhões leves e médios que futuramente seriam produzidos no país; a linha de caminhões pesados, herança da FNM, ilustrava discretamente o rodapé do anúncio.

No Salão, além da natural exibição do novo Alfa 2300, tiveram lugar de destaque os futuros lançamentos da Fiat – o médio 130 e o leve 70 – que só seriam colocados á venda quase dois anos depois (leia comentários sobre os modelos Fiat em Fiat Diesel). O Salão também foi palco da apresentação do primeiro FNM “híbrido”, o modelo 210/S, equipado com motor Fiat de seis cilindros, 13 litros e 240 cv e capacidade de carga de 12,6 t, (ou 50 t rebocadas). Caminhão mais potente até então fabricado pela empresa, levava a tradicional caixa de seis marchas com redução, embreagem hidráulica com dois discos e assistência pneumática, direção hidráulica, diferencial com dupla redução e freios pneumáticos de duplo circuito. Este também foi o último novo produto a levar unicamente a marca FNM.

Em julho de 1976 foi lançado o Fiat 130 e em novembro, no X Salão, o 70; entre os dois, saiu mais um “híbrido”, o 190 E (um FNM 180 com motor Fiat de 256 cv), só que, desta vez, com a marca Fiat – embora os três modelos ainda trouxessem acima da grade as letras FNM. O que não ocorreria por muito mais tempo, aliás. Em setembro, a Fiat anunciou a aquisição da totalidade das ações da FNM de propriedade da Alfa Romeo, passando a deter 94% do capital da companhia. Ao se iniciar 1977, toda a linha de caminhões já era anunciada como Fiat. Em junho, a razão social da empresa foi oficialmente mudada para Fiat Diesel Brasil S.A..

Ambiciosos planos de produção e exportação foram então apresentados. Contudo, a carreira da Fiat Diesel seria medíocre e em 1985 a matriz italiana decidiria encerrar a produção de caminhões no Brasil.

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Propaganda de lançamento do caminhão Fiat 130, por algum tempo comercializado com a marca FNM.

Quando chegou a ordem da Itália para o fechamento da FNM, havia muito tempo que os sonhos da “Cidade dos Motores” e da “escola de formação do trabalhador brasileiro” estavam enterrados. A utopia das vilas autosustentáveis, onde cada um tivesse moradia, escola, alimento, saúde e lazer, também ficara para trás. Desde o ano da privatização um ar de decadência e abandono baixara sobre o entorno da fábrica, quando as vilas operárias, transferidas para a União, começaram a se degradar por falta de manutenção. O ambiente pacato, de cidade do interior, havia muito fora contaminado pelas nuvens cinzentas das ameaças de repressão e demissões que pairaram sobre a fábrica, desde o golpe militar até o último dia da administração Fiat.

A usina, porém, ainda operava. E apenas naquele momento, junho de 1985, quando foram cerradas as portas das imponentes instalações da Fábrica Nacional de Motores, se pôde colocar o ponto final em um outro sonho: a história da verdadeira pioneira da indústria automobilística brasileira, uma empresa que ousou construir motores de avião num país agrícola e acabou por criar um símbolo nacional, presente no inconsciente de gerações: o Fenemê, caminhão-desbravador das mais remotas fronteiras do território brasileiro.

Desde a fundação da FNM até o encerramento da produção, exatos 110.107 veículos saíram da fábrica fluminense: 28.480 automóveis (dos quais, mais de 21 mil Alfa Romeo 2300), 78.329 caminhões e 3.298 chassis de ônibus. Do total, cerca de 31,5% foram produzidos sob administração estatal, 41% no período Alfa Romeo e 27,5% sob a Fiat Diesel. Em números redondos, foram mais de 55 mil Fenemês, fabricados ao longo de 30 anos.





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